Trois raisons pour sortir du tout diesel

À côté de ceux de mes lecteurs qui recherchent des informations pointues et inédites, il y a ceux qui se contentent très bien d'articles simples, plus généraux. Et cela tombe très bien, Ignace Manca de dossierfamiliale.com a écrit un article synthétique sur la situation du diesel en France.

Le rapport de la cour des comptes sur le coût de la fiscalité appliquée au gazole a fait monter quantité de lobbies au créneau. Et la publication des résultats des récentes études du Centre international de recherche sur le cancer (CIRC) sur les incidences de l’exposition aux particules fines quant au développement des cancers posent la question du choix du « tout diesel ».

Au regard du marché automobile, la France occupe une part particulière en Europe car 72,9 % des véhicules qui roulent actuellement dans notre pays fonctionnent au gazole (44 % dans l’UE à 27).

Cette part de marché est due à plusieurs facteurs :

• Le prix du gazole a depuis longtemps été fixé au dessous de celui de l’essence grâce à un différentiel de taxes (aujourd’hui de 18 centimes par litre en faveur du gazole) ;
   
• La consommation des moteurs qui, à puissance équivalente, est inférieure sur les motorisations diesel ;
   
• Le bonus écologique qui est fondé sur les émissions de CO2, émissions largement inférieures sur les véhicules diesel.

Ce triple effet kiss cool a permis aux constructeurs français de développer un immense savoir faire sur de petits moteurs qui équipent aujourd’hui la totalité des gammes.

Coup de frein sur le diesel

Trois facteurs viennent bousculer ces positions acquises :

1. Le récent rapport de la cour des comptes qui fait apparaître un« manque à gagner » de taxes de l’ordre de 7 milliards d’euros par an (1 centime de taxes par litre représente 300 millions d’euros), ce qui est important dans cette période de recherche d’équilibre des comptes publics ;
    
2. Les études de 2012 du Centre international de recherche sur le cancer (CIRC) – affilié à l’OMS - qui montrent que les « particules fines » - en fait de l’oxyde d’azote (NOx) – rejetées par les moteursdiesel seraient cancerogènes pour l’homme et responsables de 42 000 morts prématurées par an dans notre pays, soit 5 % des décès annuels (cancer du poumon et celui de la vessie).
    
3. Un troisième facteur est à prendre en compte : nous sommes dépendants pour le gazole des importations (20,5 millions de tonnes en 2012) est nous devons exporter de l’essence (4 millions de tonnes) sur un marché international qui la paie en dessous de son prix de revient. En effet, quand on raffine du pétrole brut, on obtient en moyenne 30 % de gazole, 20 % de super et le reste se partage entre kérosène, fioul et bitumes.

Les pots catalytiques* et leurs performances

Pour ce qui est des conclusions de l’OMS, les constructeurs répondent qu’ils ont fait de grands progrès sur les rejets en installant des pots catalytiques* sur les véhicules. Mais ces pots performants ont été installés à partir de 2010 et plus de 7 millions de véhicules roulent encore aujourd’hui sans ces équipements.

Par ailleurs, pour que ces pots fonctionnent correctement, il est indispensable que le moteur soit chaud ce qui demande une durée d’utilisation longue et un régime élevé. Ce facteur est compatible avec les gros rouleurs (poids lourds, camionnettes) et les moteurs de forte puissance alors que la majorité du parc est constitué de petits véhicules roulant sur des distances courtes (la moyenne des déplacements quotidiens domicile travail est de 28 km AR par jour).

Pour ces derniers, non seulement la consommation est plus élevée mais le fait de rouler avec un moteur froid (il est chaud après une vingtaine de minutes à fort régime) encrasse le pot d’échappement qui ne remplit plus son office, endommage le moteur et ne peut récupérer ses qualités qu’après « un tour du périphérique » à bonne vitesse.

(...)

Retrouvez l'intégralité de l'article original à cette page...

*NdA : par «pots catalytiques» il faut comprendre ici «filtres à particules (confusion typique d'une non spécialiste). les pots catalytiques sont obligatoires depuis 1993 (y compris sur les véhicules diesel !), mais c'est vrai qu'ils sont bien plus efficaces sur les moteurs essence (triple effet). Mais ça, c'est une autre histoire...

