Le diesel aussi dangereux que l'amiante?

Il y a un bientôt un an, je fus amené sous la suggestion d'un collègue de comparer diesel et amiante. À l'époque, j'osais considérer que le diesel était moins nocif, c'est en les comparant point par point que je pris une fois de plus la mesure du problème...

Le diesel aussi dangereux que l'amiante?

Des spécialistes s’alarment des dangers que constituent les moteurs diesel, qui représentent près des deux tiers du parc automobile français.

 Toute l'actualité en image

42.000. Selon les estimations, ce serait le nombre de décès en France causés chaque année par les particules fines émises par les moteurs diesel. Dans un dossier publié ce mardi 5 juin dans le quotidien Le Parisien, des spécialistes du secteur de l’automobile tirent la sonnette d’alarme. Parmi eux, Bruno Guibeaud, président du réseau d’experts automobiles Europe Qualité Expertise. Pour lui, le diesel "représente une bombe à retardement comparable à l’amiante."
Car dans un pays où les deux tiers des véhicules carburent au gazole, tout le monde est exposé aux particules fines que rejettent les moteurs diesel. 

Emission de gaz toxique

Ces microparticules viennent se fixer dans les poumons, pouvant entraîner de l’asthme ou, pire, un cancer des poumons. Les moteurs diesel émettent également de l’oxyde d’azote (NOx), un gaz hautement toxique.
Les constructeurs ont pourtant mis au point des dispositifs pour limiter le rejet de ces polluants, comme les pots catalytiques ou les filtres à particules (FAP), deux équipements désormais obligatoires (depuis le 1er janvier 2011 pour les FAP). Mais leur efficacité est limitée, surtout en ville pour le FAP : le moteur y tourne à bas régime, ce qui empêche d’atteindre la température de 600°C nécessaire pour brûler les particules stockées dans le filtre. Le FAP devient donc inefficace.

Enjeux économiques colossaux

La loi du silence a longtemps pesé sur la dangerosité des moteurs diesel. Car les enjeux économiques sont colossaux. En trente ans, le nombre de véhicules carburant au gazole dans l’Hexagone est passé de 1,7 million à plus de 24 millions, faisant de la France le pays le plus "dieselisé" au monde ! Cette spécificité française a été voulue par le Général de Gaulle pour garantir l’indépendance énergétique du pays. Avec les aides fiscales visant à réduire le prix du gazole, le diesel est devenu la motorisation préférée dans Français.
Le lobby des industriels est donc très actif pour défendre cette technologie face aux critiques.

Renault se démarque

Pourtant, les choses commencent à évoluer. Chez Renault on estime que la lutte contre l’émission de particules, a "atteint les limites de la technologie". Il faut dire que le constructeur au Losange s’est lancé à corps perdu dans l’électrique, qu’il pose désormais en alternative au diesel dans les villes.
Le son de cloches est tout autre chez PSA, apôtre du diesel avec ses HDi : "Nous ne contestons pas les études sur la pollution, et le rôle du diesel, mais cela concerne les vieux véhicules", assure Patrice Marez, le directeur de la conception des moteurs de PSA cité par le Parisien. Pour lui, "le filtre à particules arrête tout ! Ce qui passe à travers n’est même par mesurable".

« C’est criminel »

Bruno Guibeaud, d’Europe Qualité Expertise, conteste cette soi-disant efficacité infaillible: "Le filtre à particules ne s’attaque qu’aux particules sans faire de chimie fine. (…) Le pot catalytique, lui, ne fonctionne qu’à partir d’une certaine température que les voitures n’atteignent pour ainsi dire jamais en ville. Résultat, les moteurs diesel s’encrassent et émettent encore davantage de particules fines. Pour l‘expert, "Le diesel en ville est une bombe à retardement. Ceux qui roulent peu, moins de 10.000 km par an, (…) ne devraient jamais rouler avec un diesel. C’est criminel."

Stop aux subventions à la pollution !

Voici une pétition mise en place par le réseau action climat pour stopper les subventions des activités polluantes. Retrouvez le site original ici. Et signez là !

Appel pour l'arrêt des subventions à la pollution et la mise en place d'une fiscalité française cohérente et écologique

Monsieur le Président de la République, mesdames et messieurs les parlementaires, à l'heure où des solutions sont recherchées pour réduire le déficit public, la France doit supprimer les nombreuses subventions nocives pour l'environnement, qui vont à l'encontre du principe pollueur-payeur.
Pour les seules subventions à la consommation d'énergies fossiles, 6 milliards d'euros sont dépensés chaque année, principalement dans le secteur des transports ! Ces aides publiques (exonérations de taxe, TVA réduite, etc.) augmentent les émissions de gaz à effet de serre, la pollution de l'eau et de l'air, la consommation de ressources naturelles et nuisent à la biodiversité.
Les exemples sont nombreux :
→ exonération de taxe intérieure sur l'énergie pour l'aviation (3,5 milliards d'euros dont 1,3 pour les vols intérieurs) ;
→ taux réduit pour le fioul utilisé comme carburant (1 milliard d'euros) ;
→ remboursement partiel de la taxe intérieure sur l'énergie aux transporteurs routiers (300 millions d'euros) ;
→ défiscalisation partielle des agrocarburants (196 millions d'euros) ;
→ TVA à taux réduit sur les engrais, avantages fiscaux au profit des usages fortement consommateurs de terres.
Au total, ces avantages concédés à la pollution représentent chaque année plusieurs milliards d'euros de dépenses pour l'état.
C'est pourquoi, nous, organisations de la société civile et économistes, lançons cet appel aux pouvoirs publics pour :
→ Supprimer rapidement les niches fiscales et autres aides publiques néfastes pour l'environnement et les ressources naturelles ;
→ Mettre en place les outils fiscaux qui nous permettront d'accompagner la nécessaire évolution des comportements et activités vers des modes moins consommateurs de ressources naturelles (notamment la contribution climat énergie et l'éco-redevance poids lourds).
Les crises environnementale, économique et sociale auxquelles nous sommes confrontés rendent plus que jamais nécessaire cette réorientation de notre fiscalité. L'argent récolté grâce à ces nouvelles mesures fiscales écologiques pourra notamment servir à financer la transition écologique tant attendue (rénovation des bâtiments, développement des transports en commun, etc.) dont les bénéfices dépasseront largement la sphère environnementale.
Pour éviter d'éventuels impacts sociaux négatifs, certaines de ces mesures pourront être assorties de mécanismes de redistribution afin de faciliter la transition pour les catégories les plus modestes et les secteurs économiques les plus fragiles.
Le rôle des pouvoirs publics n'est pas d'enfermer les citoyens et les entreprises dans un modèle sans lendemain mais d'accompagner les transformations économiques et sociales et les transitions professionnelles qui sont aujourd'hui incontournables.
Telecharger cet appel en pdf

Pourquoi cet appel ?

L'appel STOP AUX SUBVENTIONS A LA POLLUTION est lancé par le Réseau Action Climat (RAC-F) et la Fondation Nicolas Hulot pour la Nature et l'Homme (FNH), et soutenu par de nombreuses associations de protection de l'environnement, de défense de la biodiversité, de solidarité internationale, d'usagers des transports et d'alternatives énergétiques, ainsi que par des personnalités du monde universitaire.

Ensemble, nous appelons à une refonte profonde de la fiscalité française, une réforme écologique et cohérente en commençant par mettre fin aux avantages fiscaux accordés aux secteurs et activités polluantes.

Aujourd'hui en France, on subventionne trois fois plus le problème climatique que sa solution. Les secteurs polluants sont soutenus pour se développer et continuent à polluer ! A l'heure où le gouvernement prépare son budget et souhaite dégager des économies, il est bon de lui rappeler que le montant total des niches fiscales grises s'élève chaque année à 20 milliards d'euros.

Ces subventions nocives pour l'environnement ont déjà été pointées par des institutions très reconnues qui préconisent leur suppression :
→ le rapport Les aides publiques dommageables à la biodiversité de Guillaume Sainteny du Centre d'analyse stratégique (2011) ;
→ le rapport Dépenses fiscales liées à la consommation dÕénergies fossiles, par le comité d'évaluation des dépenses fiscales du Ministère du Budget, avril 2011 ;
→ le chapitre Incohérence : le rendez-vous manqué de la fiscalité écologique du rapport de Nicole Bricq alors rapporteuse de la Commission des Finances (2011).

