En France, on se complait à croire que le charbon est une énergie du passé, et de même personne ne semble s'offusquer d'avoir des véhicules légers roulant au gazole. Cela va-t-il de soit ? Pas vraiment, comme nous le rappelle Suzanne BAAKLINI.
Réintroduction des véhicules au diesel : vives inquiétudes au Liban
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Par Suzanne BAAKLINI | 24/05/2012
Le Liban a longtemps souffert et continue de souffrir des émanations des vieux tacots. Photo Hassan Assafiri
Un projet de loi sur les voitures au diesel vient d’être adopté en Conseil des ministres. Des spécialistes s’alarment déjà, craignant une nette augmentation des polluants dans l’atmosphère.
Il y a dix ans, la société civile remportait l’une de ses rares victoires en matière de combat pour l’environnement : l’interdiction du mazout pour les voitures et les minibus (moins de 24 places). À cette époque-là, l’air était devenu irrespirable dans la capitale et les autres grandes villes du pays étant donné que le mazout utilisé était de très mauvaise qualité, et les moteurs souvent anciens et inadaptés. Les bus de plus de 24 places ainsi que les grands bus et les poids lourds n’étaient pas inclus dans cette mesure d’interdiction.
Aujourd’hui, le sujet a été rouvert par le ministère de l’Énergie, qui vient de soumettre un projet de loi au Conseil des ministres en vue d’autoriser le mazout pour tous les véhicules. Le projet de loi a été adopté, et commence à susciter des craintes : sommes-nous à la veille d’un retour à la situation qui prévalait dans les années 90 ?
Pour comprendre la teneur du projet de loi (qui doit encore être approuvé au Parlement), nous avons interrogé Michel-Ange Medlej, conseiller du ministre de l’Énergie en matière de pétrole et de gaz. Celui-ci commence par nier toute éventualité de l’utilisation du mazout actuellement écoulé sur le marché libanais, dans de vieux véhicules. « Le mazout ne sera autorisé que pour les véhicules âgés de cinq ans tout au plus, dit-il. De plus, le mazout dont on parle maintenant est le EM590, qui répond aux critères européens. »
Qui assurera le contrôle de l’application de cette loi? « Pour une application plus malléable et susceptible d’être modifiée avec le temps et l’évolution des standards, nous comptons faire adopter les décrets d’application au fur et à mesure, répond Medlej. De plus, de par l’adoption de cette loi, l’utilisation du mazout dans les anciennes voitures, qui n’a pas tout à fait disparu malgré l’interdiction, sera de facto interdit. Un mécanisme sera mis en place pour assurer le contrôle. »
Pourquoi le ministère a-t-il voulu réautoriser le mazout pour l’ensemble des véhicules malgré la mauvaise expérience passée ? « En premier lieu, nous avons voulu réduire le coût des tranports en ces temps de crise, dit-il. Le diesel représente une économie de 25 % par rapport à l’essence. De plus, il s’agit d’une option plus écologique que l’essence, surtout que le pot catalytique est obligatoire pour tous ces véhicules. Enfin, nous avons pensé que le Libanais a le droit d’avoir le choix entre diesel et essence. »
Petites particules, danger !
Le diesel plus écologique que l’essence ? Pas si sûr. Beaucoup remettent aujourd’hui en question ce qui paraissait être une évidence, même dans les pays où le parc automobile est à majorité formé de véhicules
au diesel, comme la France. Des sites Internet comme linternaute.com soulignent que le moteur diesel, souvent vanté pour ses faibles émissions de CO2, n’en est pas moins polluant en raison des émissions d’oxydes d’azote (NOX) qui restent élevés. Mais le principal coupable de la pollution atmosphérique causée par le diesel, selon le site, ce sont les particules fines, les benzopyrènes, hautement cancérigènes. Et ce même quand les véhicules diesel sont neufs et le mazout conforme aux standards européens.
Selon un article de Franck Dupre d’autonews.fr, qui cite Europe 1, « ce sont près de 380 000 personnes qui meurent chaque année en Europe de la pollution au diesel ».
