J'ai peut-être évoqué déjà cette nouvelle version de la norme Euro, qui a fortement contribué à dépolluer les véhicules dans nos contrées, il faut se rendre compte que jusque là, elle s'est montrée plutôt clémente avec les moteurs Diesel, veillant à ce que des solutions technologiques existent pour rendre compatibles ces derniers avec ses exigences, ou en surfant sur la vague du CO2.
Mais victoire récente de la B.A.D dont je fais partie et d'autres mouvements anti-diesel européens, l'affaire des oxydes d'azote n'est (pour une fois...) pas tombé dans l'oreille de sourds : il se trouve que la sixième révision de la norme Euro les concernent.
Comme d'hab, ça ne change rien pour les véhicules essence, qui s'en contre fichent complèment (la techno qui leur est nécessaire pour répondre à cette norme existe depuis 20 ans déjà !), en revanche, pas grand chose à l'horizon en terme de solutions pour les moteurs diesel. Si les FAP préexistaient à Euro V, il n'y a pour le moment rien de concret pour l'Euro VI, qui rentre en vigueur dans 3 ans.
Après ce résumé rédigé en cinq minutes sur un coin de table, voici un bout de l'article qu'il introduit :
"Gaz à effet de serre et pollution locale
Longtemps, le Diesel a bénéficié de réglementations particulièrement favorables. Impliqué dans le réchauffement climatique, le CO2 s'est en effet rapidement vu bombardé en ligne de mire des normes Euro et de notre fameuse écotaxe hexagonale. Naturellement plus sobre que l'essence, le Diesel a rapidement su profiter de cette focalisation sur les rejets de CO2, directement liés à la consommation. Pourtant, le CO2, non toxique, ne compte donc pas parmi les polluants, contrairement au monoxyde de carbone (CO) aux hydrocarbures imbrûlés (HC), aux oxydes d'azote (NOx) ou encore aux particules fines qui constituent la pollution ''locale''.
Pour estomper cette anomalie, le législateur, décidément versatile, s'apprête donc à changer son fusil d'épaule. Nos édiles ont donc pris la décision de resserrer les seuils d'émissions réservés à ces polluants nocifs et pathogènes, déjà réglementés depuis un quart de siècle. Particulièrement dans le collimateur des autorités, les émanations d'oxydes d'azote, talon d'Achille du Diesel, risquent de chambouler à nouveau le paysage automobile français... cette fois en faveur de l'essence. Alors que la récente Euro 5, entrée en application l'an dernier, se concentrait sur les particules émises par le Diesel, l'imminente Euro 6 se concentrera en effet sur les NOx, imposant des seuils d'émission drastiques à l'horizon 2014. Jetons un rapide coup de projecteur sur les griefs à l'encontre de ces fameux NOx...
Les oxydes d'azote en ligne de mire...
Gaz irritants à l'origine de divers troubles respiratoires, les oxydes d'azote ou ''NOx'' augmentent également la sensibilité des plus fragiles aux attaques microbiennes. Comptant parmi les émanations les plus nocives, ils se combinent également aux COV (composés organiques volatiles) par fort ensoleillement pour engendrer des pollutions "indirectes" à l'ozone. Logiquement, ils s'attirent donc tout particulièrement les foudres réglementaires.
Issu des combustions à haute température et à pression élevée, cette combinaison de monoxyde d'azote (NO) et de dioxyde d'azote (NO2) constitue l'un des principaux handicaps du moteur Diesel. En effet, si son taux de compression (rapport volumétrique) élevé et son fonctionnement en excès d'air apparaissent tous deux favorables à la sobriété, le bloc à auto-allumage rejette en contrepartie moult particules et surtout trois fois plus de d'oxydes d'azote que le bon vieux moteur à bougies.
Un vilain défaut, particulièrement rédhibitoire à l'heure où l'Union Européenne peaufine sa très exigeante norme Euro 6 destinée à entrer en application dès 2014.
Des solutions sur étagère ?
Face à ce revers de fortune, le bloc à allumage spontané se voit à nouveau contraint de se remettre en cause. Ironie du sort, son principe de fonctionnement, à la base de son succès, constitue cette fois-ci son handicap majeur. Exempt de perte par pompage et avantagé par son taux de compression et son fonctionnement en mélange pauvre, l'efficace Diesel s'avère, revers de la médaille, plus coûteux à dépolluer que son homologue essence. Ce dernier parvient à passer l'actuelle norme Euro 5 (particules) et l'imminente Euro 6 (oxydes d'azote) avec un simple catalyseur 3 voies."
Quelque soit l'issue du diesel face à cette nouvelle version de la norme Euro VI, n'oubliez pas qu'il y a d'autres problèmes : nano particules, dont les hydrocarbures aromatiques polycycliques (qui sont notamment cancérigènes), composés soufrés, polémique sur les FAP actuel et les microparticules....)
samedi 25 décembre 2010
samedi 11 décembre 2010
AIE 2010 3/3 : Ce qu'on ne nous dit pas sur la gestion de l'approvisionnement énergétique
Ce troisième article est un commentaire de la publication de SuperNo du 13 septembre 2010 sur le site Carfree, disponible en rétrolien.
Car plus que jamais, avec ce nouveau rapport de l'AIE, et la tournure du débat politique actuel, la contrainte carbone semble se limiter à une contrainte aval, dont l'ampleur est sous-estimée. On ne parle plus de politique de dépendance énergétique, et quand on parle d'énergie, on parle d'énergie décarbonée, "pour émettre moins de CO2". Tout cela en gardant à l'esprit qu'il y a des sujets bien plus urgents à traiter...Sujets parmis lesquels on ne trouve pas la question du diesel en France (Ah bon ???).
Vous ne le croirais pas sans le vérifier par vous même, mais il se trouve que même sur ce point, il se peut que nous soyons menés en bâteau. Il semblerait que différents gouvernements européens se préoccupent de très de la question "en cachette". Or Superno, par le biais de l'un de ses lecteurs (car SuperNo tient un blog, https://www.superno.com/blog/), a mis le doigt sur une fuite très intéressante. Afin de vous inciter à prendre un quart d'heure pour le lire, je vous en cite un passage :
“Une étude de l’armée allemande met en garde contre une dramatique crise pétrolière
Les marchés qui se cassent la figure, les démocraties qui vacillent, l’Allemagne qui perd de sa puissance globale : une étude d’un Think Tank de l’armée allemande analyse comment la baisse de la production pétrolière influerait sur l’économie mondiale. Ce document à usage interne révèle pour la première fois comment une crise énergétique imminente préoccupe les militaires."
Vous avez deviné que la fuite provient de nos voisins d'outre-Rhin. Je me risque à ce raccourci, mais l'étude décrit une évolution qui se rappelle très fortement le graphique d'illustration de la dernière publication d'Hervé Kempf sur la question que vous pouvez retrouver ici ). L'étude décrit même les évolutions politiques qui devront découler de notre dépendance énergétique, et c'est très intéressant à voir comme logique =)
Pour résumer, l'article "Le Peak Oil est de retour" montre le contraste entre le traitement de la question en France et les préoccuations sur la question qui existe (peut-être en France également, mais pas de fuite donc difficile de savoir). Si tel était le cas, ce serait encore un exemple flagrant de manipulation à la Edouard Bernay !
Enfin, pour ce qui est de la question géologique, je m'accorde finalement ce droit de réponse en invitant le lectorat à lire ceci. Comme il n'y a pas que le conventionnel dans la vie, il faut aussi que "je" vous parle aussi du non-conventionnel. Il y a quelques années, les économistes bien informais tout comme les donneurs d'alerte présentaient le charbon comme le remplaçant du pétrole. Aujourd'hui, l'AIE pense plutôt aux ressources non conventionnelles. Et il se trouve que cet article explique très bien pourquoi le Canada et le Venezuela ne sont pas d'accord avec l'AIE.
mercredi 8 décembre 2010
AIE 2010 2/3 : Mon avis sur la Conférence de Claude Mandil à la Cité des Sciences et de l'Industrie
Cette conférence, intitulée "Énergie et géopolitique", a eu lieu le 1er décembre à la Cité des Sciences et de l'Industrie, dans le cadre du cycle de conférences "Énergie : l'heure des choix". La version audio de cette conférence (suffisante car le conférencier n'a pas utilisé de "sildes") est disponible en rétrolien.
Claude Mandil est l'ancien directeur exécutif de l’Agence international de l’Energie et travaille désormais en tant qu'expert indépendant. Je ne pourrais m'empêcher de jouer les mauvaises langues plus longtemps, aussi je vous fait part du fait que je n'ai pas pu m'empêcher de remarquer la coïcidente troublante des dates : Claude Mandil a cessé ses fonctions en 2007, année du changement de discours de l'AIE...Ce n'est sans doute qu'une coïnidence toutefois, car comme expliqué dans le premier billet, il n'y a pas vraiment eu de changement dans le fond.
Il est très facile de résumer cette conférence, c'est un commentaire de la World Energy Outlook de cette année ! Donc pour ceux qui n'ont pas eu le courage de lire ces 20 malheureuses pages, foncez sur le podcast ! En plus, le conférencier commence par un rappel très pratique des fondamentaux qu'ils faut maîtriser avant de parler d'énergie.
Entendre l'ancien directeur executif de l'AIE, quoi de plus enrichissant ? J'ai beaucoup appris au cours de cette conférence, en particulier sur cette vision si particulière des "politiques" (au sens large du terme, j'inclue notamment les ONG et ceux qui représente les intérêts des industriels). J'ai notamment appris pourquoi le fait d'être "contre la théorie du Peak Oil" pouvait ne pas être totalement absurde. En quelques mots, comme vous le verrez dans la conférence, Claude Mandil défend l'idée d'un Peak Oil qui n'aura pas lieu pour des raisons géologiques, mais parce que nous nous serons détournés volontairement du pétrole grâce à la sobriété énergétique et aux autres alternatives énergétiques. Ceci est dans la droite lignée du chapitre "faut-il redouter ou espérer le Peak Oil" du rapport de l'AIE de cette année. Deux objections à cela : la volonté politique de lutter comme il faut contre ce problème d'indépendance énergétique et l'investissement (financier) adéquat pour y aboutir, cette objection mise en perspective de la crise, et enfin cette objection mise en perspective du fonctionnement du système économique et politique actuel (par exemple, comme imposer une mise au régime forcée dans les démocraties qui constituent l'essentiel des consommateurs de l'or noir ?).
C'est pour cela qu'en écoutant ce genre de discours, il faut garder en tête que l'AIE est une agence "qui représente les intérêts des différents consommateurs", elle n'est donc pas du côté des producteurs, où le son de cloche est différent. L'AIE a par ce fait une vision diamétralement opposée à celle des compagnies comme Total, Texxaco, BP&Co : selon l'agence, les pays producteurs, au travers de leurs compagnies nationnales, sous-estiment les ressources ultimes, dans le but de "les préserver pour les générations futurs" (bon là je schématise un peu).
Pour rappel, pas mal d'experts dans le domaine (dont des très très indépendants), pensent qu'au contraire ces derniers trichent en surévaluant les réserves pour des raisons de cotation (un peu comme les entreprises côté en bourses qui miroitent directement ou indirectement une croissance importante pour les années à venir).
Un autre gros plus de la conférence par rapport au papier, Claude Mandil y traite la question de la dépendance énergétique vue depuis les chocs pétroliers. Un point de vue intéressant, mais c'est l'un des seuls points de vue aussi complets que j'ai vu sur la question, aussi j'attends confrontation avant de me faire une idée la-dessus.
Pour finir, une appréciation générale. Ce discours était de la parfaite trempe de "il y a un gros problème, mais avec de nombreux efforts (mais efforts du type "correction à la marge"), et avec les inévitables progrès technologiques, on s'en sortira (sans avoir à remettre en question notre mode de vie, notre système politique et économique)". Or de ce que je sais, les efforts à fournir seraient plus du type "économie de guerre", que "corrections à la marge + progrès technologique". Qu'en penser ?