Nous appelons également à la mise en place de mécanismes fiscaux justes et pérennes pour intégrer le poids carbone de chaque produit et service dans son prix et favoriser dès maintenant le développement des secteurs d'avenir.

Chacun est invité à se joindre à l'appel en signant la pétition pour signifier au Président de la République François Hollande et aux parlementaires français qu'il est urgent de réformer la fiscalité en France pour qu'elle ne participe plus à la destruction de nos écosystèmes et aux changements climatiques.

Je signe !
-- 
Hervé.

Diesel: nuit gravement à la santé... et à l'économie

Le diesel vole votre (notre) argent : j'en remets une couche ! 

Cet article d'Yves Lenoir extrêment bien documenté donne à réfléchir, notamment sur une question : à quel point les méfaits sanitaires et économiques du diesel sont sous-estimés ?

• Article
• 70 Commentaires
• Partager

29 Juin 2012 Par Les invités de Mediapart

Edition : Les invités de Mediapart

Non seulement les moteurs diesel sont responsables de cancers du poumon, souligne le spécialiste des énergies Yves Lenoir, membre du groupe Energie Développement. Mais encore, ils coûtent au budget de l'Etat français près de 12 milliards d'euros par an: la plus grande niche fiscale. 

---

Qui dit pollution dit d'abord maladies, maladies graves et dénombrables. Le 12 juin dernier, le Centre international de recherches sur le cancer (IARC), agence spécialisée de l'Organisation modiale de la santé (OMS), a reconnu officiellement qu'il y avait un lien direct entre développement de l'usage des moteurs diesel et celui des cancers du poumon (télécharger le communiqué au format pdf).

On connaît la réactivité et la combativité de l'OMS dès lors qu'il s'agit d'affronter les grands lobbies industriels et politiques. Il suffit d'évoquer le scandale du tabac ou encore l'ignorance des séquelles de l'accident de Tchernobyl. Donc, si l'OMS fait savoir qu'il y a un lien, c'est d'un câble qu'il s'agit. L'industrie automobile française ne s'y est pas trompée, qui a immédiatemlent réagi en faisant valoir des arguments dignes de ceux du Comité Amiante à l'époque de sa splendeur.

En 2004, l'Agence française de sécurité sanitaire de l'environnement et du travail (Afsset) a publié un rapport attribuant 31 700 décès par cancer du poumon, pour l'année 2000, aux particules fines, celles produites essentiellement par les chauffages au fuel et les moteurs diesel. A l'époque, les consommations de gazole et de fuel domestique se montaient respectivement à 27 et 18 millions de tonnes par an. En 2011, le tonnage consommé par les moteurs diesel a sensiblement augmenté, passant à 33 millions de tonnes, tandis que celui du fuel domestique régressait à 15 millions. Globalement, les consommations de gazole ont donc augmenté et, si on admet une relation linéaire entre consommation et nombre de cancers mortels du poumon, on peut conjecturer 38 000 décès prématurés pour 2011, dont 25 000 au moins (au prorata des consommations) sont dus au diesel. L'objection du délai entre exposition et survenue de la maladie ne tient pas : la tendance à l'accroissement de la consommation de gazole est lourde, voulue à la fois par les pouvoirs publics et l'industrie automobile de notre pays. Comme dans le cas de l'amiante, les décès actuels, relatifs à une exposition ancienne alors que les taux de particules fines dans l'air étaient moins élevés, annoncent une hécatombe.

Chiffrer les coûts des traitements de ces cas de cancer pour l'assurance maladie est un exercice hasardeux. Il s'agit de morts prématurées. Tôt ou tard, chacun d'entre nous sera atteint par une maladie qui l'emportera, plus ou moins rapidement, nécessitant des soins plus ou moins coûteux. Ce serait plutôt les coûts indirects qu'il faudrait établir. Car les populations exposées ont souvent des ressources limitées (chauffeurs routiers, de taxi, travailleurs du BTP, etc). Le décès prématuré d'un adulte apportant un revenu indispensable à sa famille plonge cette dernière dans le drame et la précarité, une précarité en partie compensée par des aides sociales à la charge de la collectivité. Néanmoins, il faut savoir que, selon un rapport de l'Inserm de 2010, le coût moyen d'un cancer du poumon s'élève à 12 518 € (sic).

On sait de plus que les moteurs diesel émettent aussi des oxydes d'azote (NOx), précurseurs d'une partie de l'ozone troposphérique. Cette pollution est responsable d'un accroissement alarmant des allergies, asthmes et maladies respiratoires et cardiovasculaires. Sans retenir le chiffre de 100 milliards d'euros comme prix des dommages pour la santé que, selon l'Agence européenne de l'environnement, la pollution de l'air par l'industrie et les transports provoque chaque année, qui conduirait mécaniquement à un coût de 16 milliards d'euros par an pour la collectivité nationale, on admettra en revanche que le nombre de journées de travail perdues pour cause d'allergie respiratoire, de 100 millions par an dans l'Europe des 27, est sans doute proche de 15 millions en France, à la charge de la Sécurité sociale. Une évaluation globale très partielle, qui ne retient que les traitements des cancers et la moitié des journées de travail perdues, fournit une charge de l'ordre de 600 millions d'euros pour l'assurance maladie. A considérer comme la partie émergée de l'iceberg.

Il s'agit bien d'un désastre sanitaire, conséquence directe d'une stratégie énergétique qui suppose la création d'une niche fiscale, celle qui creuse plus que toute autre les finances du pays. Son origine est lointaine, à une époque où la différence entre les rendements des moteurs à essence (alimentés par carburateur) et des moteurs diesel (alimentés par pompe d'injection) était importante. C'était l'époque d'avant les chocs pétroliers où les importations d'hydrocarbures chargeaient le plateau importation de la balance commerciale. C'était aussi l'époque où la décision de favoriser les transports routiers de marchandise appelait des mesures incitatives. A cette époque, les pollutions engendrées par les véhicules routiers battaient tous les records. A certains carrefours parisiens, les policiers chargés de régler la circulation changeaient plusieurs fois par heure ! Tous polluaient un maximum : deux roues à moteur deux temps, moteurs quatre temps à essence, moteurs diesel. Sans considération pour cette externalité bien partagée, l'administration instaura une politique durable de forte sous-taxation du gazole pour les véhicules routiers.

L'administration française s'était aussi fait un devoir de “protéger” l'industrie automobile nationale, au delà de son intérêt à long terme. C'est ainsi que l'obligation d'équiper les véhicules à essence de pots catalytiques a été retardée sous la pression d'industriels peu compétitifs préférant polluer plutôt que d'investir dans l'injection et l'adaptation de leur technologie aux normes internationales modernes. Tablant sur le maintien de cette sous-taxation, les constructeurs nationaux profitèrent de la liberté qu'ils avaient de ne pas améliorer la technologie de leurs moteurs à essence pour investir massivement dans le développement de la motorisation diesel. Après plus d'un quart de siècle, malgré son coût à l'achat, des frais d'entretien bien plus considérables, mais grâce à une publicité accordée à l'objectif d'élimination du moteur à essence, la motorisation diesel a conquis plus de 70% de la part du marché en France, une situation singulière dont on va maintenant analyser les coûts fiscaux et économiques.

Petite digression, les pays où une législation unifiée est imposée aux émissions polluantes des véhicules routiers légers, le parc diesel est inexistant. Par ailleurs, les constructeurs soumis à ce genre de contrainte ont porté le rendement des moteurs à essence au niveau des diesels les plus performants, sinon au delà. Ainsi, à 100 km/h sur portion plate, le système hybride étant non sollicité, le rendement du moteur à essence de la Prius frôle 50% grâce à sa commande de soupapes optimisée ! Aucun véhicule produit en France par l'industrie nationale ne propose ce type de moteur thermique.

Quelques données pour cadrer le raisonnement.

