Norme Euro VI : le début de la fin ?

J'ai peut-être évoqué déjà cette nouvelle version de la norme Euro, qui a fortement contribué à dépolluer les véhicules dans nos contrées, il faut se rendre compte que jusque là, elle s'est montrée plutôt clémente avec les moteurs Diesel, veillant à ce que des solutions technologiques existent pour rendre compatibles ces derniers avec ses exigences, ou en surfant sur la vague du CO2.


Mais victoire récente de la B.A.D dont je fais partie et d'autres mouvements anti-diesel européens, l'affaire des oxydes d'azote n'est (pour une fois...) pas tombé dans l'oreille de sourds : il se trouve que la sixième révision de la norme Euro les concernent.


Comme d'hab, ça ne change rien pour les véhicules essence, qui s'en contre fichent complèment (la techno qui leur est nécessaire pour répondre à cette norme existe depuis 20 ans déjà !), en revanche, pas grand chose à l'horizon en terme de solutions pour les moteurs diesel. Si les FAP préexistaient à Euro V, il n'y a pour le moment rien de concret pour l'Euro VI, qui rentre en vigueur dans 3 ans.


Après ce résumé rédigé en cinq minutes sur un coin de table, voici un bout de l'article qu'il introduit :

"Gaz à effet de serre et pollution locale
Longtemps, le Diesel a bénéficié de réglementations particulièrement favorables. Impliqué dans le réchauffement climatique, le CO2 s'est en effet rapidement vu bombardé en ligne de mire des normes Euro et de notre fameuse écotaxe hexagonale. Naturellement plus sobre que l'essence, le Diesel a rapidement su profiter de cette focalisation sur les rejets de CO2, directement liés à la consommation. Pourtant, le CO2, non toxique, ne compte donc pas parmi les polluants, contrairement au monoxyde de carbone (CO) aux hydrocarbures imbrûlés (HC), aux oxydes d'azote (NOx) ou encore aux particules fines qui constituent la pollution ''locale''. 

Pour estomper cette anomalie, le législateur, décidément versatile, s'apprête donc à changer son fusil d'épaule. Nos édiles ont donc pris la décision de resserrer les seuils d'émissions réservés à ces polluants nocifs et pathogènes, déjà réglementés depuis un quart de siècle. Particulièrement dans le collimateur des autorités, les émanations d'oxydes d'azote, talon d'Achille du Diesel, risquent de chambouler à nouveau le paysage automobile français... cette fois en faveur de l'essence. Alors que la récente Euro 5, entrée en application l'an dernier, se concentrait sur les particules émises par le Diesel, l'imminente Euro 6 se concentrera en effet sur les NOx, imposant des seuils d'émission drastiques à l'horizon 2014. Jetons un rapide coup de projecteur sur les griefs à l'encontre de ces fameux NOx...

Les oxydes d'azote en ligne de mire...
Gaz irritants à l'origine de divers troubles respiratoires, les oxydes d'azote ou ''NOx'' augmentent également la sensibilité des plus fragiles aux attaques microbiennes. Comptant parmi les émanations les plus nocives, ils se combinent également aux COV (composés organiques volatiles) par fort ensoleillement pour engendrer des pollutions "indirectes" à l'ozone. Logiquement, ils s'attirent donc tout particulièrement les foudres réglementaires.

Issu des combustions à haute température et à pression élevée, cette combinaison de monoxyde d'azote (NO) et de dioxyde d'azote (NO2) constitue l'un des principaux handicaps du moteur Diesel. En effet, si son taux de compression (rapport volumétrique) élevé et son fonctionnement en excès d'air apparaissent tous deux favorables à la sobriété, le bloc à auto-allumage rejette en contrepartie moult particules et surtout trois fois plus de d'oxydes d'azote que le bon vieux moteur à bougies. 

Un vilain défaut, particulièrement rédhibitoire à l'heure où l'Union Européenne peaufine sa très exigeante norme Euro 6 destinée à entrer en application dès 2014.
Des solutions sur étagère ?
Face à ce revers de fortune, le bloc à allumage spontané se voit à nouveau contraint de se remettre en cause. Ironie du sort, son principe de fonctionnement, à la base de son succès, constitue cette fois-ci son handicap majeur. Exempt de perte par pompage et avantagé par son taux de compression et son fonctionnement en mélange pauvre, l'efficace Diesel s'avère, revers de la médaille, plus coûteux à dépolluer que son homologue essence. Ce dernier parvient à passer l'actuelle norme Euro 5 (particules) et l'imminente Euro 6 (oxydes d'azote) avec un simple catalyseur 3 voies."


Quelque soit l'issue du diesel face à cette nouvelle version de la norme Euro VI, n'oubliez pas qu'il y a d'autres problèmes : nano particules, dont les hydrocarbures aromatiques polycycliques (qui sont notamment cancérigènes), composés soufrés, polémique sur les FAP actuel et les microparticules....)