Claude Mandil est l'ancien directeur exécutif de l’Agence international de l’Energie et travaille désormais en tant qu'expert indépendant. Je ne pourrais m'empêcher de jouer les mauvaises langues plus longtemps, aussi je vous fait part du fait que je n'ai pas pu m'empêcher de remarquer la coïcidente troublante des dates : Claude Mandil a cessé ses fonctions en 2007, année du changement de discours de l'AIE...Ce n'est sans doute qu'une coïnidence toutefois, car comme expliqué dans le premier billet, il n'y a pas vraiment eu de changement dans le fond.
Il est très facile de résumer cette conférence, c'est un commentaire de la World Energy Outlook de cette année ! Donc pour ceux qui n'ont pas eu le courage de lire ces 20 malheureuses pages, foncez sur le podcast ! En plus, le conférencier commence par un rappel très pratique des fondamentaux qu'ils faut maîtriser avant de parler d'énergie.
Entendre l'ancien directeur executif de l'AIE, quoi de plus enrichissant ? J'ai beaucoup appris au cours de cette conférence, en particulier sur cette vision si particulière des "politiques" (au sens large du terme, j'inclue notamment les ONG et ceux qui représente les intérêts des industriels). J'ai notamment appris pourquoi le fait d'être "contre la théorie du Peak Oil" pouvait ne pas être totalement absurde. En quelques mots, comme vous le verrez dans la conférence, Claude Mandil défend l'idée d'un Peak Oil qui n'aura pas lieu pour des raisons géologiques, mais parce que nous nous serons détournés volontairement du pétrole grâce à la sobriété énergétique et aux autres alternatives énergétiques. Ceci est dans la droite lignée du chapitre "faut-il redouter ou espérer le Peak Oil" du rapport de l'AIE de cette année. Deux objections à cela : la volonté politique de lutter comme il faut contre ce problème d'indépendance énergétique et l'investissement (financier) adéquat pour y aboutir, cette objection mise en perspective de la crise, et enfin cette objection mise en perspective du fonctionnement du système économique et politique actuel (par exemple, comme imposer une mise au régime forcée dans les démocraties qui constituent l'essentiel des consommateurs de l'or noir ?).
C'est pour cela qu'en écoutant ce genre de discours, il faut garder en tête que l'AIE est une agence "qui représente les intérêts des différents consommateurs", elle n'est donc pas du côté des producteurs, où le son de cloche est différent. L'AIE a par ce fait une vision diamétralement opposée à celle des compagnies comme Total, Texxaco, BP&Co : selon l'agence, les pays producteurs, au travers de leurs compagnies nationnales, sous-estiment les ressources ultimes, dans le but de "les préserver pour les générations futurs" (bon là je schématise un peu).
Pour rappel, pas mal d'experts dans le domaine (dont des très très indépendants), pensent qu'au contraire ces derniers trichent en surévaluant les réserves pour des raisons de cotation (un peu comme les entreprises côté en bourses qui miroitent directement ou indirectement une croissance importante pour les années à venir).
Un autre gros plus de la conférence par rapport au papier, Claude Mandil y traite la question de la dépendance énergétique vue depuis les chocs pétroliers. Un point de vue intéressant, mais c'est l'un des seuls points de vue aussi complets que j'ai vu sur la question, aussi j'attends confrontation avant de me faire une idée la-dessus.
Pour finir, une appréciation générale. Ce discours était de la parfaite trempe de "il y a un gros problème, mais avec de nombreux efforts (mais efforts du type "correction à la marge"), et avec les inévitables progrès technologiques, on s'en sortira (sans avoir à remettre en question notre mode de vie, notre système politique et économique)". Or de ce que je sais, les efforts à fournir seraient plus du type "économie de guerre", que "corrections à la marge + progrès technologique". Qu'en penser ?
dimanche 5 décembre 2010
AIE 2010 1/3 : Mon avis sur le rapport 2010 de l'AIE
C'est (enfin c'était) le mois de novembre ! mois de sortie de la nouvelle édition de la World Energy Outlook !
Je voulais faire un article costaud sur la question, mais je manque terriblement de temps, notamment pour la confrontation de données sur un sujet aussi sensible.
Pour ceux qui ne suivent pas, la question de l'approvisionnement énergétique concerne ce blog de très près du fait de l'hypothèse formulée ici :
http://bloganti-diesel.blogspot.com/2010/09/le-calme-avant-la-tempete-le-diesel.html#links
À ce titre, je vais publier trois billets sur la question, pour la traiter de la manière la plus objective et la plus complète qui soit, pour le contexte qui nous intéresse (les méfaits du diesel, notamment le surplus de dépendance énergétique et les risques entrainé par ce surplus "non remplaçable")
L'AIE (Agence Internationale de l'Energie) était une des entités concernées par la question qui ignorait dans ses travaux la possibilité d'un pic de pétrole (appelons-le désormais Peak Oil, comme tout le monde), les autres partisans de cette position étant pour les plus influents d'entre eux les "agences" américaines, comme la CIA, ainsi que les compagnies pétrolières américaines.
Il se trouve que, malgré son changement de position survenu en 2007, le ton du discours, lui n'a pas changé. Au point que le discours en devienne presque contradictoire.
Le rapport est très court (21 pages, dont pages de gardes et décos) et bien construit, c'est pour ça que les politiques peuvent le lire. Comme dans le rapport du GIEC, on parle de scénario (ici de politiques énergétiques, pas d'émissions), et comme dans "Copenhague", on évoque les échéances de 2020 et 2035. Je vous invite à le lire également, bien que je ne suis pas d'accord avec la manière dont y sont présentées les choses, car on sent bien l'inspiration des politiques énergétiques de nos élus.
Je ne ferais pas un résumé détaillé de ce rapport, disponible en rétrolien, mais soulignerais la position de l'AIE sur le Peak Oil : l'agence admet un pic de production de pétrole conventionnel, qui serait compensé par la production de pétrole non conventionnel (!!!) Oui je sais que ce dernier est plus abondant, mais d'un point de vue technico-historique, le problème est le même que pour la question des énergies renouvelables
(cf fin de cet article http://www.manicore.com/documentation/part_eolien.html)
Je pourrais citer des articles sur les contraintes d'exploitation de tout ce qui est non conventionnel (voire détailler cette classification, quand on pense qu'il y a 40 ans, l'offshore profond était considéré comme du non conventionnel...), mais je préfère laisser la question technique de côté pour le moment (hors sujet).
Pour le reste, l'AIE reste donc fidèle à son discourt. On aura toujours 120Millions de barils par jour en 2030 mais la moitié sera du pétrole non conventionnel. Je caricature certes, mais c'est clairement ce que l'on peut lire entre les lignes du rapport.
Dans le prochain article, mon avis sur la conférence de Claude Mandil à la Cité des Sciences et de l'Industrie !
Je voulais faire un article costaud sur la question, mais je manque terriblement de temps, notamment pour la confrontation de données sur un sujet aussi sensible.
Pour ceux qui ne suivent pas, la question de l'approvisionnement énergétique concerne ce blog de très près du fait de l'hypothèse formulée ici :
http://bloganti-diesel.blogspot.com/2010/09/le-calme-avant-la-tempete-le-diesel.html#links
À ce titre, je vais publier trois billets sur la question, pour la traiter de la manière la plus objective et la plus complète qui soit, pour le contexte qui nous intéresse (les méfaits du diesel, notamment le surplus de dépendance énergétique et les risques entrainé par ce surplus "non remplaçable")
L'AIE (Agence Internationale de l'Energie) était une des entités concernées par la question qui ignorait dans ses travaux la possibilité d'un pic de pétrole (appelons-le désormais Peak Oil, comme tout le monde), les autres partisans de cette position étant pour les plus influents d'entre eux les "agences" américaines, comme la CIA, ainsi que les compagnies pétrolières américaines.
Il se trouve que, malgré son changement de position survenu en 2007, le ton du discours, lui n'a pas changé. Au point que le discours en devienne presque contradictoire.
Le rapport est très court (21 pages, dont pages de gardes et décos) et bien construit, c'est pour ça que les politiques peuvent le lire. Comme dans le rapport du GIEC, on parle de scénario (ici de politiques énergétiques, pas d'émissions), et comme dans "Copenhague", on évoque les échéances de 2020 et 2035. Je vous invite à le lire également, bien que je ne suis pas d'accord avec la manière dont y sont présentées les choses, car on sent bien l'inspiration des politiques énergétiques de nos élus.
Je ne ferais pas un résumé détaillé de ce rapport, disponible en rétrolien, mais soulignerais la position de l'AIE sur le Peak Oil : l'agence admet un pic de production de pétrole conventionnel, qui serait compensé par la production de pétrole non conventionnel (!!!) Oui je sais que ce dernier est plus abondant, mais d'un point de vue technico-historique, le problème est le même que pour la question des énergies renouvelables
(cf fin de cet article http://www.manicore.com/documentation/part_eolien.html)
Je pourrais citer des articles sur les contraintes d'exploitation de tout ce qui est non conventionnel (voire détailler cette classification, quand on pense qu'il y a 40 ans, l'offshore profond était considéré comme du non conventionnel...), mais je préfère laisser la question technique de côté pour le moment (hors sujet).
Pour le reste, l'AIE reste donc fidèle à son discourt. On aura toujours 120Millions de barils par jour en 2030 mais la moitié sera du pétrole non conventionnel. Je caricature certes, mais c'est clairement ce que l'on peut lire entre les lignes du rapport.
Dans le prochain article, mon avis sur la conférence de Claude Mandil à la Cité des Sciences et de l'Industrie !
vendredi 26 novembre 2010
Compétition sur les ressources
"Le diesel, c'est moins cher, ça émet moins de CO2, bref, c'est l'avenir !"
Laissez-moi quelques lignes pour démonter ce raisonnement naïf.
Tout d'abord, les deux hypothèse de cette proposition hypothético-déductive sont fausse. Je dis bien les deux.
Le gazole coûte plus cher à produire que l'essence, et de par sa nature, cette différence de prix se ressent même sur le simple transport ! Bref, quand l'État subventionne un dieséliste, il est obligé, en plus de compenser le surcoût de production, d'ajouter deux cents par litre pour le surcoût en transport ("amazing !"). Pour ceux qui serait complètement à l'ouest, je rappelle que le gazole (d=0,82-0,85) est plus dense que l'essence (0,72), d'où ce surcoût (un semi chargé de sans plomb est plus léger qu'un semi chargé de gazole, donc il consomme plus, donc ça coûte plus cher).
(Dans l'idée de ne pas sortir des données de sous le chapeau, je m'efforcerai à l'avenir, sinon de donner mes sources, de renvoyer le lecteur vers des confirmations de mes propos, une des premières tentatives dans ce sens et de vos proposer un document expliquant pourquoi le gazole coûte presque deux fois plus cher à produire que l'essence : http://sfp.in2p3.fr/Debat/debat_energie/websfp/PrixetCouts.htm)
Moins de CO2 ? Et puis quoi encore ? Oui, oui, permettez-moi de m'énerver. Dire que le gazole émet moins de CO2, c'est aussi dire que nos ordinateurs (ou téléviseurs, c'est pareil) sont plus propres car ils consomment moins d'énergie (sur ce critère je dis bien, précision en direction des sophistes), que l'hybride est propre car ne rejeté que de l'eau, qu'il faut imposer à la Chine le véhicule électrique pour leur permettre de "rejoindre notre niveau de vie" sans trop émettre de CO2....Vous voyez où je veux en venir ? C'est un problème de frontières du système. Il faut raisonner "du puit à la roue", comme le disait Beretta (mais le faisait-il vraiment ? J'ai pas encore fini d'éplucher ses slides...)
