Particules fines : «Porter un masque ne sert à rien»

Particules fines : «Porter un masque ne sert à rien»

Par  Pauline Fréour - le 13/06/2012

INTERVIEW. - Le Pr Denis Charpin, chef du service de pneumologie au CHU de Marseille, détaille les risques sanitaires liés aux particules fines de moteurs diesel et les mesures pour s'en protéger.

LE FIGARO - La décision du Circ de classer les particules fines issues des moteurs diesels comme carcinogènes certains est-elle surprenante à vos yeux?

Pr Denis CHARPIN. - Non, d'autant que ces particules étaient déjà classées carcinogènes probables. Pour soutenir cette décision, les experts s'appuient sur des travaux expérimentaux et des études épidémiologiques chez les personnes exposées dans le cadre du travail. Par ailleurs, depuis très longtemps, le suivi de la population générale montre un excès de cancer du poumon en ville par rapport à la campagne, ou en centre-ville par rapport à la périphérie. Mais ces résultats sont difficiles à interpréter en raison des nombreux cofacteurs dont il faudrait tenir compte: le tabagisme, l'exposition professionnelle, l'alimentation…

Quelles pathologies leur sont attribuées?

On cite souvent le cancer du poumon, mais la palette des troubles est beaucoup plus large. Côté pathologies pulmonaires, il y a aussi la broncho-pneumopathie chronique obstructive (BPCO) et l'apparition de l'asthme ou son aggravation. Il existe par ailleurs une littérature scientifique abondante qui lie le taux de poussières fines à certaines maladies cardio-vasculaires, comme l'angine de poitrine, l'infarctus du myocarde, les troubles du rythme cardiaque ou encore la mort subite.

Quelles sont les personnes les plus exposées?

Dans le cadre professionnel, il s'agit des chauffeurs routiers, des employés qui contrôlent les voitures aux péages et des mineurs de charbon, car les machines qui se trouvent au fond de la mine ont des moteurs diesels.

Et les personnes les plus sensibles dans la population générale?

Ceux qui se trouvent aux âges extrêmes de la vie: les enfants et les personnes âgées. Les premiers parce qu'ils respirent plus vite, se trouvent plus près du sol et ont des alvéoles pulmonaires encore en plein développement. Les seconds parce qu'ils partent d'emblée avec une capacité ventilatoire diminuée. Pour cette même raison, les personnes souffrant de maladies pulmonaires ou cardiaques sont aussi à risque.

Pour quelle raison les particules fines sont-elles dangereuses pour la santé?

Plus elles sont fines,plus elles sont agressives et rentrent loin dans les bronches, et plus l'effet inflammatoire est grand. Les bronches s'épaississent et sécrètent des glaires ce qui rend difficile la circulation de l'air et provoque l'essoufflement. Quant aux conséquences cardio-vasculaires, elles s'expliquent par le passage des particules très fines à travers la paroi des bronches jusque dans la circulation sanguine. Cela épaissit le sang, qui a alors plus de risques de coaguler. Si cela se produit dans l'artère coronaire, c'est l'infarctus.

Comment peut-on se protéger contre ces particules?

C'est très difficile. Il faut évidemment éviter de sortir les jours de pic de pollution. Malheureusement, d'autres études montrent que l'air intérieur des maisons est aussi très pollué… Les mamans ont intérêt, d'une façon générale, à sortir les bébés quand la circulation automobile est réduite. On voit par ailleurs certaines personnes porter des masques, mais cette protection est illusoire, car les particules fines les traversent. Seuls les masques à cartouches sont efficaces, mais on imagine mal les porter au quotidien! La météo aussi peut avoir un impact: négatif quand le temps est stable et anticyclonique, positif quand il est pluvieux ou venteux. Mais, globalement, la lutte contre cette forme de pollution passera surtout par des décisions sociétales, comme la limitation de la circulation automobile ou l'amélioration des véhicules et des filtres à particules. On estime que 80% des particules fines mesurées dans l'air sont dues aux moteurs diesels.

EN SAVOIR PLUS:

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» Diesel cancérogène: les industriels se défendent 

•  Pauline Fréour

Les gaz d'échappement de moteurs diesel classés comme cancérogènes par l'OMS

Les dépêches AFP, ça circule vachement bien dit-donc !