Les carburants sont vendus au litre et non au kilo. Or leurs densités sont différentes : un litre d'essence pèse 750 g en moyenne alors que le poids moyen d'un litre de gazole est de 845 g, soit 12,5% de plus. Or l'énergie (et le CO2) que produisent les combustions de ces deux carburants sont quasi identiques à poids égal. Si l'on revient aux évaluations en volume, base pour les calculs des coûts et taxes, on retient que les quantités d'énergie chimique fournies par un litre, respectivement d'essence et de gazole, sont de 32 et 36 MJ (8,89 et 10 kWh).
Les consommations de gazole et d'essence en 2011 ont été de 33,6 millions de tonnes et 8,2 millions de tonnes, soit pour le gazole 39,52 milliards de litres et 10,93 milliards de litres pour l'essence.

Toujours en 2011, la TIPP moyenne (chargée de sa TVA propre) était de 0,732 € pour l'essence et de 0,532 € pour le gazole. Les TIPP du gazole et de l'essence, rapportées au contenu énergétique du litre de carburant, valent donc respectivement 0,01452 et 0,022875 €/MJ, soit un privilège de 0,008355 €/MJ accordé au gazole, 36,5% de moins pour les caisses de l'Etat. Il s'agit bien d'une formidable niche fiscale dont la croissance ne connaît aucun frein dans notre pays. Au contraire, toutes les ressources de recherche et développement (Institut français du pétrole, grandes écoles, etc.) impliquées dans le perfectionnement des moteurs et de leurs équipements travaillent la main dans la main pour perfectionner les moteurs diesel des constructeurs automobiles français.

Aujourd'hui, calcul pour 2011, cette niche fiscale énergétique répartie au profit de millions de consommateurs possesseurs de véhicules à moteur diesel représente un manque à gagner pour les caisses publiques de 11,88 milliards d'euros. Il s'agit bien de la plus grande niche dont le “rabottage” progressif, par exemple sur cinq ans, pourrait faciliter le retour à l'équilibre budgétaire auquel s'est engagée l'administration Hollande. Elle représente, par voie de conséquence, la plus grande subvention à la pollution, celle qui tue les gens, que l'administration fiscale dispense à l'industrie automobile, au transport routier de marchandises et aux automobilistes roulant au diesel. Le scandale le mieux toléré sans doute.

Le pouvoir politique fera-t-il preuve du courage politique nécessaire pour faire cesser ce scandale ?...

Le coût de cette politique de gribouille à grande échelle ne se limite pas à nuire à la santé et aux finances du pays : il touche aussi la balance du commerce extérieur, bien mal en point comme chacun sait. Car à force de favoriser les “champions nationaux”, dont le marché est essentiellement hexagonal, on affaiblit la compétitivité de l'ensemble d'une économie par ailleurs ouverte au monde.

La capacité de raffinage de l'essence est en France exédentaire pour 4 millions de tonnes. Celle du gazole est déficitaire pour 11 millions de tonnes. Des données de l'Union française des industries pétrolières (Ufip) pour 2011, on tire que le raffinage d'une tonne (1 183,4 litres) de gazole coûte 95,85 € HTVA ; celui d'une tonne (1 333,3 litres) d'essence coûte 45,33 € HTVA. L'importation des 11 millions de tonnes de gazole que l'industrie française du raffinage ne peut produire a donc ajouté 1,054 milliard d'euros sur le plateau importations de la balance commerciale. Si toute la surcapacité de raffinage de l'essence avait trouvé client, le plateau exportations aurait reçu 0,181 milliard d'euros. Donc, l'inadaptation structurelle de l'outil de raffinage qu'alimente l'accroissement indéfini de la consommation du gazole en France contribue grosso modo pour 1 milliard d'euros au déficit de la balance commerciale du pays. Ne pas omettre de signaler ici que la stratégie des constructeurs automobiles hexagonaux est largement discréditée par une balance commerciale du secteur des ventes de véhicules routiers de l'ordre de 7 millairds d'euros par an, sans perspective d'amélioration, bien au contraire.

L'actualité amène sur le devant de la scène la question lancinante du retour à l'équilibre budgétaire, l'inquiétude suscitée par la dégradation vertigineuse de la balance commerciale et, plus récemment, le scandale encore mal perçu des multiples subventions à la pollution. Et c'est ce moment singulier que choisit l'OMS pour annoncer ce que tous les épidémiologistes avaient noté depuis plus d'un quart de siècle, à savoir que les particules fines des combustions de gazole sont responsables d'un nombre élevé de décès prématurés par cancers du poumon. La “patrie” du diesel, la France se révèle payer au prix fort une stratégie conjointe de l'Etat et des constructeurs automobiles nationaux :
– plusieurs dizaines de milliers de décès prématurés par an, chiffre appelé à croître ;
– des dépenses afférentes à la charge de l'assurance maladie de l'ordre de 600 millions d'euros par an ;
– une niche fiscale privant de près de 12 milliards d'euros par an les recettes de l'Etat, chiffre appelé à croître ;
– une subvention d'un montant au moins égal à la pollution atmosphérique (sans prise en compte de l'effort caché de R&D parapublic pour le diesel) ;
– une contribution d'un milliard par an au déficit extérieur par inadaptation tendancielle de l'outil de raffinage ;
– une grande partie de la perte de compétitivité de l'industrie automobile nationale sur le marché mondial.

Ce bilan d'un demi-siècle d'une politique industrielle sans contrôle appelle une révision déchirante. La nouvelle administration et les forces vives du pays sont-elles à la hauteur du défi ?

Mots-clés sur Médiapart : 

cancer

 

diesel

 

niche fiscale

particules

 

pollution

La pratique de l'auto : deux chroniques sur le diesel

Diesel cancérigène : ce n'est pas une révélation !

http://www.franceinfo.fr/environnement/la-pratique-de-l%E2%80%99auto/diesel-cancerigene-ce-n-est-pas-une-revelation-645785-2012-06-14

Soudaine levée de bouclier, cette semaine, contre le diesel, qui est désormais identifié comme cause de cancers. Beaucoup d'émotion suscitée par cette révélation...

Un peu de calme !
Que les gaz d'échappement soient nocifs  et spécifiquement le diesel  ce n'est pas une nouveauté !
Depuis les années 60, les médecins savent que la mauvaise qualité de l'air, dans les villes, est à l'origine de maladies. Et notamment de cancers.
Le diesel a toujours été suspecté d'être plus nocif que l'essence.
Ce qui s'est "juste" passé cette semaine, c'est que l'OMS, l'organisation mondiale de la santé, a classifié les rejets du diesel comme cancérigènes "certains". Alors qu'ils étaient auparavant rangés dans les cancérigènes "probables" *.

En France, des réactions très fortes à cette annonce...

Et c'est logique !
Car nous sommes LE pays du monde, où la proportion de voitures diesel est la plus élevée : 60% de nos voitures sont des diesels !
C'est une situation historique : depuis l'après-guerre, la politique de l'État français a été de taxer le moins possible le diesel  pour favoriser le transport routier. Et de le taxer de manière à ce qu'il soit, toujours, bien moins cher que l'essence, à la pompe.
Il a coûté jusqu'à 32 centimes d'euros de moins que l'essence, par litre. C'était en 2 000 !
Cette situation n'a existé qu'en France. Partout ailleurs, le gazole était à peu près au même prix que l'essence ; et parfois, même, légèrement plus cher !

Ce qui est nocif, dans les gaz d'échappement du diesel

A l'origine, ce sont surtout les particules. Lesquelles sont, précisément, dans le rapport de l'OMS, l'agent identifié comme désormais cancérigène.
Depuis des années, les constructeurs ont essayé de réduire énormément la pollution leurs moteurs diesels.
En 2000, Peugeot a inventé le filtre à particules.
Mais, il y a désormais polémique ; car les particules éliminées à très haute température laissent comme résidus, de toutes petites particules, qui se propagent jusque dans nos bronchioles et dont il est dit, depuis peu, qu'elles seraient également cancérigènes.
A part cela, le diesel émet des oxydes d'azote, qui donnent des affections respiratoires, et favorisent les bronchites, ainsi que les crises d'asthme.
Et l'ozone qui provoque, lui, en plus, des affections oculaires.
Mais l'essence émet, aussi, des substances nocives, et cancérigènes, pour certaines**.
La seule réalité, c'est que les voitures polluent. Et, cela se sait depuis longtemps !

