Automobile: la France fait un trop-plein de diesel
D’un côté un projet de relèvement des taxes sur le gazole, de l’autre une prime pour rajeunir le parc diesel. Deux ministres s’opposent. Mais l’industrie automobile française a-t-elle un avenir si elle ne peut vivre qu’en situation de dépendance aux subventions?
- Un automobiliste fait un plein de diesel. REUTERS/Eric Gaillard. -
Toujours aussi irrationnel, le dossier du diesel en France! Pourtant, il existe bel et bien un problème de santé publique: plus personne aujourd’hui ne peut fermer les yeux sur le caractère cancérigène de ce carburant, pointé parl’Organisation mondiale de la santé ou la Commission européenne, et qui se traduit chaque année par plusieurs dizaines de milliers de décès anticipés de personnes fragiles en France.
Il existe aussi une aberration économique bien établie: rien ne justifie pour les voitures de particuliers la fiscalité allégée du gazole qui, sous l’effet de cet avantage, a conquis les automobilistes français (80% des achats de carburant) et doit être importé massivement alors que le supercarburant manque de débouchés.
Et pourtant, il existe un blocage chez les responsables politiques pour remettre à plat cette fiscalité compte tenu du succès de la motorisation diesel, alors qu’ils devraient au contraire s’attacher à trouver en urgence une solution au problème de santé, mission régalienne par excellence.
La situation se tend, notamment avec les Verts qui trépignent dans la majorité et attendent des gages. Aussi, rebondissant sur un rapport de la Cour des comptes qui évalue le manque à gagner pour l’Etat à 7 milliards d’euros par an, la ministre de l’Ecologie Delphine Batho a envoyé un ballon d’essai sous la forme d’un alignement de la fiscalité du gazole sur celle de l’essence. Une façon pour le gouvernement de calmer un peu les écologistes, qui reprochent aux socialistes de faire peu de cas de leurs revendications depuis le retour de la gauche au pouvoir.
Sans surprise, le dossier s’est immédiatement enflammé. François Hollande avait assuré qu’il ne toucherait plus à la fiscalité, et l’austérité ne porte pas l’électeur automobiliste à accepter qu’on lui tonde un peu plus la laine sur le dos. Il faut dire que le gouvernement manquerait de cohérence en augmentant brutalement les taxes sur le gazole alors que, voilà peu, il avait pris des dispositions avec la TIPP flottante pour alléger la pression fiscale sur les carburants, dont les prix à la pompe avaient atteint des plafonds.
Prenant le contrepied de Delphine Batho et s’opposant à un rééquilibrage fiscal, il préconise au contraire la mise en place d’une«prime de conversion», pour inciter les automobilistes qui possèdent de vieilles voitures diesel à acquérir des voitures modernes, moins polluantes mais toujours diesel, pour ne pas pénaliser les constructeurs français…
L’hypothèse d’une nouvelle prime laisse pour le moins circonspect, alors que le problème pour l’automobile française et les caisses de l’Etat consiste précisément à sortir de cette situation de dépendance aux subventions. Le marché français, en baisse de 14% l’an dernier, souffre des effets secondaires de la prime à la casse mise en œuvre un peu partout en Europe dès 2009 pour enrayer les effets de la crise, mais que la France a maintenu plus longtemps que ses voisins… Après avoir été dopé artificiellement par ces mesures qui incitent à anticiper les renouvellements, le marché français ne parvient plus à retrouver un régime de croisière.
En outre, alors que l’Etat s’est appauvri (de l’ordre d’un milliard d’euros) pour soutenir les ventes, elles n’ont pas eu les retombées espérées sur l’emploi, puisque ces primes ont surtout profité aux ventes de véhicules économiques fabriqués hors de France, qu’il s’agisse de marques françaises ou non. L’Etat est dans son rôle lorsqu’il construit des politiques industrielles pour soutenir l’activité des usines dans l’Hexagone, pas forcément dans d’autres pays qui pratiquent du dumping social, fussent-elles des usines de Renault ou PSA.
Une nouvelle subvention pour corriger la dépression du marché ne pourrait donc qu’enfoncer un peu plus les ventes automobiles dans leur état de dépendance aux primes, à la casse ou autre. Et quoi qu’en dise le ministre en affirmant vouloir réserver cette prime de conversion aux véhicules fabriqués en France, on voit mal la Commission européenne accepter le principe d’une aide discriminatoire totalement contraire aux règles de concurrence.
En outre, le diesel n’est pas pertinent partout. Autant il se conçoit pour des véhicules qui roulent beaucoup (20.000 km et plus par an) et hors agglomérations, autant il ne se justifie pas en milieu urbain où les particules fines sont les plus nocives à cause du manque de dispersion.