Pour ceux qui découvre le sujet, cet article met l'accent sur l'un des (nombreux) effets nocifs du diesel. On ne peut pas parler de tout en même temps [quand on relaie une dépêche]Les plus assidus auront compris que la vraie nouveauté, c'est le passage du groupe 2A au groupe 1, le saint des saints des poisons cancérigènes.

Avec cette annonce, l'OMS ne fait qu'officialiser des choses que l'on savait déjà, choses auxquelles les plus prudents d'entre nous laissaient le bénéfice du doute faute de caution scientifique forte (je parle toujours de la question des cancers, la seule que les plus audacieux remettaient en question).

J'ai eu beaucoup de mal à choisir ma version...Voici celle de TV5 Monde, qui a battu Le Monde à cet exercice (je salue au passage mon illustre homonyme qui y travaille).

Les gaz d'échappement de moteurs diesel classés comme cancérogènes par l'OMS

PARIS (AFP) - 12.06.2012 17:12

Les gaz d'échappement des moteurs diesel sont désormais classés parmi les cancérogènes certains pour les humains par le Centre international de recherche sur le cancer (CIRC/IARC), l'agence pour le cancer de l'Organisation Mondiale de la Santé (OMS).

Une pompe à essence distribuant du diesel
AFP/Archives - Mychele Daniau

Les gaz d'échappement des moteurs diesel sont désormais classés parmi les cancérogènes certains pour les humains par le Centre international de recherche sur le cancer (CIRC/IARC), l'agence pour le cancer de l'Organisation Mondiale de la Santé (OMS).

En 1988, le CIRC, basée à Lyon (France), avait classé les émission des moteurs diesel parmi les cancérogènes probables pour l'homme (groupe 2A), rappelle le CIRC à l'issue d'une réunion de travail qui s'est achevée mardi.

Les experts réunis à Lyon ont estimé qu'il y avait à présent suffisamment de preuves montrant qu'une exposition aux gaz d'échappements de moteurs diesel est associée à un risque accru de cancer du poumon, pour classer ces gaz dans le groupe des cancérogènes certains pour les humains (Groupe 1).

"Les preuves scientifiques sont irréfutables et les conclusions du groupe de travail ont été unanimes: les émanations des moteurs diesel causent des cancers du poumon", a déclaré le Dr Christopher Portier qui le présidait.

"Etant donnés les impacts additionnels pour la santé des particules diesel, l'exposition à ce mélange chimique doit être réduite dans le monde entier", a-t-il ajouté dans une déclaration.

De surcroît, les experts ont noté une "association positive" avec un risque accru de cancers de la vessie sur la base d'éléments plus limitées.

D'importantes populations sont exposées quotidiennement dans le monde aux émissions des moteurs diesel non seulement par le biais des véhicules routiers, mais aussi par d'autres modes de transport (trains comme les TER en France, bateaux...) et par des générateurs d'électricité, rappelle le CIRC.

Par ailleurs, le groupe de travail a conclu que les gaz d'échappement de moteurs à essence étaient "peut être cancérogène pour les humains (Groupe 2B)", un classement "sans changement depuis la précédente évaluation en 1989".

Depuis 1971, plus de 900 agents ont été évalués parmi lesquels plus de 400 ont été classés comme cancérogènes ou potentiellement cancérogènes pour l'homme.

"Ma réaction, c'est: +enfin!+", a réagi Dr Patrice Halimi, secrétaire général et porte-parole de l'association Santé environnement France qui regroupe 2.500 médecins.

"On sait depuis très longtemps que le diesel est un mauvais choix sanitaire, et que cette politique publique (visant à promouvoir un parc diesel en France) est une erreur", a-t-il ajouté.

"A la suite de cette reconnaissance par l'OMS, j'appelle à ce que nous mettions en place une politique publique qui soit réellement tournée vers la santé", a-t-il conclu.

Favorisé par une politique fiscale avantageuse, le diesel s'est fortement développé en France: il équipe près de 60% du parc automobile aujourd'hui, contre à peine plus du quart en 1995.

Réputé meilleur pour le climat que le moteur à essence en générant moins de CO2 au kilomètre, le diesel émet en revanche des particules fines.