Le diesel, l'avenir ? Comme je le sous-entendais quand je me parlais de Jo Beretta (Vous connaissez Jean-Marc Jancovici ? Bah Berettan c'est un peu mon Devedjan à moi =) Grosso-modo, vous comprendez en lisant cet article http://www.manicore.com/documentation/petrole/usage_petrole.html (déjà cité sur blog, par ailleurs =) que l'exception française sur la question va nous faire du tort. Nous sommes complètement à contrecourant du marché, et si cela ne pose pas de problème pour l'instant (y compris à l'État qui s'autoflagelle en bradant le gazole qu'il paie pourtant plus cher), c'est que pour le moment (en caricatturant), le pétrole coule à flot, le soucis des businessman consiste à se répartir les dividendes. Or dans un monde où la ressource énergétitque se fait rare (monde que nous n'avons jamais connu du reste, même s'il est proche), le problème ne se pose évidemment plus de la même façon, je résumerais la question pour finir en un problème de choix, de compétitions entre les ressources.
L'essence sert à faire rouler les auto ? Très bien. On diminue le parc auto (ou sa consommation, dans la version bisounours du monde).
Le kérosène à faire voler les avions ? idem
Le Gaz sert à faire la cuisine, produire de l'électricité, rouler certains véhicules....Ouh là ! Va falloir faire des choix ! Heureusement pour nous, le pic de gaz aura lieu (un peu) plus tard.
Les fiouls servent à produire de l'électricité, faire naviguer les bateaux (dont les supertankers qui transportent tout le reste du pétrole), à se chauffer (très important !), mais aussi à faire rouler 7 pequenôts de Français sur 10 ? Ouh là ! Va falloir faire des choix !
Rappelons simplement que l'interlocuteur était mondial, et que la France, c'est un pays parmi s 200....
Laissez-moi quelques lignes pour démonter ce raisonnement naïf.
Tout d'abord, les deux hypothèse de cette proposition hypothético-déductive sont fausse. Je dis bien les deux.
Le gazole coûte plus cher à produire que l'essence, et de par sa nature, cette différence de prix se ressent même sur le simple transport ! Bref, quand l'État subventionne un dieséliste, il est obligé, en plus de compenser le surcoût de production, d'ajouter deux cents par litre pour le surcoût en transport ("amazing !"). Pour ceux qui serait complètement à l'ouest, je rappelle que le gazole (d=0,82-0,85) est plus dense que l'essence (0,72), d'où ce surcoût (un semi chargé de sans plomb est plus léger qu'un semi chargé de gazole, donc il consomme plus, donc ça coûte plus cher).
(Dans l'idée de ne pas sortir des données de sous le chapeau, je m'efforcerai à l'avenir, sinon de donner mes sources, de renvoyer le lecteur vers des confirmations de mes propos, une des premières tentatives dans ce sens et de vos proposer un document expliquant pourquoi le gazole coûte presque deux fois plus cher à produire que l'essence : http://sfp.in2p3.fr/Debat/debat_energie/websfp/PrixetCouts.htm)
Moins de CO2 ? Et puis quoi encore ? Oui, oui, permettez-moi de m'énerver. Dire que le gazole émet moins de CO2, c'est aussi dire que nos ordinateurs (ou téléviseurs, c'est pareil) sont plus propres car ils consomment moins d'énergie (sur ce critère je dis bien, précision en direction des sophistes), que l'hybride est propre car ne rejeté que de l'eau, qu'il faut imposer à la Chine le véhicule électrique pour leur permettre de "rejoindre notre niveau de vie" sans trop émettre de CO2....Vous voyez où je veux en venir ? C'est un problème de frontières du système. Il faut raisonner "du puit à la roue", comme le disait Beretta (mais le faisait-il vraiment ? J'ai pas encore fini d'éplucher ses slides...)
Le diesel, l'avenir ? Comme je le sous-entendais quand je me parlais de Jo Beretta (Vous connaissez Jean-Marc Jancovici ? Bah Berettan c'est un peu mon Devedjan à moi =) Grosso-modo, vous comprendez en lisant cet article http://www.manicore.com/documentation/petrole/usage_petrole.html (déjà cité sur blog, par ailleurs =) que l'exception française sur la question va nous faire du tort. Nous sommes complètement à contrecourant du marché, et si cela ne pose pas de problème pour l'instant (y compris à l'État qui s'autoflagelle en bradant le gazole qu'il paie pourtant plus cher), c'est que pour le moment (en caricatturant), le pétrole coule à flot, le soucis des businessman consiste à se répartir les dividendes. Or dans un monde où la ressource énergétitque se fait rare (monde que nous n'avons jamais connu du reste, même s'il est proche), le problème ne se pose évidemment plus de la même façon, je résumerais la question pour finir en un problème de choix, de compétitions entre les ressources.
L'essence sert à faire rouler les auto ? Très bien. On diminue le parc auto (ou sa consommation, dans la version bisounours du monde).
Le kérosène à faire voler les avions ? idem
Le Gaz sert à faire la cuisine, produire de l'électricité, rouler certains véhicules....Ouh là ! Va falloir faire des choix ! Heureusement pour nous, le pic de gaz aura lieu (un peu) plus tard.
Les fiouls servent à produire de l'électricité, faire naviguer les bateaux (dont les supertankers qui transportent tout le reste du pétrole), à se chauffer (très important !), mais aussi à faire rouler 7 pequenôts de Français sur 10 ? Ouh là ! Va falloir faire des choix !
Rappelons simplement que l'interlocuteur était mondial, et que la France, c'est un pays parmi s 200....
Peugeot & Co, les Titanic du milieu industriel
Certains me le reprochent, j'ai tendance à critiquer ouvertement le business plan de PSA, que j'ai eu l'occasion de découvrir en long et large lors d'une intervention d'un certain M. Beretta. Pourquoi ? C'est loin d'être une mauvaise foi du fait que ces derniers font la part belle au diesel. Ça fait drôle à dire, je suis simplement réaliste. Car je ne fais que reprendre ou adapter le discours d'éminents spécialistes sur la question des ressources énergétiques, de ceux qui mettent l'économie en confrontation avec la réalité du monde. Ils sont indépendants, ou travaillent à l'AFP, pour Total, au gouvernement... Mais point essentiel, ils ne se placent pas du côté des consommateurs (PSA, est, sous cette analyse, du côté des consommateurs, "au même titre qu'Air France par exemple"). Or ces consommateurs, comme le répète Jancovici, ont des envies, et c'est tout. Ils vont jusqu'à dicter à l'AIE ses prévisions de consommation de pétrole par exemple, qui délivre ensuite des recommandations aux dicidents. Ainsi, pour parodier en une phrase ses rapports, "le monde consommera 120 millions de barils par jour en 2030". Bizarre, on n'a pas le même son de cloche du côté des producteurs de pétrole, qui parle d'un pic entre 2015 et 2020 à 95 millions de barils par jour, qui faut-ils croire ?
Pour finir, un petit mot sur l'arlésienne de l'hybride diesel ? Cela fait quelques années qu'on parle d'une sortie "dans deux ans" (dans la présentation de M. Beretta, qui a eu lieu cette année, on parlait d'une sortie en 2012). À force d'être repoussée (si jamais cette technologie était possible, ce dont je doute très fortement), elle sortira dans un contexte défavorable...voir mon prochain article sur la question.
En guise de source, dans le rétrolien, je vous propose de trouver les powerpoint des dernières présentation de Jo, dans le cadre des congrés SIA. C'est très "instructif"....
Pour finir, un petit mot sur l'arlésienne de l'hybride diesel ? Cela fait quelques années qu'on parle d'une sortie "dans deux ans" (dans la présentation de M. Beretta, qui a eu lieu cette année, on parlait d'une sortie en 2012). À force d'être repoussée (si jamais cette technologie était possible, ce dont je doute très fortement), elle sortira dans un contexte défavorable...voir mon prochain article sur la question.
En guise de source, dans le rétrolien, je vous propose de trouver les powerpoint des dernières présentation de Jo, dans le cadre des congrés SIA. C'est très "instructif"....
dimanche 31 octobre 2010
Réflexion à base d'Hydrogène sulfurée
On sait que le tabagisme tue. On le fait savoir sur les paquets de cigarette. À juste titre, le Docteur Jean Louchet faisait remarquer que s'il l'on arrive à ça pour les paquets de cigarette, pourquoi n'en fait-on pas autant sur les pompes à gasoil ?
Heureusement que la Brigade Anti-Diesel est là ! À défaut de pouvoir le faire directement sur ces dernières (du moins, le faire sans être inquiétés), nous disposons de nos supports à nous...
Pour ceux ont pu croisé la signalétique de la B.A.D., imitant la charte la charte graphique des messages des paquets de cigarette, vous connaissez certainement le classique "Le Diesel TUE", peut-être connaissez-vous ses variantes également. Vous avez peut-être, par le plus grand des hasards, croisé le message "Le Diesel PUE", le plus gentillet de tous...
Je profite de cette allusion pour mettre de l'eau dans mon vin, pour "modérer la puanteur du gazole". Il se trouve que dans un contexte inattendu, j'ai rencontré une personne qui affirme apprécier cette odeur que la nature nous avait condamner à détester (il suffit de voir ou on le retrouve =). J'espère qu'elle trouvera ici les raisons qui ont expliqué mon effroi sur le moment.
Car pour ceux qui ont croisé ce fameux "Le Diesel PUE", dont je suis l'auteur, j'écris ce billet car j'ai découvert qu'il est trop gentillet.
Pour l'explication, le texte évoque sans surprise le sulfure d'Hydrogène (à l'exclusion des autres composés souffrés du gazole). Or le fait est un peu plus subtile que ça. Voyez plutôt :
http://scienceamusante.net/wiki/index.php?title=Sulfure_d'hydrogène.
Pour résumer, quand ça pue, c'est désagréable, mais "sans plus". Quand ça pue moins (quand les autres composés soufrés prennent le dessus), c'est autrement plus toxique (car les moteurs Diesel savent générer des concentrations toxiques !)
Un aparté pour reprendre une pensée plus générale : ce qui frappe dans la pollution Diesel, c'est ce que l'on voit.
Il n'y a qu'à regarder les enregistrements de pots d'échappement et autres décrassages disponibles sur YouTube pour s'en convaincre. Or ce que voyez dés lors, ce n'est que ce qui repeint nos églises et nos mairies, voire nos bronches quand elles ont le bon goût de vivre en ville (ou d'y faire un tour). Les médecins appèlent cette opération "devenir asthmatique". Vous êtes 250 000 a être invités par le Diesel à rejoindre cette grande famille par an, bref ce n'est pas le plus grave (comme vous avez pu le réaliser en parcourant ce blog). Le sulfure d'hydrogène est de cette même trempe : tant qu'il pue, il n'est pas plus nocif que ça. Mais quand on ne sent rien après s'être fait enfumé par un mazouteux de première - pardon, un diéséliste - on peut se dire que l'on a perdu pas mal de points de vie.
Encore un rappel intéressant à propos de la pollution, un début d'éléments de réponse pour expliquer le fait que l'"on" de préoccupe peu de la pollution atmosphérique : la pollution numéro 1 en France, celle dont on se plaint le plus, celle qui a le droit au plus grand nombre de dossiers sur les bureaux de nos élus, c'est le bruit. Pour ne pas passer inaperçu...les mauvaises langues ajouteront que les morts ne se plaignent pas. Quoiqu'il en soit, le bruit suit une règle proche de ce que l'on observe dans les médias, qui dit que ce n'est pas ce qui compte le plus qui focalise le plus d'attention, et réciproquement.
Je conclue ici ce qui rattrape une longue période de non publication, mais je ne tarderais pas à reprendre du service, j'espère le faire de manière spéciale la semaine prochaine, à savoir dans le cadre d'un événement officiel.
Envoyé de mon iPhone
mardi 12 octobre 2010
Site internet de mes confrères allemands
Il n'y a pas à dire, mon activité commence à pâtir sérieusement de l'effet "rentrée", voire même de l'effet "reprise des cours".
Je profite de ce petit signe de vie pour vous présenter nos homologues allemands dans cette lutte contre le diesel (en rétrolien, c'est à dire le lien derrière le titre du billet une fois de plus). Et pour ceux dont les souvenirs d'allemand s'avèrent trop lointains, je n'aurais que cette maxime à leur souffler : "Google est ton ami !" (sous-entendu Google traduction).