Certes, le filtre à particules réduit la pollution… mais moins en ville à bas régime que sur route. Et le gouvernement aura bien du mal à expliquer pourquoi il subventionne le diesel avec une prime qui profitera avant tout aux petites voitures urbaines, alors qu’il s’est lancé dans la promotion de la motorisation électrique... pour lutter contre la pollution automobile en ville. On s’y perd! La défense de l’automobile française peut justifier quelques contorsions. Qu’importe:«Le débat est clos», a conclu Arnaud Montebourg… au moins pour 2013.
Ce que les écologistes n’entendent pas de la même façon. Car pour que le budget 2014 comprenne des mesures pour une nouvelle fiscalité sur l’énergie comprenant une révision de la taxation du diesel,«il faut que les décisions soient prises avant l’été 2013 afin d’être mises en œuvre en 2014», insiste la Fondation Nicolas Hulot. L’écologie prend date.
En outre, c’est inverser les facteurs que de prétendre que Renault et PSA ont besoin du diesel pour se redresser. Ils savent aussi fabriquer des voitures à moteurs à essence, et ont développé le diesel à cause de l’avantage fiscal et de la demande des automobilistes pour cette énergie. Au cas où les automobilistes seraient amenés à modifier leurs arbitrages entre gazole et essence, les deux groupes français devraient pouvoir s’adapter sans problème, comme ils savent le faire dans les pays où le diesel est moins répandu.
Les pertes de part de marché de Renault et PSA ont bien d’autres causes, d’ores et déjà évidentes alors que trois voitures sur quatre vendues actuellement dans l’Hexagone sont diesel.
Pour franchir une étape, le gouvernement pourrait cette fois fixer à l’avance le calendrier du rééquilibrage afin de réduire la crispation sur le sujet. Et mettre sur pied, avec les constructeurs, des campagnes d’information pour expliquer aux automobilistes qu’ils n’ont aucun intérêt à s’équiper en diesel pour des usages prioritairement urbains. Ce qui éviterait les contradictions dans le discours gouvernemental.
Gilles Bridier
Il existe aussi une aberration économique bien établie: rien ne justifie pour les voitures de particuliers la fiscalité allégée du gazole qui, sous l’effet de cet avantage, a conquis les automobilistes français (80% des achats de carburant) et doit être importé massivement alors que le supercarburant manque de débouchés.
Et pourtant, il existe un blocage chez les responsables politiques pour remettre à plat cette fiscalité compte tenu du succès de la motorisation diesel, alors qu’ils devraient au contraire s’attacher à trouver en urgence une solution au problème de santé, mission régalienne par excellence.
La situation se tend, notamment avec les Verts qui trépignent dans la majorité et attendent des gages. Aussi, rebondissant sur un rapport de la Cour des comptes qui évalue le manque à gagner pour l’Etat à 7 milliards d’euros par an, la ministre de l’Ecologie Delphine Batho a envoyé un ballon d’essai sous la forme d’un alignement de la fiscalité du gazole sur celle de l’essence. Une façon pour le gouvernement de calmer un peu les écologistes, qui reprochent aux socialistes de faire peu de cas de leurs revendications depuis le retour de la gauche au pouvoir.
Sans surprise, le dossier s’est immédiatement enflammé. François Hollande avait assuré qu’il ne toucherait plus à la fiscalité, et l’austérité ne porte pas l’électeur automobiliste à accepter qu’on lui tonde un peu plus la laine sur le dos. Il faut dire que le gouvernement manquerait de cohérence en augmentant brutalement les taxes sur le gazole alors que, voilà peu, il avait pris des dispositions avec la TIPP flottante pour alléger la pression fiscale sur les carburants, dont les prix à la pompe avaient atteint des plafonds.
Aggraver la dépendance de l’automobile française aux primes d’Etat?
La montée en ligne du ministre du Redressement productif Arnaud Montebourg était prévisible, déclenchant une regrettable cacophonie au sein du gouvernement. Tout à son entreprise de redressement de l’industrie automobile, le ministre a épousé la cause du diesel au nom de la défense d’une «spécificité française».Prenant le contrepied de Delphine Batho et s’opposant à un rééquilibrage fiscal, il préconise au contraire la mise en place d’une«prime de conversion», pour inciter les automobilistes qui possèdent de vieilles voitures diesel à acquérir des voitures modernes, moins polluantes mais toujours diesel, pour ne pas pénaliser les constructeurs français…
L’hypothèse d’une nouvelle prime laisse pour le moins circonspect, alors que le problème pour l’automobile française et les caisses de l’Etat consiste précisément à sortir de cette situation de dépendance aux subventions. Le marché français, en baisse de 14% l’an dernier, souffre des effets secondaires de la prime à la casse mise en œuvre un peu partout en Europe dès 2009 pour enrayer les effets de la crise, mais que la France a maintenu plus longtemps que ses voisins… Après avoir été dopé artificiellement par ces mesures qui incitent à anticiper les renouvellements, le marché français ne parvient plus à retrouver un régime de croisière.