Ces particules, émises aussi par le chauffage au bois et l'industrie, seraient en France à l'origine de quelque 42.000 morts prématurées chaque année, selon le ministère de l'Ecologie.

Le diesel émet par ailleurs un gaz, le dioxyde d'azote (NO2), responsable de maladies respiratoires et cardio-vasculaires.

Pour se conformer à des normes européennes de plus en plus exigentes, des progrès ont toutefois été faits en matière de performance et de "propreté" avec des systèmes de filtration de plus en plus efficaces.

© 2012 AFP

L'excès nuit en toute choses

Ceux qui me connaissent personnellement (enfin, «personnellement»...) savent que le diesel n'est pas mon seul sujet d'inquiétude. C'est la seule aberration absolue contre laquelle je lutte, mais pas le seul travers de la société que je dénonce.

Mais des points de vues plus mesurés sont possible, comme le montre Bernard Darniche, dans son émission Darniche et vous du 5 juin .

Pour info, c'est exactement ma position vis à vis de l'automobile en général.

L'herbe est plus verte ailleurs....C'est particulièrement vrai pour les français pour qui les murs des bâtiments sont toujours  plus blancs à l’étranger, où le diesel n'a pas sa place....

Le diesel, un poison invisible

Voici un article relayé par des confrères de la BAD, publier ce mardi dans le parisien. Pour mes lecteurs réguliers, il ne s'agira rien de plus que de rappels et d'un résumé de situation, pour tous les autres....une réactualisation du constat !

 (Voir aussi Danger du diesel : « Un problème comparable à celui de l’amiante » du même journal) 

 Le diesel, un poison invisible

C’était une quasi-omerta. Aujourd’hui, certains osent briser cette loi du silence : malgré les pots catalytiques et les filtres, le diesel risque de provoquer un scandale sanitaire comparable à celui de l’amiante.

J.A., M.P., S.R. | Publié le 05.06.2012, 18h57

AVENUE DES CHAMPS-ÉLYSÉES (PARIS VIIIe). La pollution automobile envahit de plus en plus les agglomérations. En France, la très grande majorité des automobilistes roulent au diesel. Ce type de moteur produit des particules fines très nocives ainsi que de l’oxyde d’azote, un gaz empoisonné, malgré le pot catalytique. Résultat : 42 000 personnes meurent chaque année à cause de ces gaz d’échappement. | (LP/BENOÎT HASSE.)

Réagir

C’était la réponse à tous les problèmes énergétiques de notre pays. Outre une réduction de la consommation de carburants, le moteur Diesel devait permettre d’abaisser la pollution en gaz carbonique générée par l’essence. Une vertu renforcée par la mise en place ces dernières années du pot catalytique et du filtre à particules.

SUR LE MÊME SUJET

• Danger du diesel : « Un problème comparable à celui de l’amiante »

La France a fait du diesel une de ses spécificités. Et grâce à une politique fiscale avantageuse, ce type de moteur règne aujourd’hui en maître. Risques de cancer du poumon
En trente ans, le nombre de véhicules diesel a bondi de 1,7 million à plus de 24 millions, soit près des deux tiers des véhicules en circulation. Mais, aujourd’hui, des voix autorisées expriment ouvertement leurs inquiétudes quant à l’impact du diesel sur la santé. Un spécialiste reconnu dans ce domaine tire la sonnette d’alarme. Pour Bruno Guibeaud, le diesel « représente une bombe à retardement comparable à l’amiante ». Explication : les moteurs Diesel produisent des particules fines très nocives ainsi que de l’oxyde d’azote, un gaz empoisonné. Quarante-deux mille morts sont dues chaque année en France aux particules fines dégagées par le diesel. Contrairement à ce que les firmes automobiles et les autorités publiques assurent au gré des Grenelles de l’environnement, les filtres et les pots catalytiques ne constituent pas une protection crédible contre les risques d’asthme, voire de cancer du poumon.
Certaines grandes villes ont décidé de lancer les Zapa, des zones d’actions prioritaires pour l’air, dont l’objectif est d’y interdire la circulation des véhicules les plus polluants. Mais le dispositif prend beaucoup de retard. Le temps presse, pourtant. L’Europe a engagé des poursuites devant la Cour de justice pour non-respect des normes de pollution. La France pourrait écoper d’une amende de 10 M€ à 30 M€ si elle ne prend pas des mesures drastiques. Certaines victimes pourraient suivre l’exemple de 520 habitants de Tokyo. Ils ont réussi à faire plier la toute puissante industrie automobile nippone en obtenant 1,2 milliard de yens d’indemnisation (7,4 M€) en échange du retrait de leur plainte contre la pollution des véhicules diesel.