Mesures écologiques : quand les empilements de lois deviennent... incohérents

http://www.franceinfo.fr/environnement/la-pratique-de-l-auto/mesures-ecologiques-quand-les-empilements-de-lois-deviennent-incoherents-651543-2012

La pollution va redevenir un sujet majeur dans les semaines qui viennent, et à la rentrée. Avec une polémique qui enfle, autour de la question du diesel.

Le diesel est clairement montré du doigt pour sa nocivité, son caractère cancérigène.
Ce n'est pas cette dénonciation qui est choquante, ni le fait  bien réel que certains gaz issus du diesel soient cancérigènes, d'autant que d'autres gaz, rejetés par l'essence sont aussi cancérigènes**.
Mais, ainsi sont mises en lumière toutes les contradictions dans les décisions écologiques, prises depuis des années.

Le catalyseur n'a pas créé que des bienfaits

Il a été rendu obligatoire en 1997. Son but : réduire les émissions de monoxyde de carbone, gaz redoutablement dangereux, qui, inhalé en grandes quantités, est mortel***.
Il a donc été évacué par le pot catalytique.
Mais, à la place, a été créé un surcroît de CO2,  de gaz carbonique.
Gaz que l'on cherche à éliminer des années après parce qu'il est à l'origine du réchauffement climatique.

Le bonus écologique a également eu des effets négatifs

Le bonus,  tel que nous l'avons défini, en France,a été établi sur les seules émissions de gaz carbonique.
Une option qui ne prenait en compte que l'effet de serre  pour essayer d'enrayer le réchauffement climatique. Cela ne tenait aucun compte des autres polluants y compris de ceux directement nocifs pour la santé****.
Ce bonus écologique a encouragé la vente de voitures diesels. Car ces voitures consomment peu***; et elles émettent peu de CO2.
Mais, dans ces diesels qui ont été favorisées au nom de l'écologie , il y avait des diesels sans filtre à particules.
Des voitures dont on nous dit aujourd'hui qu'elles sont responsables d'une pollution éminemment dangereuse pour notre santé.
Et que l'on veut exclure de la circulation, dans les mois qui viennent, dans certaines villes, avec les "ZAPA": zones d'action prioritaires pour l'air.
Là, nous sommes au cœur d'une très grosse incohérence.
Puisque certaines voitures diesels qui ont eu jusqu'à 1 000 € de bonus entre 2008 et 2010, vont être interdites de circulation dans plusieurs centres-villes.


* http://www.greenfacts.org/fr/glossaire/ghi/iarc-classification.htm
** [NDA : il s'agit du benzène, utilisé comme additif. À ma connaissance, aucune étude n'a pu faire d'évaluations chiffrées de cet impact, car il est trop limité. L'explication la plus avancée est simple : c'est un additif, non un contenu subi. Lors de la combustion il est donc «utilisé», et dégradé en des chaines d'hydrocarbures plus conventionnelles. le danger ne se situe pas dans les gaz d'échappement mais à la station service, car il est encore entier dans les vapeurs d'essences inhalables par le pistolet]
***Poison dangereux, mais dans le cas de l'automobile, on en meure pas comme ça http://www.sante.gouv.fr/les-intoxications-au-monoxyde-de-carbone.html. Décéder du CO d'un véhicule thermique relève du suicide ou du meurtre prémédité (délibéré). De même, un capsule d'Arsenic posée sur une table ne vous fera aucun mal...
****Et pour enfoncer le clou : http://www.manicore.com/documentation/serre/voiture_serre.html
*****C'est un abus de language, voir http://fr.wikipedia.org/wiki/Carburant : en gros les véhicules diesel consomment moins de litres de carburant, car ce dernier est plus dense et contient plus d'énergie par kilo. Ils ne sont dans l'absolu pas plus sobres (rendement comparables sur les moteurs de véhicules légers, seulement plus élevés chez les diesel «veaux» et les poids lourds).
--
Hervé.

Voici un article de Gilles Bridier pour Slate, traitant de la pollution des villes par le diesel, l'articulation des actions des pouvoirs publiques et des lobbys automobiles pour implanter cette situation catastrophique que nous connaissons.

http://www.slate.fr/story/53383/diesel-prix-pollution-sante

Le diesel, le porte-monnaie ou la santé

Le différentiel de prix avec l’essence va favoriser le gazole alors que les carburants sont de plus en plus chers. Mais en milieu urbain, le développement du diesel aggrave la pollution, à cause notamment des émissions de particules.

- Paris vue du parc de Saint-Cloud, lors d'un pic de pollution en septembre 2003. Philippe Wojazer / Reuters -

Le Centre international de recherche sur le cancer (CIRC), l'agence pour le cancer de l'Organisation Mondiale de la Santé (OMS), a classé les gaz d'échappement des moteurs diesel parmi les produits cancérogènes certains pour les humains [PDF, document du 12 juin 2012]. «Les preuves scientifiques sont irréfutables et les conclusions du groupe de travail ont été unanimes: les émanations des moteurs diesel causent des cancers du poumon», a déclaré le Dr Christopher Portier qui préside le centre, confirmant des conclusions déjà avancées en 1988. Une enquête avait été menée par Slate en avril dernier sur les méfaits du diesel en ville, que nous publions à nouveau.

Jusqu’où le diesel va-t-il progresser? Avec des carburants dont les prix ne cessent d’augmenter, le moins cher d’entre eux devient de plus en plus attractif. Or, même si l’écart entre le gazole et le sans plomb s’est réduit, le premier à 1,43 euro le litre en avril a toutes les chances de creuser l’écart avec le SP95 à 1,66 euro.

On en connaît la raison: les taxes qui, pour des raisons historiques remontant aux «trente glorieuses», sont moins élevées pour le gazole (0,675 euro par litre aujourd’hui contre 0,885 euro pour le SP95). Si on ajoute à cela des consommations des moteurs à essence globalement plus élevées de 20%, les moteurs diesel qui équipent aujourd’hui sept voitures neuves sur dix ont toutes les chances d’augmenter encore leur part de marché.  

Accros au gazole

Des choix stratégiques sont à l’origine de cette suprématie du gazole. A force d’insister sur le manque de performances des batteries électriques, à force de tourner le dos au concept de voiture hybride jugé techniquement incohérent, les constructeurs français se focalisèrent sur le moteur diesel présenté comme la meilleure réponse à la pollution automobile. Une option confortée par la politique fiscale des pouvoirs publics sur les carburants.

La stratégie du diesel roi

Bien sûr, les petites voitures urbaines ont surfé sur la vague: comme les autres, elles roulent maintenant au diesel. Mais chaque type de motorisation a un terrain de jeu de prédilection. Et, contrairement à une idée reçue, la ville n’est pas celui du diesel.

Ce type de moteur émet notamment des fines particules issues de la combustion du gazole. Et si des filtres ont été mis au point, ils présentent l’inconvénient d’arrêter les plus grosses et de laisser passer les plus fines… qui sont aussi les plus dangereuses pour l’organisme humain. Notamment pour les enfants qui, par leur taille, sont les plus exposés aux émissions des pots d’échappement.

En outre, ces filtres sont chers. Pour ne pas pénaliser les petites citadines ou les camionnettes très sensibles aux prix et à la concurrence, tous les véhicules n’en sont pas tous équipés, surtout les plus anciens du parc automobile.

La substitution du gazole à l’essence peut apparaître comme un moindre mal pour la pollution grâce à une moindre consommation des moteurs diesel. Mais en milieu urbain, c’est une hérésie. Surtout lorsque ces moteurs émettent de fortes fumées à cause de pompes d’injection mal réglées.

La dieselisation du parc automobile est donc lourde de conséquences pour la santé. Lorsqu’une situation anticyclonique empêche la pollution de se disperser rapidement, on prend encore mieux la mesure de la dégradation de la qualité de l’air.

Ainsi, pour l’Ile-de-France, Airparif note que les niveaux de pollution sont largement supérieurs aux valeurs limites à proximité du trafic. Et chaque année, entre 2 et 3 millions de Franciliens seraient potentiellement concernés par un risque de dépassement de ces valeurs limites.

Paris n’est pas, sur le sujet, un cas particulier. La Commission européenne a déjà évalué, grâce à son programme Cafe (clean air for Europe), que les émissions de particules étaient à l’origine de 386.000 décès prématurés par an dans l’Union européenne. Pour la France, le nombre de ces décès prématurés dus aux particules serait de 30.000.