Ce site est très intéressant dans le sens que la situation n'est pas aussi catastrophique en France, malgré l'impression dégagée par le site/que nos voisin n'ont pas attendu de voir la catastrophe s'installer aussi durement avant de réagir.
Bonne lecture !
Je profite de ce petit signe de vie pour vous présenter nos homologues allemands dans cette lutte contre le diesel (en rétrolien, c'est à dire le lien derrière le titre du billet une fois de plus). Et pour ceux dont les souvenirs d'allemand s'avèrent trop lointains, je n'aurais que cette maxime à leur souffler : "Google est ton ami !" (sous-entendu Google traduction).
Ce site est très intéressant dans le sens que la situation n'est pas aussi catastrophique en France, malgré l'impression dégagée par le site/que nos voisin n'ont pas attendu de voir la catastrophe s'installer aussi durement avant de réagir.
Bonne lecture !
jeudi 9 septembre 2010
Diesel = Amiante ?
Ce matin, j'ai eu l'occasion de discuter avec un collègue dieséliste qui travaille en présence d'amiante (pas de chance le gars !)
Oubliant que nous avions suivi la même formation de sensibilisations aux risques professionnels dont l'amiante, il n'avait pas nous plus conscience que j'avais lu le rapport de l'AFSSE, dont je lui présentais le corollaire sur les impacts en fonction de l'exposition.
Je ne me risquerais pas à déformer son propos en un paragraphe, il m'a fallu du temps pour l'expliquer à l'oral (je toujours dans le soucis de faire des billets aussi courts que possible). N'étant pas vache, je vous donne l'accès au texte original, mystérieusement retiré du site de l'AFSSE aujourd'hui AFSSET. Regardez la partie 1 "Principe de l'Évaluation de l'impact Sanitaire (EIS)" pages 23 à 25)
Avec l'EIS en tête, je m'étais pris à contextualiser le risque sanitaire du diesel, et oublier sa dangerosité intrinsèque. Et c'est pas le plus grands des hasards que je suis tombé ce soir sur l'article d'un collègue blogueur qui a eu l'idée de faire cette démarche proprement, pour le comparer à l'amiante. LA conclusion est à la fois surprenante et logique. Je vous invite à retrouver son billet en rétrolien.
Oubliant que nous avions suivi la même formation de sensibilisations aux risques professionnels dont l'amiante, il n'avait pas nous plus conscience que j'avais lu le rapport de l'AFSSE, dont je lui présentais le corollaire sur les impacts en fonction de l'exposition.
Je ne me risquerais pas à déformer son propos en un paragraphe, il m'a fallu du temps pour l'expliquer à l'oral (je toujours dans le soucis de faire des billets aussi courts que possible). N'étant pas vache, je vous donne l'accès au texte original, mystérieusement retiré du site de l'AFSSE aujourd'hui AFSSET. Regardez la partie 1 "Principe de l'Évaluation de l'impact Sanitaire (EIS)" pages 23 à 25)
Avec l'EIS en tête, je m'étais pris à contextualiser le risque sanitaire du diesel, et oublier sa dangerosité intrinsèque. Et c'est pas le plus grands des hasards que je suis tombé ce soir sur l'article d'un collègue blogueur qui a eu l'idée de faire cette démarche proprement, pour le comparer à l'amiante. LA conclusion est à la fois surprenante et logique. Je vous invite à retrouver son billet en rétrolien.
lundi 6 septembre 2010
Deux exemples de la dérision du prix de l'énergie
L'énergie ne vaut rien, vous disais-je ?
Pour l'anecdote, j'ai pu le vérifier même dans le domaine alimentaire ! Je ne rentrerais pas dans les détails, mais j'ai été contraint de trouver toute une série d'aliments "à moins de 2€ le kilo", et vous devinez bien que je n'ai pas trouvé des mets très raffinés (ahah le double sens ! ce n'était pas intentionnel !). Dans cette gamme de prix, vous pouvez me croire sur parole, vous pouvez survivre des semaines sans vous ruiner ni éprouver de sensation de faim (à défaut de vous régaler), car c'est là que se concentre de nombreux produit de l'agroalimentaire moderne, plus ou moins riches en calories. S'il n'y avait pas de considération diététique à cela, je tirerais mon chapeau pour cette prouesse remarquable d'une telle éfficience agroalimentaire. Mais passons....
Autre détail, très lié à notre dépendance énergétique. "Les maîtres du monde" comme j'ai très envie de les qualifié, ont été d'une intélligence telle qu'il ont nous ont traduit, économiquement et géopolitiquement parlant, l'équivalence physique entre l'énergie et la matière. Car c'est un fait : presque tout ce qui nous entoure est fait à partir de pétrole ! Et presqu'aucun objet n'en comporte pas. Donner des exemple va donner l'impression que je cherche à être objectif. Que vois-je autour de moi ?
-Un radiateur (en fonte) avec une poigné, un élément anaolgue et des joints....issus de produits pétroliers.
-Des prospectus ! 100% papier, hein ? Ah mince...L'encre...
-Oops, j'ai failli dire une bêtise en prenant une plante en pot à guise d'exception...
-Ne parlons pas du lieu où je me trouve, ne serait-ce que le cardre de fênêtre, ce qui tient le papier peint...
-Mes vêtements ? Mon périphérique de saisie ? l'appareil à travers lequel je lis ce que j'écris ? Trop évidents comme exemples !
Comment expliquer une telle abondance, une telle omniprésence ? (le pétrole ne se limite pas aux carburants et produits manufacturés) "Dépendance au pétrole" de Wikipédia (pas de résumé ici, mes billets sont trop longs déjà !!). Je m'en veux d'avoir perdu mes liens là-dessus encore, ainsi que la photo des américains dont parle Jancovici (vous ne voyez pas de quoi je parle ?). À défaut, pour tenter de me rattraper, je vous propose ce lien pour illustrer ma pensée. Loin d'être aussi exhaustif que mon regretté, il a l'avantage de pouvoir s'adresser aux plus jeunes d'entre nous (même ceux qui n'ont pas l'âge de lire ou comprendre ce blog !), tout en impressionnant les plus sages d'entre nous.
Bon j'en ai trop dit pour ce soir (du moins pas assez sur le diesel).
Pour l'anecdote, j'ai pu le vérifier même dans le domaine alimentaire ! Je ne rentrerais pas dans les détails, mais j'ai été contraint de trouver toute une série d'aliments "à moins de 2€ le kilo", et vous devinez bien que je n'ai pas trouvé des mets très raffinés (ahah le double sens ! ce n'était pas intentionnel !). Dans cette gamme de prix, vous pouvez me croire sur parole, vous pouvez survivre des semaines sans vous ruiner ni éprouver de sensation de faim (à défaut de vous régaler), car c'est là que se concentre de nombreux produit de l'agroalimentaire moderne, plus ou moins riches en calories. S'il n'y avait pas de considération diététique à cela, je tirerais mon chapeau pour cette prouesse remarquable d'une telle éfficience agroalimentaire. Mais passons....
Autre détail, très lié à notre dépendance énergétique. "Les maîtres du monde" comme j'ai très envie de les qualifié, ont été d'une intélligence telle qu'il ont nous ont traduit, économiquement et géopolitiquement parlant, l'équivalence physique entre l'énergie et la matière. Car c'est un fait : presque tout ce qui nous entoure est fait à partir de pétrole ! Et presqu'aucun objet n'en comporte pas. Donner des exemple va donner l'impression que je cherche à être objectif. Que vois-je autour de moi ?
-Un radiateur (en fonte) avec une poigné, un élément anaolgue et des joints....issus de produits pétroliers.
-Des prospectus ! 100% papier, hein ? Ah mince...L'encre...
-Oops, j'ai failli dire une bêtise en prenant une plante en pot à guise d'exception...
-Ne parlons pas du lieu où je me trouve, ne serait-ce que le cardre de fênêtre, ce qui tient le papier peint...
-Mes vêtements ? Mon périphérique de saisie ? l'appareil à travers lequel je lis ce que j'écris ? Trop évidents comme exemples !
Comment expliquer une telle abondance, une telle omniprésence ? (le pétrole ne se limite pas aux carburants et produits manufacturés) "Dépendance au pétrole" de Wikipédia (pas de résumé ici, mes billets sont trop longs déjà !!). Je m'en veux d'avoir perdu mes liens là-dessus encore, ainsi que la photo des américains dont parle Jancovici (vous ne voyez pas de quoi je parle ?). À défaut, pour tenter de me rattraper, je vous propose ce lien pour illustrer ma pensée. Loin d'être aussi exhaustif que mon regretté, il a l'avantage de pouvoir s'adresser aux plus jeunes d'entre nous (même ceux qui n'ont pas l'âge de lire ou comprendre ce blog !), tout en impressionnant les plus sages d'entre nous.
Bon j'en ai trop dit pour ce soir (du moins pas assez sur le diesel).
Le calme avant la tempête : le diesel d'abord ?
"L'énergie ne vaut rien..."
Je répète ici les propos de Jean-Marc Jancovici, car je ne cesse de vérifier à quel point c'est vrai. C'est un fait auquel je suis d'autant plus sensible car je suis énergéticien de formation.
Vous aurez remarqué que le rétrolien de ce cet article (le lien caché derrière le titre) vous mène vers un ancien billet du blog ? C'est normal, ce billet en est la suite quelquepart...
Vous n'arrivez pas à prendre conscience de la "gratuité" de l'énergie ? Dans un prochain billet, j'aborderais une ou deux question de vie quotidienne et de société allant dans ce sens.
Je vais donc droit au but : comment pourrait-on expliquer la taxation des carburants (au sens juridique du terme, afin de "mélanger" essence et diesel) ?
Vous savez, pour avoir lu mon blog, que l'État subventionne directement la pollution atmosphérique (au point de couper la branche sur laquelle il est assis - car les morts ne paient ni impôts, ni cotisations médicales et sociales, comme me la rappelé maïeutiquement mon cousin de 13 ans). Il fait même mieux. Il vend des liasses de billets de 50€ à 50€ la liasse.
Comme vous le montreront les chiffres Wikipédia (ou d'autres sources plus sérieuses si vous êtes spécialistes en la matière), le gazole est beaucoup plus énergétique que l'essence. Il y a même un facteur 2, considérations de densité prises à part. Pourtant, on paie le gazole 10% moins cher au litre (pas au kilo) ! Je rappelle que la masse est plus à même de mesurer les quantités de matières, mais on me rétorquera bien trop vite que cette précision est superflue.
Plutôt que de parler de billet de 50€, il serait plus juste de parler de ballots de pièces de 50 cents, non ?
Les billets, c'est pour plus tard...Quand le pétrole "se fera rare" (je vous rappelle que cela commencera essentiellement à cause de la diminution du quota par tête, le plateau de production étant relativement stable, avec une démographie en croissance "stable" également). Et là tout à coup, une envie irresistible vous prend de jeter un oeil au rétrolien pour comprendre où je veux en venir : "les diésélistes d'abord"....Quand les pièces deviendront des billets, la France, bien qu'étant à côté de la plaque sur certaines considérations, ne facturera plus ses billets "à la liasse". Et qui se mangera le sévère coup de baton ? J'en profite pour dédicasser ce billet "au meutrier fou en Clio 2 blanche pressé de passer avant la fermeture de la barrière du passage à niveau" (vu que je portais ma combinaison ce jour là, il se reconnaîtra s'il tombe sur ce site). Je penserais à lui lorsqu'il voudra vendre son tas de ferraille dans quelques années...
Je répète ici les propos de Jean-Marc Jancovici, car je ne cesse de vérifier à quel point c'est vrai. C'est un fait auquel je suis d'autant plus sensible car je suis énergéticien de formation.
Vous aurez remarqué que le rétrolien de ce cet article (le lien caché derrière le titre) vous mène vers un ancien billet du blog ? C'est normal, ce billet en est la suite quelquepart...