Le Parisien

Réintroduction des véhicules au diesel : vives inquiétudes au Liban

En France, on se complait à croire que le charbon est une énergie du passé, et de même personne ne semble s'offusquer d'avoir des véhicules légers roulant au gazole. Cela va-t-il de soit ? Pas vraiment, comme nous le rappelle Suzanne BAAKLINI.

Réintroduction des véhicules au diesel : vives inquiétudes au Liban

   

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Par Suzanne BAAKLINI | 24/05/2012

Le Liban a longtemps souffert et continue de souffrir des émanations des vieux tacots. Photo Hassan Assafiri

POLLUTION Un projet de loi sur les voitures au diesel vient d’être adopté en Conseil des ministres. Des spécialistes s’alarment déjà, craignant une nette augmentation des polluants dans l’atmosphère.

Il y a dix ans, la société civile remportait l’une de ses rares victoires en matière de combat pour l’environnement : l’interdiction du mazout pour les voitures et les minibus (moins de 24 places). À cette époque-là, l’air était devenu irrespirable dans la capitale et les autres grandes villes du pays étant donné que le mazout utilisé était de très mauvaise qualité, et les moteurs souvent anciens et inadaptés. Les bus de plus de 24 places ainsi que les grands bus et les poids lourds n’étaient pas inclus dans cette mesure d’interdiction.

Aujourd’hui, le sujet a été rouvert par le ministère de l’Énergie, qui vient de soumettre un projet de loi au Conseil des ministres en vue d’autoriser le mazout pour tous les véhicules. Le projet de loi a été adopté, et commence à susciter des craintes : sommes-nous à la veille d’un retour à la situation qui prévalait dans les années 90 ?
Pour comprendre la teneur du projet de loi (qui doit encore être approuvé au Parlement), nous avons interrogé Michel-Ange Medlej, conseiller du ministre de l’Énergie en matière de pétrole et de gaz. Celui-ci commence par nier toute éventualité de l’utilisation du mazout actuellement écoulé sur le marché libanais, dans de vieux véhicules. « Le mazout ne sera autorisé que pour les véhicules âgés de cinq ans tout au plus, dit-il. De plus, le mazout dont on parle maintenant est le EM590, qui répond aux critères européens. »
Qui assurera le contrôle de l’application de cette loi? « Pour une application plus malléable et susceptible d’être modifiée avec le temps et l’évolution des standards, nous comptons faire adopter les décrets d’application au fur et à mesure, répond Medlej. De plus, de par l’adoption de cette loi, l’utilisation du mazout dans les anciennes voitures, qui n’a pas tout à fait disparu malgré l’interdiction, sera de facto interdit. Un mécanisme sera mis en place pour assurer le contrôle. »
Pourquoi le ministère a-t-il voulu réautoriser le mazout pour l’ensemble des véhicules malgré la mauvaise expérience passée ? « En premier lieu, nous avons voulu réduire le coût des tranports en ces temps de crise, dit-il. Le diesel représente une économie de 25 % par rapport à l’essence. De plus, il s’agit d’une option plus écologique que l’essence, surtout que le pot catalytique est obligatoire pour tous ces véhicules. Enfin, nous avons pensé que le Libanais a le droit d’avoir le choix entre diesel et essence. »