Les enquêtes sont concordantes, à commencer par l’étude Aphekom destinée aux professionnels de santé et menée dans 12 pays européens: on y apprend le trafic routier pourrait être responsable d'environ 15% des asthmes d’enfants habitant à proximité, et que la diminution des particules fines permettrait a contrario d’augmenter l’espérance de vie.

Toutefois, la solution ne passe pas par un retour au moteur à essence. Outre les transports publics, la solution, en milieu urbain, est plutôt du côté des motorisations électriques. On aurait pu s’y prendre plus tôt.

Retard à l’allumage dans l’électrique

Certes, dans la cadre du Programme national de recherche et d'innovation dans les transports terrestres (Predit), des recherches financées par l’Etat ont été menées. Pour toucher une part de l’enveloppe de 400 millions d’euros dégagée dans le cadre du Prédit 3 entre 2002 et 2007, les groupes PSA et Renault firent mine de s’y intéresser. Leurs recherches débouchèrent sur des véhicules qui ne dépassèrent jamais le stade du prototype ou de la très petite série.

Ces constructeurs furent aussi sur les rangs au lancement du Prédit 4 doté de la même enveloppe pour la période 2008-2012. Trop tard. Aujourd’hui, ils sont dépassés dans ce registre par leurs concurrents japonais et même coréens. Au point que Renault doit utiliser l’expertise de son partenaire Nissan. Quant au groupe PSA, il se tourne vers Mitsubishi pour lui fournir la technologie électrique (alors qu’il développe l’hybride lui-même).

Des normes d’émissions plus sévères qui favorisent l’hybride

Malgré un lobby automobile qui freine des quatre fers à Bruxelles, de gros progrès ont été obtenus pour réduire la pollution automobile suite aux nouvelles normes d’émission imposées en Europe, abaissant de cinq à six fois en vingt ans les plafonds autorisés.

D’autres progrès sont encore possibles sur le moteur thermique, souligne le rapport  de la mission «véhicule 2030» du Conseil d’analyse stratégique (CAS). Notamment, on peut encore diminuer de moitié la pollution non seulement en améliorant le rendement des moteurs, mais aussi en adoptant des dispositifs comme les systèmes «stop and start» (qui coupent le moteur à l’arrêt) qui peuvent engendrer une réduction de 20% de la consommation en milieu urbain.

Rien n’empêche dans ces conditions de l’associer à un autre moteur, électrique et rechargeable, dans un véhicule qui «cumule les avantages du thermique et de l’électricité sans en supporter les inconvénients les plus pénalisants», souligne le rapport.

C’est alors une voiture hybride, à laquelle les constructeurs français ont beaucoup tardé à croire, et qui est maintenant présentée comme une étape incontournable —même sur les camions— dans la chasse aux émissions de carbone. Une alternative nécessaire au diesel en ville… mais encore très chère. Reste à savoir à combien on évalue le prix de la santé.

Gilles Bridier

Le diesel, ou comment jeter son argent par les fenêtres

Vous l'avez compris avec l'OMS, mais aussi les infos de ce blog, que je diesel n'est pas bon pour la santé (quel doux euphémisme !). Laissez-moi vous de rappeler ici, et compléter cette assertion par le volet économique : le diesel n'est pas bon pour votre porte-monnaie !


Voici une explication-témoignage tirée du site MRA Chassis.com


1er partie : le diesel, ou comment jeter son argent par les fenètres :