Le piège français du diesel

Et si la France était simplement enlisée dans le diesel ? Sans fatalisme  Guillaume Porcher  de l'automobile propre décrit le contexte qui prévaut à l'inertie de la sortie de ce carburant qui s'avère de plus en plus être une plaie dans l'économie et la santé en France.

Diesel : les français pris au piège

Faute de courage politique et de réforme fiscale à la hauteur des enjeux, l’hémorragie « tout gazole » continue de sévir toujours un peu plus, mois après mois, année après année. Après avoir expliqué à plusieurs reprises les aberrations multiples de la fiscalité française sur les carburants automobile, je vous propose aujourd’hui de faire un zoom sur ces automobilistes qui faute de choix et de moyens sont en trains de devenir les nouvelles victimes du « tout gazole ». Explications.

I. Avoir le choix

Lorsque l’on parle de mobilité individuelle, il y a une dimension fondamentale trop souvent oubliée à l’origine du sentiment de liberté, de plaisir ou de découverte : la notion de choix.

Hélas, pour beaucoup d’automobilistes, avoir le choix est loin d’être une évidence malgré une offre véhicule toujours plus diversifiée de la part des constructeurs.

Prenons l’exemple de ces ménages modestes pour qui l’acquisition d’une voiture peut difficilement être autre chose qu’un véhicule acheté d’occasion à petit prix. Il y a quelques années de cela, les ménages en question roulaient en Renault clio I, Peugeot 205/309/405, Renault 19/21, Citroën AX/BX/ZX, etc… Des voitures qui même en version haut de gamme avaient le mérite d’être relativement bon marché à entretenir pour peu que leur propriétaire prenne soin d’assurer l’entretien minimum requis.

II. La surdiéselisation du parc roulant : un problème majeur

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La conséquence directe de cette montée en gamme, c’est le coût significativement supérieur du poste entretien à l’usage. Surtout passé un certain âge. Bien aidé par une fiscalité très avantageuse (TVTS, bonus-malus, fiscalité gazole, etc…) le parc roulant s’est massivement diésélisé au point de réduire l’offre en véhicule d’occasion à des motorisations quasi exclusivement Diesel pour de très nombreux modèles. De fait, les ménages modestes qui roulent peu, se retrouvent à acheter d’occasion à bas prix des véhicules Diesel¹ inadaptés à leurs besoins. Sans nécessairement avoir conscience des coûts engendrés à la première panne venue. Un véritable scandale face auquel, il faut une nouvelle fois dénoncer la part de responsabilité de l’Etat.

III. Au l’origine du problème : la fiscalité carburant applicable aux véhicules d’entreprises

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IV. La fiscalité, unique levier du changement ?

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Retrouvez l'intégralité de l'article sous ce lien.

Témoignage pour un dossier sur le diesel

Le mois dernier, un site partenaire recherchait des témoignages critiques (au sens premier du terme, c'est à dire «tant en bien qu'en mal» sur le diesel.

Les trois questions étaient : 

- Le diesel a t'il pris trop d’ampleur ?
- Roulez-vous en diesel ?
- Pensez-vous que le diesel demeure toujours avantageux ?
- Y a t'il un discours pro-diesel en France ?

S'il se destinait plutôt à des automobilistes (et même assez expérimenté), j'ai pris le parti de répondre, en tant qu'expert sur les question touchant au diesel. Voici le texte que je leur ai soumis.

«Représentant plus de 60% du parc installé et plus de 70% des ventes neuves, l'ampleur du diesel est aussi dommageable qu'inquiétante. D'un point de vue sanitaire, il cause des dizaines de milliers de morts par an (42 000 selon l'OMS). Et que dire des malades chroniques souvent invalides, des nouveaux asthmatiques et des allergiques, qui sont bien plus nombreux ? Le poids des 22 millions de véhicules légers diesel Français se fait sentir, et pas qu'au travers des études épidémiologiques (l'appel des médecins est un exemple parmi d'autres).