Or, au Liban, les deux polluants tenus pour responsable de cette pollution nocive, le dioxyde d’azote (NO2) et les particules fines (PM2,5 et PM10) sont présents à de forts taux dans l’atmosphère. C’est ce que révèlent les résultats d’une étude présentée pas plus tard que fin avril par l’Unité mixte de recherche sur la qualité de l’air créée par le Conseil national de la recherche scientifique (CNRS), formée de chercheurs de l’AUB et de l’USJ.
Maher Abboud, professeur de chimie et membre de cette unité, explique que le taux de particules fines dans l’air, selon les mesures des scientifiques, dépasse souvent et de loin les taux autorisés par l’Organisation mondiale de la santé (OMS). « Ces particules, qui sont des sortes de bulles contenant de nombreuses composants chimiques, sont particulièrement dangereuses parce que, étant très petites, elles pénètrent profondément dans les poumons et se greffent sur les cellules, auxquelles elles transmettent les agents chimiques qu’elles transportent », souligne Abboud.
Wehbé Farah, scientifique actif dans la même unité, explique pour sa part que l’OMS a établi un rapport clair de cause à effet entre un fort taux de particules fines dans l’atmosphère et la recrudescence de maladies cardio-vasculaires et pulmonaires. « Tous les types de mazout émettent des particules fines », affirme-t-il.
Michel-Ange Medlej n’est pas de cet avis. « Peut-être qu’en France, le débat est ouvert, mais il faut savoir que le diesel qu’on compte importer est plus propre que l’essence que nous utilisons », explique-t-il. Mais alors pourquoi ne pas songer à importer une essence plus propre ? « Les lois qui régissent l’importation de l’essence ont été adoptées il y a un certain temps, et elles imposent des standards qu’il est difficile de changer sans modifier toute la loi », dit-il.
La réintroduction du mazout, sous quelque forme que ce soit, se justifie-t-elle aujourd’hui, notamment si la tendance s’inverse mondialement et surtout en Europe ? « Ajouter des véhicules diesel au parc automobile ne ferait qu’aggraver la pollution, même si le carburant utilisé est de bonne qualité, insiste Wehbé Farah. Ce qu’il nous faut pour combattre plus efficacement la pollution, c’est réduire le nombre de voitures en circulation en favorisant le transport public, le covoiturage, etc. »
Pour comprendre la teneur du projet de loi (qui doit encore être approuvé au Parlement), nous avons interrogé Michel-Ange Medlej, conseiller du ministre de l’Énergie en matière de pétrole et de gaz. Celui-ci commence par nier toute éventualité de l’utilisation du mazout actuellement écoulé sur le marché libanais, dans de vieux véhicules. « Le mazout ne sera autorisé que pour les véhicules âgés de cinq ans tout au plus, dit-il. De plus, le mazout dont on parle maintenant est le EM590, qui répond aux critères européens. »
Qui assurera le contrôle de l’application de cette loi? « Pour une application plus malléable et susceptible d’être modifiée avec le temps et l’évolution des standards, nous comptons faire adopter les décrets d’application au fur et à mesure, répond Medlej. De plus, de par l’adoption de cette loi, l’utilisation du mazout dans les anciennes voitures, qui n’a pas tout à fait disparu malgré l’interdiction, sera de facto interdit. Un mécanisme sera mis en place pour assurer le contrôle. »
Pourquoi le ministère a-t-il voulu réautoriser le mazout pour l’ensemble des véhicules malgré la mauvaise expérience passée ? « En premier lieu, nous avons voulu réduire le coût des tranports en ces temps de crise, dit-il. Le diesel représente une économie de 25 % par rapport à l’essence. De plus, il s’agit d’une option plus écologique que l’essence, surtout que le pot catalytique est obligatoire pour tous ces véhicules. Enfin, nous avons pensé que le Libanais a le droit d’avoir le choix entre diesel et essence. »
Petites particules, danger !