En outre, alors que l’Etat s’est appauvri (de l’ordre d’un milliard d’euros) pour soutenir les ventes, elles n’ont pas eu les retombées espérées sur l’emploi, puisque ces primes ont surtout profité aux ventes de véhicules économiques fabriqués hors de France, qu’il s’agisse de marques françaises ou non. L’Etat est dans son rôle lorsqu’il construit des politiques industrielles pour soutenir l’activité des usines dans l’Hexagone, pas forcément dans d’autres pays qui pratiquent du dumping social, fussent-elles des usines de Renault ou PSA.
Une nouvelle subvention pour corriger la dépression du marché ne pourrait donc qu’enfoncer un peu plus les ventes automobiles dans leur état de dépendance aux primes, à la casse ou autre. Et quoi qu’en dise le ministre en affirmant vouloir réserver cette prime de conversion aux véhicules fabriqués en France, on voit mal la Commission européenne accepter le principe d’une aide discriminatoire totalement contraire aux règles de concurrence.
Cacophonie entre le diesel et l’électrique
Cette prime de conversion pose bien d’autres questions. Pour le diesel d’une façon générale, il existe des normes d’émissions. Il conviendrait en priorité de les faire respecter, sans donner une prime à quiconque n’entretient pas son véhicule. Les contrôles techniques sont prévus à cet effet.En outre, le diesel n’est pas pertinent partout. Autant il se conçoit pour des véhicules qui roulent beaucoup (20.000 km et plus par an) et hors agglomérations, autant il ne se justifie pas en milieu urbain où les particules fines sont les plus nocives à cause du manque de dispersion.
Certes, le filtre à particules réduit la pollution… mais moins en ville à bas régime que sur route. Et le gouvernement aura bien du mal à expliquer pourquoi il subventionne le diesel avec une prime qui profitera avant tout aux petites voitures urbaines, alors qu’il s’est lancé dans la promotion de la motorisation électrique... pour lutter contre la pollution automobile en ville. On s’y perd! La défense de l’automobile française peut justifier quelques contorsions. Qu’importe:«Le débat est clos», a conclu Arnaud Montebourg… au moins pour 2013.
Ce que les écologistes n’entendent pas de la même façon. Car pour que le budget 2014 comprenne des mesures pour une nouvelle fiscalité sur l’énergie comprenant une révision de la taxation du diesel,«il faut que les décisions soient prises avant l’été 2013 afin d’être mises en œuvre en 2014», insiste la Fondation Nicolas Hulot. L’écologie prend date.
En outre, c’est inverser les facteurs que de prétendre que Renault et PSA ont besoin du diesel pour se redresser. Ils savent aussi fabriquer des voitures à moteurs à essence, et ont développé le diesel à cause de l’avantage fiscal et de la demande des automobilistes pour cette énergie. Au cas où les automobilistes seraient amenés à modifier leurs arbitrages entre gazole et essence, les deux groupes français devraient pouvoir s’adapter sans problème, comme ils savent le faire dans les pays où le diesel est moins répandu.
Les pertes de part de marché de Renault et PSA ont bien d’autres causes, d’ores et déjà évidentes alors que trois voitures sur quatre vendues actuellement dans l’Hexagone sont diesel.
Progressivité et visibilité
Sur la fiscalité des carburants, une partie de la réponse pour le gouvernement passera par un rééquilibrage progressif des taxes. C’est l’avis déjà exprimé par le Comité de la fiscalité écologique. C’est aussi la voie déjà choisie depuis une vingtaine d’années par les gouvernements de droite comme de gauche, qui ont procédé à une réduction progressive du différentiel de fiscalité entre des deux carburants (ramenée, pour la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques, à 0,43 euro par litre sur le gazole en 2012, contre 0,61 euro par litre sur le super95).Pour franchir une étape, le gouvernement pourrait cette fois fixer à l’avance le calendrier du rééquilibrage afin de réduire la crispation sur le sujet. Et mettre sur pied, avec les constructeurs, des campagnes d’information pour expliquer aux automobilistes qu’ils n’ont aucun intérêt à s’équiper en diesel pour des usages prioritairement urbains. Ce qui éviterait les contradictions dans le discours gouvernemental.
Gilles Bridier
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