En dehors de l'impact sanitaire, il est temps de prendre de la hauteur de vue sur le volet économique. Le diesel bénéficie à l'industrie française, bien placée sur ce marché de niche, lui même centrée sur la France (coïncidence ?). Mais c'est aussi lié à une fiscalité qui a un coût collectif (7 milliards d'euros en 2011), et qui pèse lourd sur la balance commerciale (la moitié du gazole consommé en France est importée, pour un coût qui enfle littéralement (12 milliards en 2010, contre 8 en 2008, moins de 4 dans les années 90...). Nous  dépendons à la fois de pétrole brut et de pétrole raffiné....et surtout du pétrole Russe, seule puissance pétrolière à même de concéder chaque année 20 millions de tonnes de gazole raffiné....pour le moment.

Pour résumer, oui il a pris trop d'ampleur car il est devenu systémique : on ne peut pas envisager de réduire drastiquement son usage à court, voire à moyen terme, malgré les risque sanitaires, et les problèmes d'autres natures qu'il provoque*. Les instances 

-Je n'ai jamais roulé au diesel (sauf en bus, dans ma jeunesse naive), en tant qu'hygièniste, j'ai su habilement éviter d'avoir recours ne serait qu'occasionnellement au véhicule diesel en tant que passager. J'ai aussi pris des distances par rapport à l'automobile (Autolib' m'a aider non pas à me débrouiller sans véhicule personnel mais surtout à me rendre indépendant de l'automobile, je n'y fais appel qu'en dernier recours). Mes raisons dépassent le cadre essence-diesel, donc je ne les développerais pas ici (mais j'en parle un peu sur mon blog). 

N'étant plus vraiment automobiliste, je me fie pleinement aux discours que l'on me rapporte, et dans mon environnement hétéroclyte, j'ai quelques exemple de mauvaise foi évidente, mais beaucoup de reports d'espoirs déchus : l'affaire avantageuse, l'offre exeptionnel du concessionnaire (l'est-elle vraiment, tant elle semble banale ?) ou la belle affaire du bon coin, le sourire aux lèvre au moment de faire le plein...puis le retour à la réalité. La fiabilité pour certain, le coût des pièces pour d'autres, et surtout, pour ceux qui osent en parler, la décôte, qui fait mal, car systématiquement sous-estimée. Je repense au collègue qui à ma question m'a répondu qu'il comptait finir sa Zafira neuve toutes option...«Mon œil !» (il m'aura fallu du temps et compiler pas mal de témoignages pour le comprendre).

Quelques chiffres : mes calculs montrent que typiquement (véhicule entre 20 000 et 40 000€ acheté neuf, utilisation au delà de la moyenne nationnale, revente avant les 5 ans), avec un véhicule diesel on gagne plusieurs dizaines d'euros par mois sur le budget carburant...tout en perdant dans le même temps plusieurs centaines d'euros par mois pour la décôte. Pour ce qui est communément admis, un véhicule diesel ne se rentabilise qu'au-delà de 20 000 km/an par rapport à un véhicule essence (tendance à la hausse vu  le recul de la part des taxes sur le prix des carburants), mais les français roulement en moyenne 13 000 km par an (avec une tendance à la baisse). 

Pour les professionnels, qui accaparent l'essentiel du kilométrage du parc routier, la question est tout autre. Avec toutes les mesures fiscale qui leurs sont dédiées, le recours au diesel n'est pas seulement plus avantageux, il est quasiment obligatoire. Il est amusant de noter que les timides mesurettes ne sont pas d'abord attaquer à ces avantages plutôt qu'au grand public.

-Le discours pro-diesel existe, mais est remis en question. Il est établi dans le système de bonus malus et les avantages concédés aux sociétés, et mis en exergue quand il s'agit de prendre des mesures à visée sanitaires ou même économique (la récupération de tout ou partie des 7 milliards d'euro annuels de manque à gagner en TIPP). Mitigé voire flou dans l'actualité, mais bien établi dans les faits et reglementations.

*À noter que la surdépendance énergétique n'est jamais vu comme un risque systémique aupres de mes sources, bien que maintes fois soulignée par ces dernières. Je contribue à les faire dialoguer : une surdépendance si spécifique dans un contexte de déplétion pétrolière prochaine probable, cela n'augure rien de bon !»

Le gaz de schiste bon pour le diesel ?

N'ayant pas exploré le dossier du «gaz de schiste français» (le dossier, pas le gaz en lui même car c'est interdit =) je souhaite simple vous soumettre ce rapprochement. À considérer comme un avis personnel et non le fruit d'une enquête.