Vous n'arrivez pas à prendre conscience de la "gratuité" de l'énergie ? Dans un prochain billet, j'aborderais une ou deux question de vie quotidienne et de société allant dans ce sens.
Je vais donc droit au but : comment pourrait-on expliquer la taxation des carburants (au sens juridique du terme, afin de "mélanger" essence et diesel) ?
Vous savez, pour avoir lu mon blog, que l'État subventionne directement la pollution atmosphérique (au point de couper la branche sur laquelle il est assis - car les morts ne paient ni impôts, ni cotisations médicales et sociales, comme me la rappelé maïeutiquement mon cousin de 13 ans). Il fait même mieux. Il vend des liasses de billets de 50€ à 50€ la liasse.
Comme vous le montreront les chiffres Wikipédia (ou d'autres sources plus sérieuses si vous êtes spécialistes en la matière), le gazole est beaucoup plus énergétique que l'essence. Il y a même un facteur 2, considérations de densité prises à part. Pourtant, on paie le gazole 10% moins cher au litre (pas au kilo) ! Je rappelle que la masse est plus à même de mesurer les quantités de matières, mais on me rétorquera bien trop vite que cette précision est superflue.
Plutôt que de parler de billet de 50€, il serait plus juste de parler de ballots de pièces de 50 cents, non ?
Les billets, c'est pour plus tard...Quand le pétrole "se fera rare" (je vous rappelle que cela commencera essentiellement à cause de la diminution du quota par tête, le plateau de production étant relativement stable, avec une démographie en croissance "stable" également). Et là tout à coup, une envie irresistible vous prend de jeter un oeil au rétrolien pour comprendre où je veux en venir : "les diésélistes d'abord"....Quand les pièces deviendront des billets, la France, bien qu'étant à côté de la plaque sur certaines considérations, ne facturera plus ses billets "à la liasse". Et qui se mangera le sévère coup de baton ? J'en profite pour dédicasser ce billet "au meutrier fou en Clio 2 blanche pressé de passer avant la fermeture de la barrière du passage à niveau" (vu que je portais ma combinaison ce jour là, il se reconnaîtra s'il tombe sur ce site). Je penserais à lui lorsqu'il voudra vendre son tas de ferraille dans quelques années...
vendredi 13 août 2010
Carfree : Pic de pétrole et décroissance
Voici comme promis un article intéressant de Carfree.
Certains lui trouveront un air de déjà vu...Explication :
La situation de diesel, en particulier en France, est catastrophique. Bien qu'ils semblerait qu'on ait touché le fond et que nous remontons petit à petit (Voir ici - désolé, j'étais tombé sur un rapport plus complet et plus parlant mais je ne le retrouve plus), ce n'est pas (forcément) vrai dans les pays les moins réfractaires au diesel comme aux States (désolé, là je balance un pavé dans la marre, pas encore de sources donc, je créerais une section détaillée là dessus, "le diesel à l'international")
Dans mes moments de d'errance, je me surprends à considérer que la situation est vraiment désespérée....Alors pour me remonter le moral, je me passe une conférence comme celle présentée dans le rétrolien.
Plutôt que de m'apitoyer sur le sort des malheureux du Pakistan, ou d'Haïti (malheureux ponctuels), ou de la faim et la maladie dans le monde (malheureux permanents), dont les effets sur nos sociétés sont, avouons-le, au combien limités, rien de tel qu'un "bien fait pour nous", où là tout de suite, on se sent un peu plus concerné.
À venir, deux ou trois articles dans ce genre, avant d'aborder - Ô scandale - les méfaits de l'Automobile dans notre société (à avoir en tête même pour le passionné que je suis).
Bonne conférence...
Certains lui trouveront un air de déjà vu...Explication :
La situation de diesel, en particulier en France, est catastrophique. Bien qu'ils semblerait qu'on ait touché le fond et que nous remontons petit à petit (Voir ici - désolé, j'étais tombé sur un rapport plus complet et plus parlant mais je ne le retrouve plus), ce n'est pas (forcément) vrai dans les pays les moins réfractaires au diesel comme aux States (désolé, là je balance un pavé dans la marre, pas encore de sources donc, je créerais une section détaillée là dessus, "le diesel à l'international")
Dans mes moments de d'errance, je me surprends à considérer que la situation est vraiment désespérée....Alors pour me remonter le moral, je me passe une conférence comme celle présentée dans le rétrolien.
Plutôt que de m'apitoyer sur le sort des malheureux du Pakistan, ou d'Haïti (malheureux ponctuels), ou de la faim et la maladie dans le monde (malheureux permanents), dont les effets sur nos sociétés sont, avouons-le, au combien limités, rien de tel qu'un "bien fait pour nous", où là tout de suite, on se sent un peu plus concerné.
À venir, deux ou trois articles dans ce genre, avant d'aborder - Ô scandale - les méfaits de l'Automobile dans notre société (à avoir en tête même pour le passionné que je suis).
Bonne conférence...
samedi 17 juillet 2010
Chartre de la B.A.D
Alors que je pensais être un anonyme complet, beaucoup de gens me reconnaissent dans la rue, et mes cartes de visite commencent à partir comme des petits pains !
Seulement, je présente également l'adresse de la Brigade Anti-Diesel sur ma carte de visite, aussi me demande-t-on "Qu'est-ce que c'est la B.A.D ?"
Loin de moi l'idée de faire doublon avec la page Wikipédia, ni même de faire un résumé trop court dénué de sens, je vais reprendre ici un texte rédigé par l'un des membres, joujs, Porte-parole de la BAD :
La BAD est une communauté libre et militante. Elle est née en 2004 de la lassitude de membres dehttp://forum-auto.com à constater l’omnipotence des véhicules à moteur diesel, se traduisant par une écrasante supériorité sur le marché, et une certaine suffisance de la part des utilisateurs, lorsqu’il s’agit de remettre en question leur choix, quelle qu’en soit la manière et l’esprit. L’automobile étant un sujet hautement passionnel, les discussions entre membres de la BAD et « mazouteux » ont été (et sont encore…) assez virulentes, distillant une ambiance délétère sur des topics de FA parfois purement et simplement gâchés.
Ainsi, la BAD possède maintenant son forum, ce qui lui confère une ampleur, une indépendance et une liberté accrue. Il ne s’agit en aucun cas de critiquer ici forum-auto ou ses modérateurs pour le tort qu’ils ont pu faire à nos membres les plus attachés à leurs idées et à leur propagation. D’ailleurs, en général, en cas de « fight » entre nous et les « mazouteux », les modérateurs choisissent de sanctionner les deux parties. Ceci étant, la critique est toujours possible à ce sujet, tant qu’elle reste bon enfant et raisonnable. Au moins, en discuter permettra au membre mortifié d’évacuer ce sentiment d’injustice, suscité par la sanction d’un personnage intouchable, avec lequel il est de toutes façons inutile et impossible de palabrer à ce sujet.
Le forum de la BAD doit être à l’image des membres qui ont fait son prestige. La mauvaise foi est bienvenue, mais l’autodérision doit être notre maître-mot, ce qui nous différenciera aisément des mazouteux de la pire espèce. De plus, il serait intéressant que nos membres se tiennent au courant des dernières évolutions en matière de systèmes antipollution, des derniers mensonges utilisés par les publicitaires utilisés pour diriger leur troupeau de moutons préféré vers sa camelote, ainsi que des comportements de nos voisins européens, qu’il s’agisse d’attitude de consommateurs, ou étatiques. Comme nous le verrons, les institutions tiennent un rôle prépondérant dans « l’invasion dieseliste ». Ensuite, les constructeurs n’ont plus qu’à s’engouffrer dans la brèche.
La BAD n’entend évidemment pas engendrer d’actes hostiles concrets, comme cela a pu se voir à l’encontre des possesseurs de 4x4 urbains, notamment. Cependant, nous réclamons une réflexion approfondie, sans langue de bois, sur cette spécificité française qui conduit les deux tiers de nos compatriotes acheteurs d’une voiture neuve chaque année, à choisir le diesel.
Cette tendance, à la base, n’a naturellement rien d’une mode. La différence de prix au litre est instituée légalement, par une différence de taux de la TIPP (Taxe Intérieure sur les Produits Pétroliers) appliqué à l’essence et au diesel, en faveur de ce dernier. Cette inégalité est absolument injustifiable dans le cadre d’une utilisation particulière. D’ailleurs, la cour des comptes, dans son 23ème rapport remis au Pésident de la République, le 08 septembre dernier, recommande d'unifier les taux de TIPP car "le différentiel de taux existant actuellement ne peut être justifié par l'effet induit sur la pollution". Pour info, le taux est de 286% pour l'essence, et de 194% pour le diesel. (chiffres de 2003)
L’existence d’un carburant moins cher, à des fins professionnelles, qu’il s’agisse de transport routier de frêt ou de personnes, est nécessaire, mais doit s’accompagner de l’utilisation accrue de dispositifs anti-pollution, notamment pour les bus et cars, a fortiori en milieu urbain.
Finalement, jusqu’à la hausse exponentielle des carburants, pouvait-on en vouloir à nos compatriotes de pencher pour le diesel ? En général, l’automobiliste de base regarde plus son porte-monnaie que le plaisir que va lui procurer une auto. Il fut un temps où, à partir d’un certain seuil, l’achat d’un diesel n’était pas un mauvais calcul, si l’on abandonnait toute notion de plaisir de conduire et de bonheur « auditif ».
Depuis la hausse des prix du carburant, le seuil de rentabilité des véhicules à moteur diesel ne cesse d’être repoussé, au bénéfice de l’essence. Cependant, sentant à juste titre la manne possible provenant de cette « injustice légale », les constructeurs automobiles ont investi des sommes colossales pour sortir le diesel de son ornière conceptuelle dans le cas d’une utilisation routière et touristique. Ces recherches ont porté leurs fruits. Certains modèles atteignent maintenant des performances tout à fait intéressantes, si l’on prend soin de ne s’intéresser qu’aux chiffres. Avec cela sont apparus dans à peu près toutes les gammes, des modèles diesel à la présentation passablement « coursifiée » et valorisante, agrémentant la méprise et le fourvoiement des consommateurs abusés.
Instigateurs de campagnes publicitaire agressives et gratifiantes pour les possesseurs de diesel, les constructeurs ont institué une tendance qui ne demandait qu’à éclore. L’idée selon laquelle une motorisation diesel serait l’égale absolue d’une essence équivalente, en termes de performances et d’agrément. Accompagnée bien évidemment des avantages de prix du carburant, mais aussi d’une fiabilité supérieure, et d’une côte plus importante à la revente, elle-même amplifiée par cette tendance.
L’augmentation du parc de véhicules diesel n’était pas sans conséquence sur l’environnement. Les pouvoirs publics commençaient de s’en inquiéter. Les constructeurs se lancèrent alors dans de coûteuses recherches pour réduire l’émission de particules microscopiques extrêmement nocives, spécifique au diesel. Le filtre à particules (FAP), d’abord réservé aux modèles de haut de gamme, tend maintenant à se généraliser à toutes les gammes. Un argument de plus dans les publicités pro-diesel. La conscience du français moyen est ainsi délestée de son ultime écueil dans le choix d’un diesel. Ça ne pollue plus !
Du moins selon la majorité des études, majoritairement financées par les constructeurs eux-mêmes. En réalité, les diesels émettent également du NOX, substance influençant grandement le réchauffement de la planète. L’émission de cette substance par les véhicules à essence est sensiblement réduite. Leur étude mérite encore d’être poursuivie, mais les fonds, il est permis de le supposer, doivent manquer, à la différence des recherches sur les particules, le FAP étant présenté comme la solution miracle.
Tout semble aller pour le mieux dans le meilleur des mondes. Les acheteurs lambda prennent la publicité pour argent comptant. Ce qui nous donne le résultat suivant. Le diesel est moins polluant que l’essence, plus performant, plus rentable (consommation inférieure), et se revend mieux. D’où l’émergence d’un discours qui, non seulement est erroné, mais en plus, émane de personnes de plus en plus nombreuses qui le resservent en permanence, avec la certitude qui sied aux ignorants.