Le diesel plus écologique que l’essence ? Pas si sûr. Beaucoup remettent aujourd’hui en question ce qui paraissait être une évidence, même dans les pays où le parc automobile est à majorité formé de véhicules
au diesel, comme la France. Des sites Internet comme linternaute.com soulignent que le moteur diesel, souvent vanté pour ses faibles émissions de CO2, n’en est pas moins polluant en raison des émissions d’oxydes d’azote (NOX) qui restent élevés. Mais le principal coupable de la pollution atmosphérique causée par le diesel, selon le site, ce sont les particules fines, les benzopyrènes, hautement cancérigènes. Et ce même quand les véhicules diesel sont neufs et le mazout conforme aux standards européens.
Selon un article de Franck Dupre d’autonews.fr, qui cite Europe 1, « ce sont près de 380 000 personnes qui meurent chaque année en Europe de la pollution au diesel ».
Or, au Liban, les deux polluants tenus pour responsable de cette pollution nocive, le dioxyde d’azote (NO2) et les particules fines (PM2,5 et PM10) sont présents à de forts taux dans l’atmosphère. C’est ce que révèlent les résultats d’une étude présentée pas plus tard que fin avril par l’Unité mixte de recherche sur la qualité de l’air créée par le Conseil national de la recherche scientifique (CNRS), formée de chercheurs de l’AUB et de l’USJ.
Maher Abboud, professeur de chimie et membre de cette unité, explique que le taux de particules fines dans l’air, selon les mesures des scientifiques, dépasse souvent et de loin les taux autorisés par l’Organisation mondiale de la santé (OMS). « Ces particules, qui sont des sortes de bulles contenant de nombreuses composants chimiques, sont particulièrement dangereuses parce que, étant très petites, elles pénètrent profondément dans les poumons et se greffent sur les cellules, auxquelles elles transmettent les agents chimiques qu’elles transportent », souligne Abboud.
Wehbé Farah, scientifique actif dans la même unité, explique pour sa part que l’OMS a établi un rapport clair de cause à effet entre un fort taux de particules fines dans l’atmosphère et la recrudescence de maladies cardio-vasculaires et pulmonaires. « Tous les types de mazout émettent des particules fines », affirme-t-il.
Michel-Ange Medlej n’est pas de cet avis. « Peut-être qu’en France, le débat est ouvert, mais il faut savoir que le diesel qu’on compte importer est plus propre que l’essence que nous utilisons », explique-t-il. Mais alors pourquoi ne pas songer à importer une essence plus propre ? « Les lois qui régissent l’importation de l’essence ont été adoptées il y a un certain temps, et elles imposent des standards qu’il est difficile de changer sans modifier toute la loi », dit-il.
La réintroduction du mazout, sous quelque forme que ce soit, se justifie-t-elle aujourd’hui, notamment si la tendance s’inverse mondialement et surtout en Europe ? « Ajouter des véhicules diesel au parc automobile ne ferait qu’aggraver la pollution, même si le carburant utilisé est de bonne qualité, insiste Wehbé Farah. Ce qu’il nous faut pour combattre plus efficacement la pollution, c’est réduire le nombre de voitures en circulation en favorisant le transport public, le covoiturage, etc. »
Bon ok moi qui ne suis pas un fan de l'automobile en général et qui m'inquiète pour cette satané pollution je lis votre blog et semble comprendre que le gazole n'est pas votre truc.
RépondreSupprimerCependant l'essence serait elle mieux ? elle dégage aussi des particules fines, du benzène ...
J'avoue rouler en diesel depuis quasiment le début, plus par habitude ( stupide ? ) d'opter sans réfléchir pour ce carburant, bon quelquefois avec raison au vu de kms effectués mais d'autre fois j'aurais dû me poser la question si je ne raisonne que sur le plan financier.
Aujourd'hui je ne sais tjrs pas pencher pour l'un ou l'autre ... mes piètres compétences dans ce secteur font que je suis obligé de lire des textes qui seront contredis par un autre et ainsi de suite et au final j'ai le cul entre deux ... choix !!