La décennie qui nous attend devrait nous réveiller face à notre situation de pays importateur de pétrole. Je pense que l'on ne prendra pas les mesures qui vont bien (la preuve, rien n'a été fait à ce jour, en 2013, pire, le bonus-malus va même à l'encontre d'une préparation adéquate*). Je m'attends donc à ce que l'«on» en paye le prix fort. «On» désigne à minima tout ce qui dépend de l'offre de gazole (routiers et particuliers notamment), ou l'ensemble des acteurs dépendants du pétrole-transport) : soit la contraction de l'offre française sera globale, soit il ne s'agira dans un premier temps que d'un rééquilibrage de l'offre (les mécanismes économiques voire étatiques tendent à rendre aussi probable la solution 1) que la solution 2). 

Concernant les hydrocarbures non conventionnels de notre sous-sol, J'étais assez tranquille sur le fait qu'on aurait pas idée d'aller les exploiter. L'exemple américain (mais aussi canadien, ou même polonais - liens à venir...) ont de quoi refroidir plus d'un et suscite la défiance populaire. La situation américaine (qu'elle soit réglementaire  un droit minier bien plus «adapté», mais aussi géographique, les États-Unis et le canada étant un vaste désert) est radicalement différente de la nôtre. Enfin, tant d'un point de vue énergétique qu'économie, ces hydrocarbures sont une sacré plaisanterie, c'est une bonne solution pour impressionner les voisins pendant quelques années, et dur serait le retour à la réalité. Une image qui me plait bien, c'est celle de la fête alcoolisée : les États-Unis sont comme de gros fêtards qui font des folies, la musique à fond, et dérangent les voisins (réorientation de la consommation  intérieure, inondation des marchés par du charbon bradé, qui fait fermer des centrales à gaz en Europe, ralentit les investissements dans les nouvelles renouvelables). Il est minuit passé. Les vieux sages savent déjà que les fétards se réveilleront le lendemain avec des maux de têtes terribles, une sacré gueule de bois, et prendront consciences des dégâts provoqués chez eux et à l'extérieur par leurs écarts de conduite.

 À côté de çà, de plus en plus de voies s'élèvent en faveur du gaz de schiste, parfois plus ou moins ouvertement). Et l'annonce des opérations du 3 août dernier à Jouarre a été comme un choc. Ainsi toutes ces personnes qui disaient que nous cédions lentement vers une exploitation des gaz de schiste en France avait raison, je réalise que je m'était refusé à les croire.

Rentrons à présent dans le volet spéculatif. Soit les propositions A, B et C suivantes :

A) Compte-tenue de son déséquilibre de consommations de carburant routiers (80/20), la France est dépendante d'importantes importations stratégiques.

B) La Russie, fournissant la moitié du gazole Français soit 20 millions de tonnes par an est l'acteur privilégié/seul acteur permettant à la France de se maintenir/de prospérer sous ce déséquilibre.

C) En produisant son pétrole, la France s'affranchirait de certaines dépenses géopolitiques/géostratégiques (la Russie est clairement citée dans cet article). 

Ainsi, sauf faille de raisonnement (ou dans mes hypothèses), l'exploitation des gaz de schistes serait profitable au diesel.

En admettant

D) La Russie devrait connaître un déclin de sa production à partir de 2016

On est tenté d'affirmer que le salut du diesel ne tiendra qu'au pétrole de schiste Français. Montebourg serait-il pro-diesel à ce point-là ?


*Rappelons que la consommation de gazole représente 80% de la consommation de carburant routiers, là où elle est au pire de 50/50 dans d'autres pays. Voir mes articles (1,2) sur le raffinage, ou celui-ci). Je pousse le rappel à préciser que le bonus malus favorise les citadines diesel qui sont le comble de l'aberration d'un point de vue technique (un peu comme repasser ses vêtements au four).

Diesel : Le gouvernement face à ses contradictions

Je reproduis ici un écrit de Gilles Bridier sur Slate, qui met en avant les positions contradictoires qui règne au sein du gouvernement, contradiction qui entrainent un immobilisme qui nous sera délétère...

Automobile: la France fait un trop-plein de diesel

D’un côté un projet de relèvement des taxes sur le gazole, de l’autre une prime pour rajeunir le parc diesel. Deux ministres s’opposent. Mais l’industrie automobile française a-t-elle un avenir si elle ne peut vivre qu’en situation de dépendance aux subventions?