Et c’est exactement cela qui est à l’origine de l’existence de la BAD. Car la hausse du prix du pétrole n’a pas freiné ce coupable engouement. Pire, il ne cesse de se poursuivre, malgré un seuil de rentabilité de plus en plus haut. Il est impossible d’envisager que les deux tiers des automobilistes français détenteurs d’une voiture neuve amortissent leur véhicule. Le diesel est devenu à la mode, et le TDI a supplanté le GTI dans le cœur de bien des jeunes qui suivent le morne chemin de leurs parents. Et bien souvent avec la même confiance aveugle.
La BAD se propose de partir en guerre contre les mazouteux ignorants et prétentieux. Il est temps de remettre les choses à leur place. L’hégémonie du diesel est de moins en moins justifiable. Pourtant, elle se poursuit allègrement, poussée en cela par les stratégies des constructeurs qui souhaitent amortir au mieux les investissements considérables réalisés pour sortir le diesel de son ornière agricole et industrielle, pour laquelle ses caractéristiques d’origine le prédestinaient parfaitement. Consommation réduite, couple important et puissance maximale atteints dès des régimes bien inférieurs à ceux proposés par l’essence, d’où une fiabilité accrue et appropriée pour le transport de masses élevées et tout travaux de force. Les véhicules actuels sont des hybrides dont la configuration et l’utilisation sont en dehors de toute logique rationnelle.
Pourtant, les possesseurs de véhicules de ce genre, dont les performances renforcent l’illusion, pensent être au volant de véritables automobiles sportives, dont la zone rouge commence malheureusement, à 4500 tours/minute… En même temps, c’est heureux. Le bruit, déjà sans aucune noblesse quel que soit celle de l’architecture du moteur ou sa cylindrée, deviendrait à des régimes plus élevés, humainement insupportable. Et ce sifflement de turbine. Il n’y a plus que cela. Effectivement, en écrasant le pied droit, l’auto prend de la vitesse. Mais le plaisir d’une vraie automobile sportive s’accompagne aussi de caractéristiques incompatibles avec le diesel. Sans entrer dans des caractéristiques qui de toutes façons diffèrent en fonction des modèles, le bruit, avec un bon moteur essence, peut être qualifié de son, ce qu’aucun diesel ne peut proposer. De même, la puissance et les sensations de conduite ne sont pas distillées de la même manière. Même un conducteur sportif atteint de surdité ne s’y méprendrait pas.
L’hypocrisie des pouvoirs publics et des publicitaires est complaisamment reprise par les possesseurs de diesels, et clients d’un système qui ne souhaite que les ponctionner. La BAD souhaite remettre les choses au clair, pour en finir avec ce discours inexact, injuste, et insupportable. Surtout que les investissements colossaux pour l’étude de moteurs diesel plus performants se sont faits au détriment de l’essence, devenu parent pauvre, pourtant loin d’avoir atteint ses limites de progression.
Les membres de FA intéressés, prenant peu à peu conscience de ce problème au travers des discussions plus ou moins animées auxquels ils prenaient part, et du fait qu’ils étaient bien plus nombreux qu’ils le pensaient, ont décidé de se fédérer. Cependant, la charte de FA empêchant les membres de la BAD de s’exprimer comme ils l’entendaient, la création de ce forum indépendant s’imposait.
Il doit être à l’image de la BAD. Intransigeant et plein d’humour, irrévérencieux et imperméable aux pensées prémâchées. Ce forum est celui de tous ceux qui, s’ils ne souhaitent pas nécessairement s’opposer violemment au diesel, souhaitent entamer une réflexion à ce sujet. En plus d’être nécessaire, elle semble, avec ce rapport de la cour des comptes, appelée à se traduire à plus ou moins long terme dans la législation, si toutefois le pouvoir politique parvient à faire abstraction du lobby des constructeurs, qui ne manquera pas de faire pression pour que la situation perdure. Après tout, les politiques sont coupables de cette dérive, il leur appartient maintenant de rétablir la vérité. La BAD suit cela de très près, et tous nos membres sont fortement incités à faire partager aux autres toute information susceptible d’alimenter notre réflexion, ou de nous énerver fortement, ce qui risque d’arriver le plus souvent !
Joujs, Porte-Parole de la BAD.
Seulement, je présente également l'adresse de la Brigade Anti-Diesel sur ma carte de visite, aussi me demande-t-on "Qu'est-ce que c'est la B.A.D ?"
Loin de moi l'idée de faire doublon avec la page Wikipédia, ni même de faire un résumé trop court dénué de sens, je vais reprendre ici un texte rédigé par l'un des membres, joujs, Porte-parole de la BAD :
La BAD est une communauté libre et militante. Elle est née en 2004 de la lassitude de membres dehttp://forum-auto.com à constater l’omnipotence des véhicules à moteur diesel, se traduisant par une écrasante supériorité sur le marché, et une certaine suffisance de la part des utilisateurs, lorsqu’il s’agit de remettre en question leur choix, quelle qu’en soit la manière et l’esprit. L’automobile étant un sujet hautement passionnel, les discussions entre membres de la BAD et « mazouteux » ont été (et sont encore…) assez virulentes, distillant une ambiance délétère sur des topics de FA parfois purement et simplement gâchés.
Ainsi, la BAD possède maintenant son forum, ce qui lui confère une ampleur, une indépendance et une liberté accrue. Il ne s’agit en aucun cas de critiquer ici forum-auto ou ses modérateurs pour le tort qu’ils ont pu faire à nos membres les plus attachés à leurs idées et à leur propagation. D’ailleurs, en général, en cas de « fight » entre nous et les « mazouteux », les modérateurs choisissent de sanctionner les deux parties. Ceci étant, la critique est toujours possible à ce sujet, tant qu’elle reste bon enfant et raisonnable. Au moins, en discuter permettra au membre mortifié d’évacuer ce sentiment d’injustice, suscité par la sanction d’un personnage intouchable, avec lequel il est de toutes façons inutile et impossible de palabrer à ce sujet.
Le forum de la BAD doit être à l’image des membres qui ont fait son prestige. La mauvaise foi est bienvenue, mais l’autodérision doit être notre maître-mot, ce qui nous différenciera aisément des mazouteux de la pire espèce. De plus, il serait intéressant que nos membres se tiennent au courant des dernières évolutions en matière de systèmes antipollution, des derniers mensonges utilisés par les publicitaires utilisés pour diriger leur troupeau de moutons préféré vers sa camelote, ainsi que des comportements de nos voisins européens, qu’il s’agisse d’attitude de consommateurs, ou étatiques. Comme nous le verrons, les institutions tiennent un rôle prépondérant dans « l’invasion dieseliste ». Ensuite, les constructeurs n’ont plus qu’à s’engouffrer dans la brèche.
La BAD n’entend évidemment pas engendrer d’actes hostiles concrets, comme cela a pu se voir à l’encontre des possesseurs de 4x4 urbains, notamment. Cependant, nous réclamons une réflexion approfondie, sans langue de bois, sur cette spécificité française qui conduit les deux tiers de nos compatriotes acheteurs d’une voiture neuve chaque année, à choisir le diesel.
Cette tendance, à la base, n’a naturellement rien d’une mode. La différence de prix au litre est instituée légalement, par une différence de taux de la TIPP (Taxe Intérieure sur les Produits Pétroliers) appliqué à l’essence et au diesel, en faveur de ce dernier. Cette inégalité est absolument injustifiable dans le cadre d’une utilisation particulière. D’ailleurs, la cour des comptes, dans son 23ème rapport remis au Pésident de la République, le 08 septembre dernier, recommande d'unifier les taux de TIPP car "le différentiel de taux existant actuellement ne peut être justifié par l'effet induit sur la pollution". Pour info, le taux est de 286% pour l'essence, et de 194% pour le diesel. (chiffres de 2003)
L’existence d’un carburant moins cher, à des fins professionnelles, qu’il s’agisse de transport routier de frêt ou de personnes, est nécessaire, mais doit s’accompagner de l’utilisation accrue de dispositifs anti-pollution, notamment pour les bus et cars, a fortiori en milieu urbain.
Finalement, jusqu’à la hausse exponentielle des carburants, pouvait-on en vouloir à nos compatriotes de pencher pour le diesel ? En général, l’automobiliste de base regarde plus son porte-monnaie que le plaisir que va lui procurer une auto. Il fut un temps où, à partir d’un certain seuil, l’achat d’un diesel n’était pas un mauvais calcul, si l’on abandonnait toute notion de plaisir de conduire et de bonheur « auditif ».
Depuis la hausse des prix du carburant, le seuil de rentabilité des véhicules à moteur diesel ne cesse d’être repoussé, au bénéfice de l’essence. Cependant, sentant à juste titre la manne possible provenant de cette « injustice légale », les constructeurs automobiles ont investi des sommes colossales pour sortir le diesel de son ornière conceptuelle dans le cas d’une utilisation routière et touristique. Ces recherches ont porté leurs fruits. Certains modèles atteignent maintenant des performances tout à fait intéressantes, si l’on prend soin de ne s’intéresser qu’aux chiffres. Avec cela sont apparus dans à peu près toutes les gammes, des modèles diesel à la présentation passablement « coursifiée » et valorisante, agrémentant la méprise et le fourvoiement des consommateurs abusés.
Instigateurs de campagnes publicitaire agressives et gratifiantes pour les possesseurs de diesel, les constructeurs ont institué une tendance qui ne demandait qu’à éclore. L’idée selon laquelle une motorisation diesel serait l’égale absolue d’une essence équivalente, en termes de performances et d’agrément. Accompagnée bien évidemment des avantages de prix du carburant, mais aussi d’une fiabilité supérieure, et d’une côte plus importante à la revente, elle-même amplifiée par cette tendance.
L’augmentation du parc de véhicules diesel n’était pas sans conséquence sur l’environnement. Les pouvoirs publics commençaient de s’en inquiéter. Les constructeurs se lancèrent alors dans de coûteuses recherches pour réduire l’émission de particules microscopiques extrêmement nocives, spécifique au diesel. Le filtre à particules (FAP), d’abord réservé aux modèles de haut de gamme, tend maintenant à se généraliser à toutes les gammes. Un argument de plus dans les publicités pro-diesel. La conscience du français moyen est ainsi délestée de son ultime écueil dans le choix d’un diesel. Ça ne pollue plus !
Du moins selon la majorité des études, majoritairement financées par les constructeurs eux-mêmes. En réalité, les diesels émettent également du NOX, substance influençant grandement le réchauffement de la planète. L’émission de cette substance par les véhicules à essence est sensiblement réduite. Leur étude mérite encore d’être poursuivie, mais les fonds, il est permis de le supposer, doivent manquer, à la différence des recherches sur les particules, le FAP étant présenté comme la solution miracle.
Tout semble aller pour le mieux dans le meilleur des mondes. Les acheteurs lambda prennent la publicité pour argent comptant. Ce qui nous donne le résultat suivant. Le diesel est moins polluant que l’essence, plus performant, plus rentable (consommation inférieure), et se revend mieux. D’où l’émergence d’un discours qui, non seulement est erroné, mais en plus, émane de personnes de plus en plus nombreuses qui le resservent en permanence, avec la certitude qui sied aux ignorants.
Et c’est exactement cela qui est à l’origine de l’existence de la BAD. Car la hausse du prix du pétrole n’a pas freiné ce coupable engouement. Pire, il ne cesse de se poursuivre, malgré un seuil de rentabilité de plus en plus haut. Il est impossible d’envisager que les deux tiers des automobilistes français détenteurs d’une voiture neuve amortissent leur véhicule. Le diesel est devenu à la mode, et le TDI a supplanté le GTI dans le cœur de bien des jeunes qui suivent le morne chemin de leurs parents. Et bien souvent avec la même confiance aveugle.