Prologue : Je dédie cet article à tous ceux qui :
- M'ont demandé " Mais combien ça consomme ? " - M'ont fait le signe de "glou-glou" en pointant bètement leur pouce vers leur bouche - Ou plus stupide  : m'ont dit qu'il faudrait qu'un camion citerne me suive.... Glossaire : Flexfuel = carburant flexible, appellation des véhicules qui fonctionnent à l' E85. E85 = Bio-éthanol, ou superéthanol, composé de 85 % d'éthanol (ou alcool) produit sur notre territoire et 15 % de SP95 E10 = 10 % d’éthanol, c’est ce carburant qui passera dans très peu de temps, devant le gazoute GPLI = Gaz de pétrole liquéfié à injection direct ( 1 injecteur par cylindre et calculateur séparé) Les vraies "fausses" idées du mazout : Les points suivant sont donnés dans l'ordre, sur les 15 dernières années. Tous ces arguments ont été démontés au fur et à mesure des casses mécaniques, baisse de fiabilité. - 1/ Le diesel est économique - 2/ Le diesel est fiable -3/  Le diesel ne pollue pas
 -4/  Le diesel au prix de l'essence - 5/ Le diesel est plus puissant que l'essence - 6/ Le diesel se revend mieux - 7/ Le diesel a moins d'entretien - 8/ c’est le gouvernement qui nous a forcé - 9/ Le diesel fait plus de km avec un plein Introduction Sur les 15 dernières années, le diesel a poursuivi une évolution, mais dans le mauvais sens. Pourquoi ? Rappellons nous du seul et principal traumatisme du français moyen : « Combien ça consomme ? » Phrase que j'ai du entendre 1 million de fois dans ma vie.... Bizarrement, en France, il n’a jamais été question de fiabilité, de longévité, de cout d'entretien, de combien coute les 100km, de décote… Le seul et unique traumatisme étant la consommation, au détriment de tout le reste ! Alors les constructeurs, partant de ce principe, ont fondé une nouvelle génération de diesel. Dans l’ancienne génération, on avait des moteurs de + de 2 litres, on injectait le mazout à 150/180 bars de pression, à l'aide de pompe mécanique, avec des régimes maxi à 3500 rpm, et très peu de puissance et grosse conso . Pour gagner en consommation, on change la donne : injection direct, par rampe commune ou pas, dans les pistons avec une pression variant entre 1500/1800 bars de pression, ajout d'un turbo, ou 2, diminution de la cylindrée et des cylindres, perte de couple au détriment de la puissance, augmentation du régime maxi à 4500 rpm, ajout d'une courroie de distribution au détriment d'une chaine, afin de réduire les frottements. Ca c'est juste la partie visible de l'iceberg : en plus, on a du y ajouter des pistons et vilbrequin forgés, des segments moly, de la compression à  revendre, bref des pieces de moteur de course, mais sans la puissance de celle-ci ! Résultat positif : eh oui, ça consomme moins (qu'avant...)_____________Résultat négatif : zut, ce n'est plus fiable ! 1/ Le diesel est économique Repartons sur la sacro-saint consommation : la grosse erreur est de regarder "combien ça consomme", alors que l'économie dit : "combien ça me coute les 100km"... Exemple tout simple: ( Même véhicule, même puissance) Mon mazout consomme 6 litres soit 1,48€ x 6= 8,88 € les 100 km Mon GPL consomme 10 litres soit 0,86€ X 10= 8.60 € les 100 km Mon flexfuel (E85) consomme 9 litres soit 0,88 x 9 = 7.92 € les 100 Km Mon hybride consomme 5 litres (SP95) soit 1.65 € x 5 = 8.25 € les 100 km Au cas ou certains n'auraient pas encore compris les évolutions des prix des carburants, sur les 10 dernières années : - Le mazout s'est pris près de 70 cts d'augmentation. - Le GPL, dans les 25 cts. http://www.caradisiac.com/Le-GPL-carburant-de-l-avenir-48734.htm
- L'E85, dans les 10 cts, depuis sa création, 2007. http://france-inflation.com/graph_super.php
Là vous comprenez mieux ? http://www.zagaz.com/evolution-prix.php
Et au cas ou : je donne pas 3 ans, pour que le mazout dépasse le prix du sp95... Pourquoi ? dans 3 ans on aura dépassé 80 % du parc automobile mazout en France ! Le prix du litre de diesel sera bientôt aussi cher que celui de sans plomb > Vrai. En tout cas, si le projet de directive européenne voit le jour, selon les pays, le prix du litre de gazole pourrait être taxé jusqu'à 15 % de plus que celui de l'essence. En fait la réponse est détenue par nos dirigeants puisque le prix hors taxe du diesel est plus élevé que celui de l'essence…
Anectode: En 2000, j'étais parti en vacances dans le Sud, avec ma Baccara V6 IA. Je me souviens, j'avais fait le plein chez les helvètes, à moins cher que le litre de mazout chez nous. Arrivé dans le camp, 2 jours après, volé ! Par l'assurance, j'eus droit à un véhicule, pour rentrer chez moi... Et bien sur qu'y m'ont refilé un mazout! J'eus beau gueuler et hurler, ils n'avaient rien d'autres de toute façon, et fallait que je rentre chez moi. Me v'là que j'monte dans ce citronopipo cargolot hache-da-y (cagoulé bien sur), moi qui avait jamais roulé mazout.... 1er feu rouge, j'veux redémarrer, ça cale ! Zut ! Au deuxième, idem ! Bon... Réfléchissons... Comme il n'y a pas de puissance, au troisième feux vert, j'fous le pied dedans, et j'attends, j'attends, j'attends... puis tout doucement je lache la pédale d'embrayage, et j'cale pas! Miracle ! Puis, sur l'autoroute, dans une grosse montée ( dans toute d'ailleurs), v'là le truc qui chute de régime, et obligé de rétrograder avec le pied dedans jusqu'en troisième! Mais il n'y a rien dans le sac, là dedans, c'est même grave ! Mais le plus grave arrive maintenant : après 500 bornes, sur la route du retour, j'eux remis 50 litres ! ! ! ! 500 bornes et 50 litres.... Mais ça fait 10 litres au cent ! Ca consomme plus que ma Baccara ! et pour plus cher ! et pour trainer sur la route !C'est depuis cette facheuse aventure, que je ne crois plus les mazoutistes qui disent que ça consomme 5 litres.... 2/ Le diesel est fiable http://www.franceinfo.fr/consommation/la-pratique-de-l%E2%80%99auto/les-moteurs-diesels-recents-sont-ils-fiables-541565-2012-02-28
Rappellons nous : sur les 15 dernières années, le diesel a poursuivi une évolution, mais dans le mauvais sens, du à une injection à trop forte pression. Les résultats de la chute de fiabilité ne se sont pas fait attendre : - Casse des injecteurs ( 500 € à 600 €  pièce…. Soit mini 2000 € pour 4) - Casse des pompes ( 800 € à 1200 € pièce) - Casse des turbos ( 700 à 1500 € pièce) - Casse de la valve EGR ( 200 à 600 € pièce) - Casse des calculateurs ( 600 € à 1000 € pièce) - Casse des soi-disant filtres à particules ( 700 € à 1100 €  pièce) - Mais pire encore : Casse mécanique complète ! ( 5000 € à 7000 €, et encore, en échange standart…) Comment je suis au courant des prix? Suffit de demander aux mazoutistes autour de soi ! :) :) :) Et encore, les prix sont sans la main d'oeuvre ! résultat, le mazout est  moins fiable que l'essence ! http://www.fiches-auto.fr/articles-auto/enquete-fiabilite/s-301-moteur-diesel-et-essence-quel-est-le-plus-fiable-.php
Franchement : comment peut-on croire qu'un diesel de 1400 cm3, forcé avec un turbo, avec 3 cylindres dans certains cas, qui se prend des 4500 rpm, pourrait tenir 500000 km ? Bien sur que sur les essences, des problèmes pourraient aussi subvenir. Mais à échelle 10 x moins grande, et à prix entre 3 et 10 x moins cher.... Conseil : saviez vous, que lorsque vous voulez couper le contact sur un moteur turbo, il faut laisser tourner celui-ci pendant au moins une minute, au ralenti, afin de laisser suffisement refroidir le palier du turbo, et d’empècher celui-ci de gripper et casser. La réalité, c’est que la majorité des mazoutistes, ne savent même pas qu’ils ont un turbo, voire 2,  sous leurs capots ! Ha,ha,ha ! Anectode: Histoire arrivé à un très bon ami, maintenant guéri des mazouts : Il a acheté un mazout neuf, citronopipo tableau du maitre 20000 €. Après 7 ans et 300000 bornes, et de nombreuses réparations, le truc était parti à la feraille. Donc 20000 € en 7 ans, ça fait 240 € par mois, uniquement la décote, sans le mazout et les réparations. Ensuite, il n'a toujours pas voulu écouter, il rachète un citronopipo hache-da-y, 20000 € et là en 2 ans et 80000 bornes, moteur cassé ! Revendu dans l'état à 4000 € Donc 16000 € en 2 ans ca fait 666 € par mois.. Enfin il a écouté, maintenant il roule en V6 PRV-boite toto-et tout le confort, acheté une misère à 7000 €, fiable et puissant, et consommant de l'E85 à 90 cts le litre ! Si le truc tient rien que 5 ans ( et là c'est sans soucis) celà ferait : 7000 € en 5 ans : 116 € par mois.. J'en ai sauvé un ! :) 3/ Le diesel ne pollue pas http://www.rmc.fr/forum/rmc/votre-auto/la-pollution-des-moteurs-diesel-est-mortelle-17/messages-1.html