- Un automobiliste fait un plein de diesel. REUTERS/Eric Gaillard. -

Toujours aussi irrationnel, le dossier du diesel en France! Pourtant, il existe bel et bien un problème de santé publique: plus personne aujourd’hui ne peut fermer les yeux sur le caractère cancérigène de ce carburant, pointé parl’Organisation mondiale de la santé ou la Commission européenne, et qui se traduit chaque année par plusieurs dizaines de milliers de décès anticipés de personnes fragiles en France.
Il existe aussi une aberration économique bien établie: rien ne justifie pour les voitures de particuliers la fiscalité allégée du gazole qui, sous l’effet de cet avantage, a conquis les automobilistes français (80% des achats de carburant) et doit être importé massivement alors que le supercarburant manque de débouchés.

Et pourtant, il existe un blocage chez les responsables politiques pour remettre à plat cette fiscalité compte tenu du succès de la motorisation diesel, alors qu’ils devraient au contraire s’attacher à trouver en urgence une solution au problème de santé, mission régalienne par excellence.
La situation se tend, notamment avec les Verts qui trépignent dans la majorité et attendent des gages. Aussi, rebondissant sur un rapport de la Cour des comptes qui évalue le manque à gagner pour l’Etat à 7 milliards d’euros par an, la ministre de l’Ecologie Delphine Batho a envoyé un ballon d’essai sous la forme d’un alignement de la fiscalité du gazole sur celle de l’essence. Une façon pour le gouvernement de calmer un peu les écologistes, qui reprochent aux socialistes de faire peu de cas de leurs revendications depuis le retour de la gauche au pouvoir.
Sans surprise, le dossier s’est immédiatement enflammé. François Hollande avait assuré qu’il ne toucherait plus à la fiscalité, et l’austérité ne porte pas l’électeur automobiliste à accepter qu’on lui tonde un peu plus la laine sur le dos. Il faut dire que le gouvernement manquerait de cohérence en augmentant brutalement les taxes sur le gazole alors que, voilà peu, il avait pris des dispositions avec la TIPP flottante pour alléger la pression fiscale sur les carburants, dont les prix à la pompe avaient atteint des plafonds.

Aggraver la dépendance de l’automobile française aux primes d’Etat?

La montée en ligne du ministre du Redressement productif Arnaud Montebourg était prévisible, déclenchant une regrettable cacophonie au sein du gouvernement. Tout à son entreprise de redressement de l’industrie automobile, le ministre a épousé la cause du diesel au nom de la défense d’une «spécificité française».
Prenant le contrepied de Delphine Batho et s’opposant à un rééquilibrage fiscal, il préconise au contraire la mise en place d’une«prime de conversion», pour inciter les automobilistes qui possèdent de vieilles voitures diesel à acquérir des voitures modernes, moins polluantes mais toujours diesel, pour ne pas pénaliser les constructeurs français…
L’hypothèse d’une nouvelle prime laisse pour le moins circonspect, alors que le problème pour l’automobile française et les caisses de l’Etat consiste précisément à sortir de cette situation de dépendance aux subventions. Le marché français, en baisse de 14% l’an dernier, souffre des effets secondaires de la prime à la casse mise en œuvre un peu partout en Europe dès 2009 pour enrayer les effets de la crise, mais que la France  a maintenu plus longtemps que ses voisins… Après avoir été dopé artificiellement par ces mesures qui incitent à anticiper les renouvellements, le marché français ne parvient plus à retrouver un régime de croisière.
En outre, alors que l’Etat s’est appauvri (de l’ordre d’un milliard d’euros) pour soutenir les ventes, elles n’ont pas eu les retombées espérées sur l’emploi, puisque ces primes ont surtout profité aux ventes de véhicules économiques fabriqués hors de France, qu’il s’agisse de marques françaises ou non. L’Etat est dans son rôle lorsqu’il construit des politiques industrielles pour soutenir l’activité des usines dans l’Hexagone, pas forcément dans d’autres pays qui pratiquent du dumping social, fussent-elles des usines de Renault ou PSA.
Une nouvelle subvention pour corriger la dépression du marché ne pourrait donc qu’enfoncer un peu plus les ventes automobiles dans leur état de dépendance aux primes, à la casse ou autre. Et quoi qu’en dise le ministre en affirmant vouloir réserver cette prime de conversion aux véhicules fabriqués en France, on voit mal la Commission européenne accepter le principe d’une aide discriminatoire totalement contraire aux règles de concurrence.