Pour les particules fines de l'essence, la fameuse calamine, pour fixer les idées, durant toute sa durée de vie (230 000km), un véhicule essence émettra autant de particules qu'un véhicule diesel équivalent ne le fera sur....un tiers de plein. À ce niveau, les particules liées à la motorisation essence ne sont plus un sujet car submergées par les quantités de particules liées aux disques de frein et aux plaquettes, mais aussi des pneus. De ce point de vue, aucun véhicule n'est propre, mais on peut faire un classement (véhicules diesel étant plus sales car plus lourds à gamme et puissance équivalente, véhicules électrique étant plus propres car faisant appel à la récupération d'énergie (freinage électrique) et moins de freinage mécanique).
SupprimerPour être suffisamment prêt de son portemonnaie pour se poser la question de la rentabilité, un français roule en moyenne...13000km par an, 3 fois moins ce qu'il faudrait pour qu'un véhicule diesel soit rentable (voir mon prochain billet).
Et puis quand c'est rentable, qu'on saute le pas....un beau jour, on tombe malade, on ne sait pas trop ce que c'est, cela empire....et finit très mal. C'est un sujet très délicat, je l'ai vu autour de moi, le plus frustrant, c'est que cela ressemble beaucoup aux conséquences de l'intoxication aux fumées toxiques du diesel, mais c'est impossible de l'affirmer. Impossible de dire que c'est vraiment le choix du diesel qui a provoqué ou précipité la maladie (j'ai pas mal de prédisposés qui s'ignorent dans mon entourage), impossible de refaire l'histoire pour se dire «et si j'avais choisi une essence plutôt ?», c'est la loi de la statistique et des études épidémiologiques. Sûr que ça fait réfléchir, et que je ne regrette pas de vivre à la campagne dans mon cas.
Au fait, par «prédisposés», j'entends les allergiques, les asthmatiques, et....ceux qui ont des malformations cardiaques, aussi bénignes qu'elle soient ! Je cite cet exemple car j'ai découvert qu'il est très fréquent, et qu'il est facile d'oublier ces mauvais cadeaux de la nature quand on est jeune et/ou en bonne santé =)
Bonjour,
RépondreSupprimerOk mais par contre l'essence dégage bien du Benzène ( cancérigène ), qd vous faites le plein vous en inhalez et cela est vraiment loin d'être bon pour la santé.
http://www.inrs.fr/inrs-pub/inrs01.nsf/IntranetObject-accesParReference/Dossier%20Benz%C3%A8ne%20index/$File/Visu.html
Je ne retrouve plus l'article auxquel je m'étais référé, aussi je vous fourni ma source primaire :
Supprimerhttp://www.istnf.fr/_admin/Repertoire/Fichier/2009/18-091221033418.pdf
L'article que j'avais lu, plus orienté grand public, expliquait que les produits, substances, mélangés du groupe B2 pouvait faire l'objet de corrélation dans les statistiques, mais jamais de relations de cause à effet (d'où leur classement ici et non en groupe 1). Et comme c'est du 2B, et non du 2A, on trouve des chose «amusantes» comme le café tout ce qu'il y a de plus naturel, certains légumes, et d'autres chose dont on ne peut accuser l'industrie chimique de vouloir nous empoisonner.
J'ai fini par conclure simplement «cancérigène ? Peut-être, mais impossible d'en évaluer l'impact» (sous-entendu que celui-ci est trop faible pour ne pas être noyé par d'autres facteurs de maladies).
À ce titre, tant qu'à pinailler sur ce qui peut être dangereux, pourquoi ne pas s'intéresser tout bêtement aux poussière de frein, qui pour le coup, est un sujet dont on peut parler sans avoir l'impression de compter les trombones ? Plus amusant, même les poussières de pneus sont un sujet, et pour le premier cas, il pourrait soulever des inquiétudes sanitaires dans le monde des transports en commun (métro, RER du fait du confinement induit).
Je n'en dis pas plus car je ne vais pas faire le boulot de Carfree, ni des pro-automobilistes, je cherche à rester neutre sur la question.
Pour cibler les idées une première lecture. Je reviens vers vous pour plus de détails
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