La BAD se propose de partir en guerre contre les mazouteux ignorants et prétentieux. Il est temps de remettre les choses à leur place. L’hégémonie du diesel est de moins en moins justifiable. Pourtant, elle se poursuit allègrement, poussée en cela par les stratégies des constructeurs qui souhaitent amortir au mieux les investissements considérables réalisés pour sortir le diesel de son ornière agricole et industrielle, pour laquelle ses caractéristiques d’origine le prédestinaient parfaitement. Consommation réduite, couple important et puissance maximale atteints dès des régimes bien inférieurs à ceux proposés par l’essence, d’où une fiabilité accrue et appropriée pour le transport de masses élevées et tout travaux de force. Les véhicules actuels sont des hybrides dont la configuration et l’utilisation sont en dehors de toute logique rationnelle.
Pourtant, les possesseurs de véhicules de ce genre, dont les performances renforcent l’illusion, pensent être au volant de véritables automobiles sportives, dont la zone rouge commence malheureusement, à 4500 tours/minute… En même temps, c’est heureux. Le bruit, déjà sans aucune noblesse quel que soit celle de l’architecture du moteur ou sa cylindrée, deviendrait à des régimes plus élevés, humainement insupportable. Et ce sifflement de turbine. Il n’y a plus que cela. Effectivement, en écrasant le pied droit, l’auto prend de la vitesse. Mais le plaisir d’une vraie automobile sportive s’accompagne aussi de caractéristiques incompatibles avec le diesel. Sans entrer dans des caractéristiques qui de toutes façons diffèrent en fonction des modèles, le bruit, avec un bon moteur essence, peut être qualifié de son, ce qu’aucun diesel ne peut proposer. De même, la puissance et les sensations de conduite ne sont pas distillées de la même manière. Même un conducteur sportif atteint de surdité ne s’y méprendrait pas.
L’hypocrisie des pouvoirs publics et des publicitaires est complaisamment reprise par les possesseurs de diesels, et clients d’un système qui ne souhaite que les ponctionner. La BAD souhaite remettre les choses au clair, pour en finir avec ce discours inexact, injuste, et insupportable. Surtout que les investissements colossaux pour l’étude de moteurs diesel plus performants se sont faits au détriment de l’essence, devenu parent pauvre, pourtant loin d’avoir atteint ses limites de progression.
Les membres de FA intéressés, prenant peu à peu conscience de ce problème au travers des discussions plus ou moins animées auxquels ils prenaient part, et du fait qu’ils étaient bien plus nombreux qu’ils le pensaient, ont décidé de se fédérer. Cependant, la charte de FA empêchant les membres de la BAD de s’exprimer comme ils l’entendaient, la création de ce forum indépendant s’imposait.
Il doit être à l’image de la BAD. Intransigeant et plein d’humour, irrévérencieux et imperméable aux pensées prémâchées. Ce forum est celui de tous ceux qui, s’ils ne souhaitent pas nécessairement s’opposer violemment au diesel, souhaitent entamer une réflexion à ce sujet. En plus d’être nécessaire, elle semble, avec ce rapport de la cour des comptes, appelée à se traduire à plus ou moins long terme dans la législation, si toutefois le pouvoir politique parvient à faire abstraction du lobby des constructeurs, qui ne manquera pas de faire pression pour que la situation perdure. Après tout, les politiques sont coupables de cette dérive, il leur appartient maintenant de rétablir la vérité. La BAD suit cela de très près, et tous nos membres sont fortement incités à faire partager aux autres toute information susceptible d’alimenter notre réflexion, ou de nous énerver fortement, ce qui risque d’arriver le plus souvent !
Joujs, Porte-Parole de la BAD.
jeudi 15 juillet 2010
Introduction aux bonnes trouvailles
Je risque d'en choquer plus d'un avec ce billet, mais j'ai de bonnes raisons de le faire.
Je compte reprendre une série d'articles tirés du site carfree ! Je suis tombé sur de trop nombreuses belles trouvailles pour ne pas vous inviter à y aller. Au début, je considérais ce mouvement comme un mouvement extrémiste. Puis, quelques perles aidant, j'ai compris qu'une critique d'un tel niveau (si elle est justifié, et ce n'est selon moi pas toujours le cas), ne peut que nous aider à nous améliorer.
Pour les plus impatients d'entre vous, foncez visiter ce site. Si j'en dégoûte quelques uns de l'automobile, je considèrerais presque cela comme une bonne action, laissant la "question" aux puristes.
Pour les plus réticents, pour ceux qui ne peut s'empêcher de faire le rapprochement avec un parti politique extrémiste, pas de problème, je vais mettre les mains dans le cambouis (c'est le cas de le dire !) pour vous sortir des articles qui achèveront de vous convaincre.
Bonne lecture ou à bientôt !
Introduction à la question crutial : "pourquoi nous fait-on passer des vaissies pour des lanternes ?"
À force de courir plusieurs champs d'investigation à la fois, il m'est impossible de publier un seul article !
Je souhaite ouvrir une réflexion sur le surcoût de rouler au diesel. Il ne faut pas se leurrer, en effet, presque systématiquement, c'est bien d'un surcoût qu'il s'agit.
Première approche dans ce billet, le choix du diesel comme choix économique : Vous souhaitez investir dans un véhicule diesel "pour faire des économies ?"
Si vous êtes comme 9 français sur 10, attendez-vous à avoir de TRÈS mauvaises surprises.
Les exceptions pourront quant à elle se poser des questions d'ordre éthique, à savoir si elles sont prêtes à endosser la responsabilité directe de plusieurs morts par ans et autres effets indésirable.
Pour les morts, je parle bien de morts directs, de noms concrets que l'on pourrait ôter de la liste annuel des victimes de la pollution atmosphérique, voilà ce qu'ils devraient se dire : "En première approximation, combien de personne vais-je tuer en sachant que le parc français fait 30 millions de véhicules, dont 70% diesel, en roulant trois fois plus que la moyenne française, c'est à dire 45 000 km/an (seuil mini de rentabilité dans les configurations les plus "optimistes"), en sachant que ces 21 millions de véhicules diesel à 15 000 km/an tuent déjà 30 000 personnes par an ?"
Première piste : ici (également en rétrolien)
Attention, je vous préviens tout de suite, n'utilisez pas ce site pour vous donner bonne conscience ! D'une part, ils ont le culot de mettre la consommation et la pollution sur le même plan, comme pour dire "de la Vodka ou du jus de raisin, au fond, c'est pareil", et de se contredire après (ils mettent en gras les mots "maladies respiratoires, cancers, toxique"...après ça, suis-je autorisé à boire ma Vodka sans modération ?). En survolant la notice, on est presque tenter de se dire que choisir de rouler au diesel, c'est aussi anodin que choisir d'avoir la clim ou pas. C'est vrai qu'ils parlent de gaz à effet de serre pour cette dernière....Mais ils ne parlent pas assez des milliers de morts par an, de catastrophe sanitaire (eh oui, il n'y a pas que les morts !), des dommages environnementaux autres que "les gaz à effets de serre" (je me contente de rappeler les pluies acides, je commence à me lasser des énumérations)...
À défaut d'utiliser ce site pour vous donner bonne consciences, utilisez-le pour avoir la réponse à la fameuse question : "mais mince ! je ne comprends toujours pas où est-ce que part le tiers de ma paye !...."
Il est question que j'affine les points abordés ici (et les chiffres, les calculs, les sources...) dans de prochains billets.
La prochaine approche sera "historique"/contextuelle : pourquoi considère-t-on que rouler au diesel revient moins cher ? Comme je l'ai découvert, cette idée reçue ne vient pas que du prix à la pompe. D'ores-et-déjà, notez que ma source en rétrolien, qui tente tant bien que mal de mettre le diesel sur le même pied d'égalité que l'essence, le GPL, le GNV, l'Hybride et l'électrique...montre bien que le budget carburant ne dépasse pas 30% du budget total (cf "la réponse à la fameuse question", plus haut dans le texte).
mercredi 28 avril 2010
Pétition "contre le diesel qui est hautement cancérigènes"
Voici la première pétition que je vois sur le sujet, je salue l'initiative de notre confrère Francois Minne (certains auront reconnu l'auteur du texte de la pétition...), pour proposer une dénonciation aussi complète du phénomène.
Tel que je vois les choses, cette pétition n'est qu'un premier pas. Les opprimés "qui ne peuvent pas la fermer" dont je fais partie ne peuvent pas se contenter d'une simple dénonciation. Nous sommes en droit d'avoir des revendication face à une question qui provoque des dizaines de milliers de morts par an en France. Nous ne pouvons pas attendre que un à un les labos comme l'ADEME ou l'AFSSET disent timidement à l'État "il y a peut-être un soupçon de problème de santé public avec le Diesel..." ou que l'on en vienne à une crise liée liée au déséquilibre d'approvisionnement entre l'essence et le gazole (nous n'allons pas attendre un nouveau "juillet 2008 !!). Il faut agir avant notre descente du plateau de production de pétrole, avant l'engorgement critique de nos hôpitaux (oops...c'est peut-être trop tard pour ça, surtout si on s'amuse à les fermer les uns après les autres), et remettre les idées en place en chassant les on-dits et les communications mensongères des constructeurs automobiles. En plus d'une campagne de communication, la BAD dont je fais partie ainsi que tous les autres mouvements anti-diesel en viendront à se plaindre directement auprès des médias ou des politiques, assumant un rôle de porte-parole.
Pour ce qui n'auraient pas vu la pétition dans le rétrolien :
http://www.mesopinions.com/contre-le-diesel-qui-est-hautement-cancerigenes-petition-petitions-0da260c877c2ff82a8a460026f161df3.html
Pollution des moteurs Diesel : au tour du NO2 d'être montré du doigt
Contrairement à ce que pouvait laisser mes recherches, les questions de pollution atmosphérique sont toujours au cœur des préoccupations de nos laboratoires, malgré le lobby du Diesel. Et leurs résultats ne sont pas beaux à voir... | |||
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Ce polluant se forme dans l'atmosphère à partir du monoxyde d'azote (NO) qui se dégage essentiellement lors de la combustion de combustibles fossiles, dans la circulation routière par exemple. Or, la concentration de ce gaz irritant n'a pas diminué depuis le milieu des années 90 en situation de proximité au trafic routier et pose des problèmes sanitaires en agglomération tels qu'une hyperréactivité bronchique chez les asthmatiques et une fragilisation de la muqueuse pulmonaire face aux agressions infectieuses, notamment chez les enfants. Tandis que des progrès ont été réalisés pour d'autres gaz polluants et les particules, l'Afsset, dont les travaux répondaient à la demande des ministères de l'Ecologie, de la Santé et du Travail, estime que la réglementation européenne EURO sur les émissions des véhicules a pris du retard sur la maîtrise des émissions de NO2 qui n'est aujourd'hui comptabilisé qu'au sein d'un agrégat : les oxydes d'azote (NOx). En effet, dans le cas des motorisations Diesel, la présence de quantité importante d'oxygène dans les gaz d'échappement ne permet pas la mise en œuvre simple d'une catalyse d'oxydation (monoxyde de carbone CO, hydrocarbures imbrûlés) et de réduction (NOx) simultanées comme dans le cas de la catalyse des émissions des moteurs Essence. Seule la fonction d'oxydation du CO et des hydrocarbures est facilement mise en œuvre et déployée dans les filtres à particules peu performants. Selon l'agence, si rien n'est fait, l'application des normes EURO successives sur les émissions des véhicules ne produira pas d'effet significatif sur ce polluant d'ici à 2014 (entrée en vigueur d'EURO VI et EURO 6). Il faudra maintenant attendre 2014 et la sixième génération de norme EURO avec de nouvelles réductions à l'émission sur plusieurs polluants (hydrocarbures et NOx notamment) pour envisager de premiers effets bénéfiques. L'Afsset recommande par conséquent de retenir systématiquement le NO2 comme critère dans toutes les nouvelles réglementations sur les émissions des véhicules routiers. Elle propose notamment de mesurer le NO2 lors des tests sur les véhicules neufs au cours des cycles d'homologation et de le retenir comme un des critères de choix pour évaluer les performances des technologies du moteur et de post-traitement des émissions. Elle préconise également de ne retenir que les filtres à particules les moins émetteurs de NO2, particulièrement lorsqu'ils sont installés sur les bus, les véhicules utilitaires et les taxis. Autres recommandations de l'Afsset sur ce point : renforcer les connaissances dans le domaine de la toxicologie des émissions des véhicules diesels équipés de dispositifs de post-traitement. Enfin, l'agence demande plus largement la mise en place d'un dispositif d'évaluation de l'efficacité des technologies de contrôle des émissions diesel, en se basant sur les expériences déjà conduites en Allemagne, en Autriche, aux Etats-Unis et en Suisse. Selon elle, un tel dispositif prendrait notamment en compte la réduction des particules, la réduction des NOx, la limitation des émissions de NO2 et la résistance dans le temps des performances des technologies. C.SEGHIER | ||
jeudi 25 mars 2010
Mise à jour du lien de la conférence de Jean Marc Jancovici
Cela doit faire mauvais genre. Je développe un article plus qu'à l'habitude (je suis avare en détails car j'aime être sûr de ce que je dis), mais je cite un de mes billets dans lequel le lien n'est plus à jour !