Cacophonie entre le diesel et l’électrique

Cette prime de conversion pose bien d’autres questions. Pour le diesel d’une façon générale, il existe des normes d’émissions. Il conviendrait en priorité de les faire respecter, sans donner une prime à quiconque n’entretient pas son véhicule. Les contrôles techniques sont prévus à cet effet.
En outre, le diesel n’est pas pertinent partout. Autant il se conçoit pour des véhicules qui roulent beaucoup (20.000 km et plus par an) et hors agglomérations, autant il ne se justifie pas en milieu urbain où les particules fines sont les plus nocives à cause du manque de dispersion.
Certes, le filtre à particules réduit la pollution… mais moins en ville à bas régime que sur route. Et le gouvernement aura bien du mal à expliquer pourquoi il subventionne le diesel avec une prime qui profitera avant tout aux petites voitures urbaines, alors qu’il s’est lancé dans la promotion de la motorisation électrique... pour lutter contre la pollution automobile en ville. On s’y perd! La défense de l’automobile française peut justifier quelques contorsions. Qu’importe:«Le débat est clos», a conclu Arnaud Montebourg… au moins pour 2013.
Ce que les écologistes n’entendent pas de la même façon. Car pour que le budget 2014 comprenne des mesures pour une nouvelle fiscalité sur l’énergie comprenant une révision de la taxation du diesel,«il faut que les décisions soient prises avant l’été 2013 afin d’être mises en œuvre en 2014», insiste la Fondation Nicolas Hulot. L’écologie prend date.
En outre, c’est inverser les facteurs que de prétendre que Renault et PSA ont besoin du diesel pour se redresser. Ils savent aussi fabriquer des voitures à moteurs à essence, et ont développé le diesel à cause de l’avantage fiscal et de la demande des automobilistes pour cette énergie. Au cas où les automobilistes seraient amenés à modifier leurs arbitrages entre gazole et essence, les deux groupes français devraient pouvoir s’adapter sans problème, comme ils savent le faire dans les pays où le diesel est moins répandu.
Les pertes de part de marché de Renault et PSA ont bien d’autres causes, d’ores et déjà évidentes alors que trois voitures sur quatre vendues actuellement dans l’Hexagone sont diesel.

Progressivité et visibilité

Sur la fiscalité des carburants, une partie de la réponse pour le gouvernement passera par un rééquilibrage progressif des taxes. C’est l’avis déjà exprimé par le Comité de la fiscalité écologique. C’est aussi la voie déjà choisie depuis une vingtaine d’années par les gouvernements de droite comme de gauche, qui ont procédé à une réduction progressive du différentiel de fiscalité entre des deux carburants (ramenée, pour la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques, à 0,43 euro par litre sur le gazole en 2012, contre 0,61 euro par litre sur le super95).
Pour franchir une étape, le gouvernement pourrait cette fois fixer à l’avance le calendrier du rééquilibrage afin de réduire la crispation sur le sujet. Et mettre sur pied, avec les constructeurs, des campagnes d’information pour expliquer aux automobilistes qu’ils n’ont aucun intérêt à s’équiper en diesel pour des usages prioritairement urbains. Ce qui éviterait les contradictions dans le discours gouvernemental.
Gilles Bridier

Le diesel, un enjeu politique pour Paris ?

À défaut de pouvoir avoir analysé et contextualisé ce fabuleux article de Julien Bargeton, je vous en livre un extrait. L'idée est que le bilan du précédent gouvernement sur le diesel est si déplorable pour la ville de Paris que NKM a du plomb dans l'aile, si jamais l'élection devait se jouer sur le volet de la pollution....

«Si l'évaluation de juillet 2013 menée par Airparif sur la qualité de l'air à Paris depuis dix ans est encourageante (baisse de 35 à 40% des particules, baisse de 30% des NO2), et montre les effets concrets d'une politique visant un meilleur partage de l'espace public et privilégiant les alternatives au véhicule thermique individuel, il n'en va pas de même du bilan de l'ancien gouvernement, au moment où Nathalie Kosciusko-Morizet était aux affaires, loin s'en faut.