Non, le diesel ne pollue pas, il fait seulement un peu plus de 30000 morts / an, et personne fait rien.... Les émanations toxiques des diesels causent encore bien plus de décès par maladies cardio-pulmonaires que par le seul cancer des voies respiratoires: Le nombre de décès dus aux particules fines dégagées par les diesels a été estimé à 31700 morts en France en 2000! Chiffre officiel du rapport de l'AFSSE, à comparer aux 30000 morts dus au tabac ou aux 7000 environs aux accidents de la route à la même époque... http://www.lefigaro.fr/automobile/2008/07/16/03001-20080716ARTFIG00290-pollution-les-moteurs-diesel-dans-le-collimateur-.php
Les moteurs diesels sont les responsables principaux des oxydes d'azotes (cardio-accélérateur) et d'ozone en haute altitude et l'été (réaction photochimique), (cardio-ralentisseur). les oxydes d'azote, souffre et particules troublent la fonction endothéiale. ce qui favorise l'arythmie et une mauvaise jointure des valves. http://www.destinationsante.com/fr_depeche.php?id_rubrique=232&id_article=3978&cat=1
Les véhicules à moteur diesel attaquent vraiment les poumons. L’information est aujourd’hui confirmée par l’Agence américaine de Protection de l’Environnement (EPA). Elle a en effet étudié pendant près de 30 ans les conséquences, pour les hommes mais aussi les animaux ( !) d’une exposition chronique aux gaz dégagés par les véhicules à moteur diesel. Mais plus grave encore, certains constructeurs ne mettent même plus les filtres à particules, puisque c'est plus à la mode, afin de diminuer encore la conso, de toucher la prime de l'état, et de faire encore + de morts, et encore + vite! NOTA :1 litre de gazole rejette + de CO2 qu'un litre d'essence ou E85 ou GPL... Le CO2 n'est PAS une pollution ! ! ! ! 4/ Le diesel au prix de l'essence Celle là aussi, on y a eu droit. Certains constructeurs avaient lancé le comparatif suivant, un diesel bas gamme, comparé à un essence milieu de gamme. "Et hop, t'as vu, je te fais le même prix !" On le sait il faut comparer ce qui est comparable. On prend chez n'importe quel constructeur, le premier prix entrée de gamme d'un mazout et d'un essence = 3000 roros de prix moyen supplémentaire pour un mazout. C'est pourtant pas difficile à vérifier ! Anectode: Là c'est carrément abusé, et jusqu'ou peuvent aller les vendeurs, sans scrupules : Le gars (collègue de travail) va acheter un citronopipo breack( l'histoire se passe en alsace) On le sait : SW = Station Wagon = appellation des breacks américains, repris par le constructeur d'ici. Le vendeur lui a sorti qu'il achète un "Sporte Wagen" = Voiture de Sport... Mais jusqu'ou peut aller la bètise.... La vrai appellation d’un breack sport : SUV = sport utility vehicle = véhicule utilitaire de sport = principalement des breacks et pick-up. 5/ Le diesel est plus puissant que l'essence Ha,ha,ha,ha ! Ah oui, même cette stupidité était venu à la mode dans les années 2005, pour parvenir à faire avaler ce gros mensonge, un constructeur avait fait la comparaison suivante : Accélération, avec la cinquième dedans, entre 80 km/h et 120 km/h, voiture même gamme diesel/essence. Mais sans déconner, je suis à 80 km/h avec mon essence, et que je dois accélérer brusquement, j'enquille la 3, j'fous le pied dedans, 6500 rpm et adieu le mazout ! Et encore, dans mon cas, je suis en boite toto, juste la pédale de gaz à fond, et le reste se fait tout seul ! :) Ha,ha,ha,ha ! Pis suffit de voir les puissances, et les accélérations 0 à 100, sur les fiches comparatives des constructeurs: J'ai vu de mes yeux, le mazout turbo à 110 hp, son homologue essence à même puissance, et pourtant c'est l'essence qui fait meilleur temps de 0 à 100. Pourquoi ? Vérifiez vous même les poids des ces 2 voitures : le diesel a un handicap de 100 à 200 kilos supplémentaire! Puis franchement, suffit de voir les entrées de gamme de certains constructeurs : On verra du mazout à 60 hp, alors que l'essence démarre à 90 hp.... Mais plus fort encore :un "diesel" qui gagne les 24 heures du Mans... Tiens bizarre, dans n'importe quelle type de course, jamais vu de diesel gagner quoi que ce soit ! On peut y regarder dans le Rallye, course de cote, Formule 1 et 3000, NASCAR, Dragster, Slalom, Drift ou n'importe quoi d'autre. Alors pourquoi juste pil poil au 24 heures du Mans et nul part ailleurs ? Parce qu'à cause de la réglementation spécifique de cette course, et qui n'existe qu'à cette course : “Les protos essence seront bridés à 650 hp” Et là, à gros coup de pognon, parce qu'un moteur "dieseleux" du 24 heures du Mans coute plus cher qu'un moteur de F1, à gros coup de turbos et de bloc alu, et par miracle, y s-ont réussi à sortir 700 hp des mazouts. Là, ça tient du miracle, plus a la limite de la casse qu'autre chose. (Qui arrive souvent d'ailleur, on va pas changer les bonnes habitudes du mazout) l'appelation "diesel" de ces moteurs est limite. Ca tourne plus au méthanol qu'au gazole ! Faudrait quand même pas croire qu'y font le plein au supermarché du coin ! C'est du "gazole racing"... Ha,ha,ha! Pourquoi on bride les protos essence à 650 hp ? Bin sinon, y dépasserait les 1000... Ha,ha,ha,ha ! Anectode: Mon tracassin actuel, pour aller au taf : BM 530 V8 IA, année 1993, E85, export US, qui m'a couté en dessous de 1000 € pour 218 hp, avec ses 340000 km, qui se porte comme un charme... Pendant longtemps, les mazoutistes vantaient la "fameuse" BM 530 D bi-turbo comme the "king of the road" avec ses 270 hp. Il se trouve que j'ai un collègue de taf qui en a une, acheté 40000 €, d'occasion bien sur... Et l'hasard a voulu qu'il a voulut me dépasser sur l'autoroute allemande, ( no speed limit) arrivé à ma hauteur, j'ai vu que c'était lui, pied dedans ! Jusqu'à 160 km/h, il était resté à coté, mais sans réussir à passer, et entre 160 et 200, hasta la vista, mazout.... Pourquoi ? Bin c'est tout simple, il a l'avantage théorique de + de 50 hp supplémentaire sur moi, mais le gros inconvénient d'ètre minimum 200 kilos plus lourd ! Mais le pire : Conso BM 530 D : 7 litres de mazout qui pollue x 1.48 = 10.36 € Conso BM530V8 E85:11 litresd’E85 x 0.90 cts = 9.90 € PS : j’vous raconte ma Cadillac Séville STS V8 E85 avec 305 hp VS Odi V6 Té-Dé-i 260 hp ? Non, même pas, c'était même pas rigolo, tellement je lui ai mis sa patée ! 6/ Le diesel se revend mieux http://www.largus.fr/actualite-automobile/essence-ou-diesel-quel-est-le-bon-choix-552367.html
A l'heure d'aujourd'hui, 99.9 % des parcs autos des garagistes et concessionnaires sont remplis de mazout Il y a une quinzaine d'année, oui le mazout se revendait au dessus de l'argus. Mais aujourd'hui c'est terminé. On ne trouve plus que ça, de partout, et fini les bonnes reventes ! Comparez les prix :un GPLI se vend maintenant au dessus de l'argus ! Mazout perdu sur toute la ligne! 7/ Le diesel a moins d'entretien http://www.largus.fr/actualite-automobile/essence-ou-diesel-quel-est-le-bon-choix-552367.html
Le mazoutiste est persuadé qu'un mazout nécessite moins d'entretien, du fait qu'il fait les vidange que tous les 30000 km, contrairement aux essences, tous les 10000 km. Ce qu'il ne sait pas, c'est que le prix sera 3 x plus cher ! Eh oui, faut mettre de l'huile de moteur de course, dans un moteur qui a des pièces de voiture de course, mais sans la performance ! Mais + grave encore, comme les joints des injecteurs ne tiennent pas la pression de 1800 bars, et que l'on n'a pas encore solutionné le problème, le gazole aura tout le temps de se mélanger à l'huile, de provoquer des bouchages du circuit d'huile moteur, et casse mécanique ! Et je parle pas de cette chère courroie de distribution... jusqu'à 1600 roros chez certains constructeurs! La majorité des essences, en grosses cylindrés, sont équipés de chaine ( à vie..) Même l'assurance et le controle technique coute plus cher sur un diesel... Même les pneus seront changés plus souvent, du à la brutalité excessive du couple ( Bon ok, j'éxagère un peu avec le mot "brutal"...). 8/ Le diesel est forcé par notre gouvernement Ca, c'est l'avant dernier argument utilisé par les mazoutistes. Encore d'actualité de nos jours, Ah bon, on est dans un pays communiste ? On n'est pas libre ? Mais fallait me prévenir, je savais pas.... Nous sommes forcés ? Mais de quoi ? Vous qui lisez ceci, vous avez internet... Donc accès partout... De tout ce qui touche à l'automobile, ses prix, ses comparaisons, sa fiabilité... C'est franchement l'excuse la plus bidon ! 9/ Le diesel fait + de km avec un plein Le dernier argument, utilisé par les mazoutistes et actuellement par les constructeurs, puisque tout le reste n'est même plus valable. “ j'fais 1000 bornes avec le plein... “ Mais oui... Mais... Elle est ou l'économie ? Comment je calcule l'économie de pouvoir faire 1000 bornes avec un plein, dans un pays comme la France, qui a une distance maxi de 1000 bornes dans tous ses axes... C'est pour éviter de s'arrèter dans une des 11500 stations service qui traversent notre pays ? Nous serions en Australie, j'pourrais comprendre, un risque de panne sèche au milieu des kangourous, ok, mais ici ? J'prend une voiture flexfuel, équipé GPLI, je ferais aussi 1000 bornes avec un 1 plein des 2 réservoirs.... Et pour moins cher ! Ha,ha,ha,ha ! 10/ Les autres pays et le mazout : http://www.medecine-et-sante.com/vaccinsprevention/dieseletsante.html