En effet, la conférence à laquelle j'ai fait référence se tenait dans le cadre d'un cycle de Conférences à la cité des Sciences. Et depuis la fusion avec le Palais de la Découverte (j'aimerais dire un mot de ce que j'en pense mais là n'est pas le sujet...), les conférences ont était déplacées vers un nouveau site, universcience.fr (que je vous invite quand même à visiter !)
mardi 16 mars 2010
Le prix des carburants en France, le calme avant la tempête
Une fois de plus, Je reprends l'article en plus du rétrolien car il est annonciateur d'une situation paradoxale que l'on vit en France.
Sur un plan personnel, je joue la provocation pour mettre en valeur se paradoxe. Je possède comme véhicule principal une sportive importée poussée à 340ch, et qui n'est pas optimisée pour le sans plomb 98. Mais même avec les prix actuels de ce dernier en France, je ne peux que me forcer de m'empêcher de rire (ou mieux, rire aux éclats !). Pire, je pousse le vice à ignorer mon précédent véhicule, qui consommait presque deux fois moins.
Un avis critique idéalisé sur mon choix pourrait dire ceci "s'acheter une sportive, en ces temps de crise ?" ou "s'acheter une sportive[sous-entendu : et pas un véhicule plus économique, vous pouvez placer aussi des propositions obscènes] , alors qu'il n'y aura bientôt plus de pétrole ?". Sur une optique court-moyen terme (comme souvent lorsque l'on s'achète un véhicule), le premier avis peut (difficilement) tenir la route, mais pas le deuxième, comme l'explique l'article et en particulier le graphique (vous comprendrez alors que je mets en parallèle ma situation face à celle d'une personne qui doit aussi s'acheter un nouveau véhicule, mais "qui fait le mauvais choix") :
La flambée des prix du carburant
Ecrit par SilverdablaPublié le : 04/07/2008
Catégorie : Actu auto
Pourquoi le prix du Diesel augmente plus fortement que celui de l’essence à la pompe ?Cela ne s’explique pas par la montée en flèche du prix du baril de pétrole (130 DOLLARS) mais plutôt par rapport aux marges de raffinage explique l’UFC (l’union des françaises des consommateurs)...
Le prix du gasoil va-t-il dépasser celui de l’essence ? Depuis le début de l’année 2008, le prix du litre de gasoil ne cesse de se rapprocher du prix du litre de sans plomb 95. Ainsi, entre avril et mai, le prix du litre du SP 95 a augmenté en moyenne de 6 centimes d’euro, tandis que celui du gasoil s’est apprécié de 10 centimes d’euro. En cause : la marge de raffinage des compagnies pétrolières, qui correspond à ce que facture le raffineur en plus du prix du produit brut. En 2002, la marge de raffinage sur un litre de gasoil représentait 2 à 3 centimes d’euro.
Elle a petit à petit augmenté jusqu’en janvier 2008 où elle s’élevait à 6,4 centimes d’euro soit déjà 2,5 fois plus que celle appliquée à l’essence. «Depuis janvier, la marge de raffinage a connu une flambée historique, affirme François Carlier, directeur adjoint des études à l’UFC-Que Choisir. C’est du jamais vu.» Sur un litre de diesel, la marge de raffinage s’élève aujourd’hui à 15,4 centimes d’euro, contre 2,8 centimes sur l’essence.
Elles pourraient d’ailleurs continuer à s’accroître rapidement dans les mois à venir. «La forte hausse des marges de raffinage sur le gasoil explique près de 50% de l’augmentation du diesel, le reste est dû à la hausse du baril de pétrole», poursuit François Carlier.
Diésélisation du parc
L’explosion des marges de raffinage sur le diesel résulte d’un déséquilibre de plus en plus marqué entre les capacités de raffinage des compagnies pétrolières qui stagnent et la demande des automobilistes en diesel qui ne cesse de croître en Europe. «Le parc automobile français s’est fortement « diésélisé », explique-t-on à l’UFIP, Union française des industries pétrolières.
Aujourd’hui, 75% des voitures neuves vendues en France roulent au diesel. Résultat, la demande de gasoil est très forte ce qui fait naturellement grimper les prix.» La commission européenne avait signalé cette tension sur les prix du raffinage du gasoil dès 2004.
Là où l’UFIP ne voit qu’un mécanisme de régulation entre l’offre et la demande, l’association de consommateurs dénonce une volonté délibérée de la part des compagnies pétrolières d’augmenter les tensions sur le marché du gasoil. «Aucune capacité de raffinage supplémentaire n’a vu le jour depuis 30 ans, souligne François Carlier. En n’investissant pas dans le raffinage, elles ont accentué le déséquilibre entre l’offre et la demande de diesel ce qui fait exploser leur profit sur le raffinage.»
L’UFC-Que Choisir demande par conséquent au gouvernement qu’à l’occasion de la présidence française de l’Union européenne, la question de la relance des investissements dans le raffinage européen soit posée.
Le prix du gasoil va-t-il dépasser celui de l’essence ? Depuis le début de l’année 2008, le prix du litre de gasoil ne cesse de se rapprocher du prix du litre de sans plomb 95. Ainsi, entre avril et mai, le prix du litre du SP 95 a augmenté en moyenne de 6 centimes d’euro, tandis que celui du gasoil s’est apprécié de 10 centimes d’euro. En cause : la marge de raffinage des compagnies pétrolières, qui correspond à ce que facture le raffineur en plus du prix du produit brut. En 2002, la marge de raffinage sur un litre de gasoil représentait 2 à 3 centimes d’euro.
Elle a petit à petit augmenté jusqu’en janvier 2008 où elle s’élevait à 6,4 centimes d’euro soit déjà 2,5 fois plus que celle appliquée à l’essence. «Depuis janvier, la marge de raffinage a connu une flambée historique, affirme François Carlier, directeur adjoint des études à l’UFC-Que Choisir. C’est du jamais vu.» Sur un litre de diesel, la marge de raffinage s’élève aujourd’hui à 15,4 centimes d’euro, contre 2,8 centimes sur l’essence.
Elles pourraient d’ailleurs continuer à s’accroître rapidement dans les mois à venir. «La forte hausse des marges de raffinage sur le gasoil explique près de 50% de l’augmentation du diesel, le reste est dû à la hausse du baril de pétrole», poursuit François Carlier.
Diésélisation du parc
L’explosion des marges de raffinage sur le diesel résulte d’un déséquilibre de plus en plus marqué entre les capacités de raffinage des compagnies pétrolières qui stagnent et la demande des automobilistes en diesel qui ne cesse de croître en Europe. «Le parc automobile français s’est fortement « diésélisé », explique-t-on à l’UFIP, Union française des industries pétrolières.
Aujourd’hui, 75% des voitures neuves vendues en France roulent au diesel. Résultat, la demande de gasoil est très forte ce qui fait naturellement grimper les prix.» La commission européenne avait signalé cette tension sur les prix du raffinage du gasoil dès 2004.
Là où l’UFIP ne voit qu’un mécanisme de régulation entre l’offre et la demande, l’association de consommateurs dénonce une volonté délibérée de la part des compagnies pétrolières d’augmenter les tensions sur le marché du gasoil. «Aucune capacité de raffinage supplémentaire n’a vu le jour depuis 30 ans, souligne François Carlier. En n’investissant pas dans le raffinage, elles ont accentué le déséquilibre entre l’offre et la demande de diesel ce qui fait exploser leur profit sur le raffinage.»
L’UFC-Que Choisir demande par conséquent au gouvernement qu’à l’occasion de la présidence française de l’Union européenne, la question de la relance des investissements dans le raffinage européen soit posée.
Cela fait un moment que l'on parle du plateau de production, non ? J'avais fait une blague pourrie à ces sujets :
"C'est la crise. Les industriels du monde entier, inquiets de fâcher leur principal partenaire, l'OPEP, organise à son attention une Réunion de crise.
-C'est la crise, nous allons baisser notre production, lance alors le porte-parole des industriels
-Ça tombe bien ! Nous aussi !"
-C'est la crise, nous allons baisser notre production, lance alors le porte-parole des industriels
-Ça tombe bien ! Nous aussi !"
Non, elle est mieux comme ça :
"C'est la crise. L'OPEP, organise une Réunion de crise et y convoque les industriels du monde entier :
-Nous allons baisser notre production, lance alors le porte-parole de l'OPEP
-Ça tombe bien ! Nous aussi !"
Bon d'accord, son seul intérêt comique est qu'elle peut être présentée de deux manières différentes.
1/D'après vous, que se passera-t-il....
-En cas de reprise de l'activité économique?
-En cas de baisse de production du pétrole (de baisse je dis bien, j'imagine plus un passage de 86,6 millions de barils annuels à 84 millions de barils annuels) ?
-Si les deux se passent en même temps ?
2/On le sait, l'état subventionne les diésélistes afin qu'ils souffrent moins de cette envolée des prix. Pour combien de temps encore ?
Cette question reste assez politique sur le fond. Allez, je vous souffle ma réponse pour la première question au moins : "les diésélistes d'abord..."
Je reviens d'une conférence sur "le véhicule décarboné" : le représentant de PSA a présenté une triangulaire troublante :
-Le contexte mondial est difficile, en Europe en particulier, on a une forte tension essence-gazole (bon, il n'a pas développé ce que j'ai dit plus haut et a "massacré" Hubbert),
-Je propose un véhicule pas cher (importance de l'impact social, un véhicule électrique c'est bien, mais pas que pour 100 000 personnes)
-Je décide de proposer, entre autres solutions, un véhicule hybride.....(suspens ! je vous laisse deviner...) diesel.
(tient, c'est peut-être pour ça que l'on en entends toujours parler, mais qu'on ne le voit jamais...)
Pour finir, quelques lectures intéressantes ici, sur la décroissance de la production. Je n'ai pas encore retrouver les articles qui avançait une date quant à la question du diesel (du début de sa fin je veux dire), mais imaginez la réponse "entre 2014 et 2017" sur les gaussiennes que vous allez voir sur ces articles :
http://www.usinenouvelle.com/article/la-consommation-mondiale-de-petrole-va-augmenter-en-2010-grace-a-l-asie.N127858
Ouf ! On peut souffler pour 2010 (c'est un peu ça le message, non ?)
http://samuel.benoit.online.fr/fr/petrole-consommation-mondiale-evolution-pic-petrolier-hubbert-peak-oil-chine-inde-npi
http://international.svp.com/2008/12/03/petrole-nouvelle-baisse-de-production-pour-2009/
La récession en images,
Les mécanisme de régulation de l'offre et de la demande
http://generationsfutures.chez-alice.fr/petrole/production.htmhttp://www.iceberg911.net/seager.html
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