Le bonus-malus est l'une des premières mesures prises à l'issue du Grenelle de l'environnement d'octobre 2007. Ce dispositif fiscal, destiné à inciter l'acquisition d'un véhicule neuf moins polluant, a été mis en place dès le 1er janvier 2008. Les seuils choisis devaient rendre la mesure neutre pour le budget de l'État, et être revus à la baisse tous les deux ans afin de faire progresser l'industrie automobile dans le développement de voitures plus sobres.

Alors que le gouvernement espérait que les taxes payées par ceux achetant des voitures très émettrices de CO2 financeraient la défiscalisation des voitures moins polluantes, le ministère du Budget dès mi-2008 a lâché que cette mesure coûterait 200 millions d'euros à l'État français. Cette dépense a littéralement explosé, atteignant 700 millions en 2010....

En réalité, le bonus a incité fortement à la diésélisation du parc automobile à cause de barèmes de consommation et d'émission de CO2 sans doute très sous évalués par les constructeurs (qui font eux-mêmes les tests) pour la circulation en ville à des vitesses raisonnables. Ces barèmes de consommation "officiels" ont été vivement contestés par les associations de consommateurs mais aussi par les autorités européennes lors de la dernière Greenweek. Les émissions de polluants toxiques pour la santé comme le NO2 (dioxyde d'azote) ou les particules (PM10, PM2,5) n'étaient curieusement pas prises en compte.

Plus grave, cette politique onéreuse a conduit à une contre-performance sur les émissions de polluants toxiques (particules/NO2) sans qu'il y ait d'effet significatif sur la baisse d'émission de CO2 en milieux urbains. Et la France reste menacée d'une condamnation européenne pour ses dépassements des normes pour les particules et le NO2. La part du diesel est passée de 49% à 72% du parc automobile français en dix ans.

Enfin, cela vient freiner les efforts des autorités locales pour diminuer la circulation polluante. Selon Airparif, les résultats à Paris auraient être meilleurs que ceux obtenus si la diésélisation massive du parc n'avait pas contré les effets des politiques municipales de partage de l'espace public. La part du diesel est passée de 41% à 63% du parc automobile francilien...

[...] 

L'État a donc mis en place des politiques qui allaient dans le mauvais sens quand la ville et la région s'employaient à réduire les émissions les plus toxiques de particules et de NO2, alors que leurs toxicités étaient largement connues depuis des années.»

Mes motivations pour la lutte anti-diesel, l'alternative électrique : réponse à un anonyme (3/3)

Ce message est l'occasion de rappeler que vos commentaires sont les bienvenus, car ils peuvent s'avérer très constructifs.

 À reporter des articles, puis à rédiger des chroniques apériodiques, j'avais presque perdu de vue que : 
-Tout le monde ne lit pas l'ensemble de mes articles pour les apprendre par cœur, 
-Il est difficile de se contenter du «à propos de moi» pour comprendre de quel point de vue je m'exprime.

Et maintenant...faite place au match du siecle !! Le combat des titans : le véhicule à allumage commandé (communément appelé «essence») ultra-dominateur, face au véhicule électrique, méga-prometteur !

Quel place pour l'alternative électrique ?

Faire du 100% électrique : oui mais....

Le véhicule électrique est une alternative séduisante....mais remplie d'illusion chez le commun des mortels. Pourtant, le passage au tout électrique en France est «technico-économiquement» réalisable, et même intéressant dans certains scénarios (le hasard a voulu que l'auteur les ait classé du plus au moins intéressant).

Les autres tares du véhicule électrique 

Jean-Marc Jancovici l'a évoqué dans son article, le véhicule électrique a aussi besoin de pétrole pour être fabriqué, ne serait-ce que pour les pneus et les composés en plastique auxquels il recourt. Mais que dire des réserves de Lithium ? Il est vrai qu'un vrai progrès (mais est-il nécessaire ?) sur la batteries passera par un changement radical de technologie (certains pensent aux graphène). Le véhicule électrique se berce alors des mêmes espoirs (ou illusions ?) que les véhicules thermiques sur les agrocarburant de deuxième voire de troisième génération (les fameuses «algues»). 