Petites particules, danger !
Le diesel plus écologique que l’essence ? Pas si sûr. Beaucoup remettent aujourd’hui en question ce qui paraissait être une évidence, même dans les pays où le parc automobile est à majorité formé de véhicules
au diesel, comme la France. Des sites Internet comme linternaute.com soulignent que le moteur diesel, souvent vanté pour ses faibles émissions de CO2, n’en est pas moins polluant en raison des émissions d’oxydes d’azote (NOX) qui restent élevés. Mais le principal coupable de la pollution atmosphérique causée par le diesel, selon le site, ce sont les particules fines, les benzopyrènes, hautement cancérigènes. Et ce même quand les véhicules diesel sont neufs et le mazout conforme aux standards européens.
Selon un article de Franck Dupre d’autonews.fr, qui cite Europe 1, « ce sont près de 380 000 personnes qui meurent chaque année en Europe de la pollution au diesel ».
Or, au Liban, les deux polluants tenus pour responsable de cette pollution nocive, le dioxyde d’azote (NO2) et les particules fines (PM2,5 et PM10) sont présents à de forts taux dans l’atmosphère. C’est ce que révèlent les résultats d’une étude présentée pas plus tard que fin avril par l’Unité mixte de recherche sur la qualité de l’air créée par le Conseil national de la recherche scientifique (CNRS), formée de chercheurs de l’AUB et de l’USJ.
Maher Abboud, professeur de chimie et membre de cette unité, explique que le taux de particules fines dans l’air, selon les mesures des scientifiques, dépasse souvent et de loin les taux autorisés par l’Organisation mondiale de la santé (OMS). « Ces particules, qui sont des sortes de bulles contenant de nombreuses composants chimiques, sont particulièrement dangereuses parce que, étant très petites, elles pénètrent profondément dans les poumons et se greffent sur les cellules, auxquelles elles transmettent les agents chimiques qu’elles transportent », souligne Abboud.
Wehbé Farah, scientifique actif dans la même unité, explique pour sa part que l’OMS a établi un rapport clair de cause à effet entre un fort taux de particules fines dans l’atmosphère et la recrudescence de maladies cardio-vasculaires et pulmonaires. « Tous les types de mazout émettent des particules fines », affirme-t-il.
Michel-Ange Medlej n’est pas de cet avis. « Peut-être qu’en France, le débat est ouvert, mais il faut savoir que le diesel qu’on compte importer est plus propre que l’essence que nous utilisons », explique-t-il. Mais alors pourquoi ne pas songer à importer une essence plus propre ? « Les lois qui régissent l’importation de l’essence ont été adoptées il y a un certain temps, et elles imposent des standards qu’il est difficile de changer sans modifier toute la loi », dit-il.
La réintroduction du mazout, sous quelque forme que ce soit, se justifie-t-elle aujourd’hui, notamment si la tendance s’inverse mondialement et surtout en Europe ? « Ajouter des véhicules diesel au parc automobile ne ferait qu’aggraver la pollution, même si le carburant utilisé est de bonne qualité, insiste Wehbé Farah. Ce qu’il nous faut pour combattre plus efficacement la pollution, c’est réduire le nombre de voitures en circulation en favorisant le transport public, le covoiturage, etc. »

De la mauvaise foi des diésélistes

Lorsque vous parlez du problème du diesel à un diéséliste, il fait passer la discussion par 5 étapes : le déni, la colère, le marchandage, la dépression, l’acceptation(1)...

Plus sérieusement, il est difficile de faire reconnaître ses torts à un diéséliste (parce que c’est bien là le problème, quelques soient ses excuses, il a tort !). Aussi, à chaque fois que je mets un diéséliste en face de ses torts, il réoriente la conversation.

La plupart ne sont pas très imaginatifs d’ailleurs, ils ramène la question aux alternatives au diesel...et à l’essence (!!!), la plupart reconnaissant de fait que le nœud de leur interrogation est de l’ordre de la dépendance énergétique, de la finitude du pétrole, et non plus de la pollution (aveu de changement de sujet donc). Pas de pollution car j’ai en général le temps de les mettre en face des évidences (pourquoi la BAD et non pas la Brigade Anti Motorisations à Combustion Interne ?).

Il y a aussi ceux qui parlent du tabagisme (mais vraiment, est-ce que ça vaut le coup de les citer ?!), ceux qui parle d’environnement... Ne parlons même pas de du fait qu’il n’y pas que le diesel, que tout tue, que l’on doit mourrir un jour («Très bien ! Je peux t’achever à coup de trottinette(2) alors ? De toutes façon ça ne te gênera pas, et puis ça nous permettra de mieux respirer»)....Non, vraiment, si j’ai appris une chose sur les diésélistes, c’est que ce sont les champions de la mauvaise foi(3).