Mazout interdit au Japon et au Brésil Taxe de pollution ( sur le carburant )à payer en Suisse et dans tous les pays nordiques Au Danemark, c'est une taxe de 1100 € pour polluer mazout. Mazout interdit à Tokyo, Athènes, londres, et beaucoup d'autres grandes villes. Seulement 0.9 % de mazout au Etats-Unis :mais la raison des américains vers le mazout n'est pas la consommation mais la fiabilité. l'américain est du style à se taper 100000 km, sans lever le capot, ni aller voir le garagiste du coin. C'est pour cette raison, que nos frenchs constructeurs ont tentés, par 2 fois, le marché américain, mais 2 fois, ils ont remballé leurs clous et go-home! Les ricains ont une sainte horreur de se retrouver en carafe, au bord de la route ! Conclusion Avant de courir acheter un pôele à  mazout, achetez vous ceci : http://archives-lepost.huffingtonpost.fr/article/2010/03/18/1993140_essence-ou-diesel.html
Résultat : Extrait d'une émission TURBO, essence VS diesel : http://www.youtube.com/watch?v=PIw6YwOA-GE
1/ Le diesel n'est plus fiable : un essence est plus fiable qu'un diesel 2/ Le diesel pollue et tue des particules fines qu'il rejette ( Paris est actuellement en zone rouge !) 3/ Le diesel s'achète plus cher que l'essence 4/ Le diesel est moins puissant que l'essence et n'importe quoi d'autre 5/ Le diesel se revend mal (surtout avec un moteur cassé....) 6/ Le diesel coute plus cher en entretien et surtout, surtout en réparation ! ! ! ! 7/ Le diesel est libre d'achat si on veut dépenser plus 8/ Le diesel ne fait pas plus de km qu'un essence 2 ème partie : les VRAIS solutions économiques, fiables et écologiques : Le GPL carburant (gaz) http://www.caradisiac.com/Le-GPL-carburant-de-l-avenir-48734.htm
http://www.cfbp.fr/ Sur le site de CFBP, vous trouverez toutes les informations concernant le GPL. Les stations, les monteurs, les aides de l’état, etc Anecdote : Pourquoi dit on que le GPL est dangereux et que ça explose ? Rappelons nous de l’historique : en 1995 un inconscient, qui se disait ministre, avait décidé de supprimer les soupapes de sécurité, sur les réservoirs GPL. Ni une ni deux, un véhicule GPL pris feu, et des pompiers sont décédés lors de l’intervention, grosse une des journaux, et depuis, c’est resté dans la tète des gens.. Mais ce qu’ils ne savent pas : Après cette histoire, discrètement et l’air de rien, les soupapes sont à nouveau devenues obligatoire, en 2000. D’ailleur on le voit lorsqu’on veut se garer dans les parkings souterrains, il est noté «  interdit au GPL, sauf équipé de la soupape ». Franchement même une gamine de 2 ans sait que lorsqu’on jette dans le feu n’importe quel récipient sous pression, ça explose ! L'E85 ( bio-éthanol) http://www.mrachassis.com/fr/e-85/
http://ethanol-e85.fr/carte_stations_E85.html
L’E85 existe depuis 2007 en France. Ce carburant a la particularité d’ètre produit en France (4 usines de production) et a créé des milliers d’emploi. Je préfère donner mon argent à un fermier Français, plutôt qu’à un check arabe, afin de financer sa piste de ski à Dubaî… De plus, l’alcool n’est pas dépendant du prix du baril, donc les prix pourront toujours se maintenir très loin du prix du gazole. Super éthanol, explicatif de source canadienne : http://www.sentex.net/~crfa/L'Ethanol-CarburantQuestionsetReponses.html
3 ème partie : Mes VRAIS solutions économiques, fiables et écologiques : 1/ La décote Le truc est que je n’achète rien qui décote et de toutes les voitures ( 90 % américaines) que j’ai possédés, je les ai revendu plus cher ( à 90 %) Exemple : ma mustang GT de 72, acheté 30000 francs ( 4500 €), il y a 25 ans, et qui a pris une valeur marchande s’approchant des 30000 € ! ( Mais pas à vendre, c’est l’héritage !) Si demain on me démonte la moitié du cerveau, et que je m’achèterai un mazout, pour une durée de maximum 7 ans ( avec les quelques 30000 / 40000 que je fais par an), un truc à 25000 € ( ça semble normal aux yeux de tous), cela ferait une perte sèche de 300 € par mois, avec un cycle qui recommence tous les 7 ans ! La dessus on rajoute 50% du prix, entre les réparations, pneus, et entretien ! 2/ L’entretien Bien évidemment que je m’occupe de l’entretien moi-même de mes voitures, mais pas question de tracassins qu’il faut bricoler tous les samedis : Je n’achète que des voitures fiables, avec un cout d’entretien réduit au minimum. Mes pièces sont commandées chez rockauto.com ( genre d’oscarau américain) avec des prix qui varient entre 3 et 10 fois moins cher que sur du citronopipo. Quelques exemples : moteur de vitres électriques de ma cadillac STS : 26 $ ou bougies bosch platinium II, prévu pour 160000km, 2.50$ ou mieux, le filtre à huile à moins de 2$ ! Mais le best of revient à la courroie de distribution de ma 87 LX Mustang, ou même moi, j’en suis tombé à la renverse ! 5$ ! ! ! ! Du coup, j’avais fais une folie, j’en ai commandé 2 ! ha,ha,ha,ha ! Dire que sur du mazout german, c’est quelque chose comme 1600 € pour une courroie ! Juste pour rigoler : mon mazout german Té-dé-i consomme 7 litres, bin j’peux juste lui en rajouter 1, soit 8 litres ! Pourquoi ? 1600 € / 100000 km = 0.016 € x 100 km = 1.60 € à rajouter tous les 100 km ! Eh oui, les V8 essences sont équipés de chaine…. 3/ Réparation 0 moteur cassé 1  Boite auto HS, sur une… française… C’était la dernière que j’ai eu ! Et la dernière voiture revendu à perte ! acheté 1000 € et revendu 700 € , avec la boite cassée après 50000 bornes effectués. J’en suis encore malade, 12 ans après ! Le mazoutiste y perd 300 € mois ! ha,ha,ha,ha ! 0 injecteur ( Prix de 8 injecteurs gros débit pour mustang : 250$ soit moins de 30 € pièce contre 500 pour un seul injecteur mazout…) 0 pompe d’injection 0 catalyseur ( prix d’un cata chez summit racing : 65$ et à 90$, il est en inox ! ha,ha,ha) 1 calculateur sur ma Cad, à 150 $ chez rockauto : il me semble que cela fait 6 x moins cher que sur du citronopipo ! 0 turbo : bin oui jamais eu de voiture avec un worwek ! Les turbos, c’est pour casser les mazouts plus vite ! Pas encore compris ça ? 4/ La fiabilité Un truc tout simple pourtant pas difficile à comprendre : plus un moteur est gros et moins il tournera vite et plus il durera longtemps ! Un mazout 1400 cc turbotisé n’a aucune chance contre un V8 de 5 litres, qui durera 3 fois plus longtemps ! 5/ Les chevaux fiscaux Je n’achète rien à moins de 13 chevaux fiscaux, pour cause de déduction des km aux impôts… Eh oui, je paye beaucoup moins d’impôt qu’un mazoutiste suffit de vérifier ( donc on ressort la calculatrice…) sur le tableau ci dessous : Si j’avais un mazout de 4 ou 5 chevaux fiscaux, cela me permetterait de déduire quelque chose comme 4 ou 5000 € Avec la catégorie 13 et plus, j’en déduie + de 11000 € ! Vive les impôts et je les remercie, pour leurs sponsorings ! Je suis sponsorisé par le trésor public ! ha,ha,ha,ha ! 6/ L’assurance Les assurances ne tiennent pas compte des chevaux fiscaux d’un véhicule. Ce qui les intéressent, c’est combien coute l’aile et la porte, en cas de réparation. Renseignez vous auprès de votre assureur conseil. Au fait profitez en pour demander de combien moins cher l’assurance d’un essence VS mazout…. 7/ Le précieux carburant On le sait, ce n’est pas un secret le litre de GPL ou d’E85 coute largement moins cher qu’un litre de gazout. Mais un autre carburant, dans un avenir très proche, va aussi passer sous le prix : l’E10 ! Anectode : j’habite très proche de la frontière helvète. Chez eux, le litre de SP95 coute moins cher qu’un litre de french gazoute. Avant de rouler GPL, puis E85, je faisais le plein chez eux. Chance pour moi, me direz vous… Mais alors pourquoi les frontaliers du coin roulent à 90% mazout, contre la moyenne nationale de 75% ?  Y peuvent même pas eux-même répondre à la question ! C’est pour cette raison, que le gazoute va encore continuer son petit bonhomme de chemin, même quand l’E10 sera moins cher ! 8/ Comparaison ma voiture VS pôele à mazout : Décote moi : 0 contre mazout : 100 à 450 € par mois Réparation moi : genre 100 € par an contre mazout genre 1000 € par an Entretien moi : 5$ la courroie de distribution contre mazout : 900 € à 1600 €…. Economie sur impôt sur le revenu : entre 1000 et 3000 € Résultat : - J’ai pas les moyens, les finances, les reins assez solides, ni le luxe, de m’offrir un mazout… - J’ai encore moins les moyens de me permettre de faire des crédits pour payer les réparations ! - Et Même si ça me couterait plus cher de rouler en V8, bin je roulerais quand même… Conclusion :  Le mazout c'est tabou, on en viendra tous à bout