J'ai parlé des batteries ? J'ai oublié le moteur. Thermiques ou électriques, les moteurs devraient pâtir du pic des métaux dans le courant du siècle, ce qui entraînera au moins une hausse des coûts de fabrication. Mais le véhicule électrique est plus vulnérable. Tout comme les nouveaux outils de production d'électricité renouvelable, les véhicules électriques sont très gourmands en terres rares. S'il n'y aucun soucis à se faire sur leur déplétion*, Il faut s'inquiéter de la plausibilité d'exploitation de leurs mines, dans un monde contraint en énergie.

Quelle est la meilleure alternative ?

Le point de vue du peuple

L'essence pâtit de son image de moteur thermique, «donc forcément sale, cracra, etc...». Mais le monde est avant tout pragmatique, avant d'être logique. L'essence représente plus de 90% des véhicules thermiques légers. Car tout le monde n'est pas aussi riche qu'en Europe...De même, les écologistes ont trop vite enterré le moteur à allumage commandé, cherchant le salut exclusivement dans l'électrique (l'hybride à la limite, le temps d'une transition du moins), la pile à combustible, et même l'air comprimé (pourquoi pas le solaire tant qu'on y est ? Il existe bien des prototypes [très] spéciaux...). Les motoristes (que j'ai rencontrés), propose simplement d'ouvrir les yeux. 

Le point de vue des motoristes

Regardez les véhicules diesel d'aujourd'hui, et comparez-les à ce qui se faisait jusqu'au tout début des années 90. Quelques milliers de milliards de dollars** ont «suffit» à les métamorphoser : dans certains cas, sur le papier, ils ont désormais des caractéristiques très proches de leurs homologues essence (presque aussi puissants, presqu'aussi performants à cylindrée comparable ou à gamme de modèle similaire), et le surcoût est contenu***. Amis diésélistes, non je ne vous flatte pas, je regarde juste les chiffres (le «sur le papier» a toute son importance). Je sais bien que le monde réel ne vous a pas rendu vos promesses déchues. N'oubliez pas non plus quel est le prix à payer pour ces performances.

Maintenant, ces motoristes vous diront «Nous sommes allés au bout de ce que nous savons faire pour améliorer les moteurs diesel, tant sur le performance, l'agrément et leur dépollution». Certains ont exprimé un début de résignation face aux prochains chantiers de type norme Euro 7. Le message porté lors de ces rencontres, plus ou moins explicitement (y compris un ingénieur de chez PSA, si si je vous jure !!) est «il est temps de revenir au moteur essence, [que nous avons trop délaissé d'ailleurs]». En effet, que ce serait-il passé si tout ou partie des ces milliers de milliards avaient été alloués aux moteurs essences ? 

Le point de vu des experts indépendants.

Il peut être résumé par les travaux de Dominique David, du CEA, dont vous pouvez trouver une présentation ici. Puisque les véhicules électriques sont aussi sujet à des émissions de CO2, regardons si elles sont toujours systématiquement inférieurs à celles des véhicules thermiques (essence en particulier, le modèle Français n'étant techniquement pas généralisable à des échelles régionales). Oh surprise ! Il y a bien des cas où les véhicules thermiques émettent moins que les véhicules électriques, à technologie actuelle ! Or il n'y a pas que les VE qui ont un fort potentiel d'amélioration. Les véhicules essences, hybridés ou non, aussi. Le fameux «2L/100km» de notre ministre n'est pas une chimère, même à court terme. Pas une chimère technologique du moins. La question est ailleurs (politique, réglementaire, économique, voire sociale).

Ma conclusion

À l'échelle mondiale, véhicules essence et véhicules électrique se valent pour faire face aux défis de l'humanité du XXIème siècle (réchauffement climatique, pics de ressources...). Mais tous deux posent de vraies questions sur la viabilité de la mobilité telle que nous l'envisageons aujourd'hui (en particulier en occident). Pourquoi tout simplement ne pas changer radicalement de perspective ? 

*(paradoxal, non ? Pas lorsque l'on connaît l'origine de leur nom).

**Cela parait beaucoup, mais je peux vous assurer qu'il n'y a pas d'erreurs dans les ordres de grandeur.

***Notons que sur le papier, il reste toujours un monde entre le brio des moteurs essence et celui des moteurs diesel, pas de miracles de ce côté-là.