À tel point qu’aujourd’hui, je peux deviner si mon interlocuteur est un diéséliste ou non. L’interlocuteur lambda (et cela qu’il roule à l’essence ou qu’il ne soit pas automobiliste du tout ! Aucun distingo possible jusqu’à l’aveu...) est souvent très surpris et/ou très curieux. «Ah bon ? Tant de morts ? Comment ça se fait ? Comment savent-ils [qu’il y a tant de morts, et que c’est bien le diésel] ?»
Tandis que le diéseliste me sort typiquement une banalité du paragraphe précédent.

Bref, si je sors de mon rythme de publication prévu, ce n’était pas tant le fait que j’avais sur le cœur l’envie de déclamer urgemment sur le sujet que le fait qu’un autre média y fait écho.

Tout automobiliste francilien voire français se doit de suivre l’émission de Bernard Darniche, Darniche et vous, sur France bleue (107.1). Bernard Darniche est un fervent défenseur de la mobilité et de ses enjeux, et dénonce les dysfonctionnement du système, ses entraves...

Et avant-hier, mercredi matin donc, il a «rejoué» le sketch de la révélation de la vérité sur le diesel à un diéséliste. Si vous n’avez pas lu ce qui précède, vous vous direz alors à propos de … «ah, ça c’est quelqu’un qui a de l’argumentaire !», ce qui vous fera apprécier d’autant plus la remise en place opérée par Darniche :

http://sites.radiofrance.fr/chaines/france-bleu/?nr=772b2055dcfc8b7a5f17e7d3b761271b&e12f84272a1bb07e9a3c1729bc6230b2_container_id=74567&e12f84272a1bb07e9a3c1729bc6230b2_container_tid=112779
Ce lien vous permet de vous abonner au podcast, il vous faudra télécharger l’émission du 23/05/2012 pour savourer ce passage !


(1) Vous aurez reconnu là les différentes étapes du deuil, décrit par Elisabeth Kübler-Ross. Vous pouvez lire ici un abrégé d’explication mais des recherches plus approfondies s’imposent si le sujet a titillé votre curiosité.

(2) L’auteur du blog s’est pris d’intérêt pour ce mode de déplacement doux, si bien qu’il est bien difficile de le croiser sans...même lorsqu’il se déplace à vélib’ !

(3) Voire notamment la discussion du forum qui a généré le plus de réaction suite à ma publication de l’article de Science et Vie, au 21/05/2012 en tout cas. power600 étale sa mauvaise foi en dénichant des erreurs et imprécisions dans le dossier (ce qui prouve que c’est un diéséliste.... Je ne vais pas reprendre point par point (même si ça me démange de dire deux mots sur les souris, notre ami diéséliste n’ayant pas été suffisamment loin en biologie)....Juste ceci : Mickael Ruppert s’est trompé d’un an sur sa prévision de la date de la crise, faut-il jeter tout son discours pour autant, et continuer d’approuver le système capitaliste appuyé sur le pétrole abondant et bon marché, la pression des États-Unis sur les ressources énérgétiques mondiales et ses implications sur leur politique étrangère, tout cela dans l’insouciance la plus totale ?

Les moteurs diesels récents sont-ils fiables ?

J'avais des articles plus importants à vous communiquer (études de pollutions, maladies et morts, etc...) mais j'ai donné ma parole pour dire deux mots de fiabilité pour ce billet. Voici donc deux articles récents que je dédicasse à deux de mes collègues, afin qu'ils en prennent la mesure.




Pendant longtemps, les moteurs diesels ont été réputés increvables. Puis, ils se sont mis à avoir des problèmes...

Il y a 15 ans, les moteurs diesels ont adopté de nouvelles technologies, notamment l’injection par "rampe commune", à très haute pression.
Et ils ont chuté en fiabilité. Avec des pannes sur quatre éléments :
- La pompe d’injection.
- Les injecteurs.
- Toutes les pièces servant à la gestion électronique de ces moteurs.
- Et puis les turbos.

Pompes d’injection : Des soucis au début des "rampes communes"

Ca a surtout été des problèmes de jeunesse, liés à la nouvelle injection par "rampe commune", (dite aussi "common rail").
Sur les Alfa Romeo, les Fiat, les Mercedes, les Citroën, les Peugeot.
Puis sur les Opel et les Toyota.
Tout est rentré dans l’ordre vers 2004.
Sauf, une grosse épidémie, chez Renault, sur le moteur 1.5 dCi des Clio,  Kangoo,  Modus : la pompe d’injection générait de la limaille de fer, qui pouvait endommager le moteur. un problème qui a duré jusqu’aux modèles 2006-2007.

Les injecteurs : des soucis par vagues

Là aussi, des ratés au début de la technologie par rampe commune,  à partir de 1997 et pendant 5-6 ans, jusqu’en 2002-2003.
Mais, ensuite, il y a eu, par vagues, des séries avec des problèmes caractérisés. Notamment sur les allemandes. BMW, Mercedes, ont eu des séries d’injecteurs défectueux sur leurs diesels à plusieurs reprises.
Chez Peugeot-Citroën, Ford, Toyota, aussi, quelques soucis d’injecteurs jusqu’en 2005. Et, chez Mercedes, une crise récente, sur les modèles 2009-2010.

Les pièces électroniques : il y a un mieux

Les débitmètres : épidémie typique des diesels allemands : Volkswagen, Audi Seat, Skoda et BMW – jusqu’en 2004.
Et puis, aussi, les vannes EGR (Exhaust Gas Recirculation). Beaucoup de défaillances chez Opel, parfois chez Peugeot-Citroën, ainsi que sur les Renault Vel Satis et Espace jusqu’en 2004.

Les turbos : les défaillances continuent

Défaillances fréquentes, chez Volkswagen, Audi, Seat et Skoda.
Egalement, sur les BMW, les Mercedes, les Smart, les Nissan, les Toyota, les Renault Laguna. Jusqu’en 2004.
Et récemment encore, défaillances de turbo sur des 1.6 HDI de Peugeot-Citroën de 2006 à 2010 . unmoteur que vous retrouvez aussi sur des Ford, des Mazda et des Volvo.
Et le turbo reste un souci, encore, sur les TDI du groupe Volkswagen.

BILAN : des diesels pas aussi fiables que vous le pensez

Si vous ajoutez les incidents qu’il y a eu, aussi, sur des pièces annexes, comme les filtres à particules, et les volants moteurs, ainsi que des casses moteurs qui surviennent parfois, vous vous rendez compte que la fiabilité des diesels est passée derrière celle des moteurs à essence. Même si les choses se sont améliorées depuis 2-3 ans.

Par ailleurs, un autre site de consommateurs cite ceci :

«Il faut savoir que le rendement des moteurs diesels est arrivé à son maximum. Ils ont gagné en puissance par le biais du turbo (qui n'est certe pas une technologie récente) mais aussi (cette fois plus récent) par le biais de l'injection directe et l'injection haute pression (par le biais des pompes haute pression, exemple  : TDI, HDI, CDTI, CDI ...)

Et c'est justement l'arrivée de l'injection directe haute pression qui a favorisé les pannes de diesels.
Tout d'abord cet élément du moteur se révèle fragile par sa haute technicité (les injecteurs haute pression se révèlent alergiques à l'eau qui se trouve dans le gazole). Le risque de panne est donc accru (rappelons qu'un injecteur se révèle très couteux).

Evitez donc si possible les premiers modèles issus de cette nouvelle génération de diesel : 1998 - 2002. Ces moteurs fraichement sortis n'avaient pas encore atteint leur maturité.»

Dernier point, plus que jamais ici joue l'effet du «ça n'arrive qu'aux autres». Je ne pouvais pas être conscient à quel point n'étant évidemment pas diéséliste. Mais en écoutant le témoignage d'un troisième collègue, inutile de vous dire qu'il ne fallait pas être sémiologue pour comprendre à quel point mes deux premiers collègues ont été marqué par le «c'est arrivé près de chez nous». Pas de réactions suite à cette nouvelle, alors qu'habituellement le sujet est propice à la discussion. À méditer pour ceux qui y ont échappé...