L'Argus décortique le FAP en huit questions

Je le dis et le répète, les diésélistes ne sont pas à priori mes ennemis (j'ai bien dit à priori !!). De nombreuses discussions m'ont montré qu'ils étaient avant tout des victimes (dois-je rajouter «innocentes» ?) du tandem désinformation (buvant les paroles de leur concessionnaire et de leurs proches) et conformisme naïf (voyant le diesel adopté autour d'eux, se disant que la masse des gens ne peut pas se tromper).

Pour autant, je n'imaginais pas un jour leur rédiger (ou plus exactement, leur citer) un article «conseil d'achat». Voici donc un très bon dossier (il fallait au moins ça pour que je le cite !) de Grégory Pelletier de l'Argus auto pour décortiquer (et le cas échéant, autopsier) le Filtre à Particules.

Tout ce qu'un Dieséliste doit savoir sur son FAP

Cela fait deux ans (et une semaine) qu'il est obligatoire sur les véhicules diesel neufs, norme Euro V oblige. Aussi, peu de chances que vous y échappiez sur le marché de l'occasion récents, point qu'a particulièrement bien anticiper le dossier. D'autant plus qu'avant d'être obligatoire, il état déjà répandu chez certaines marques, en particulier chez PSA, qui le proposa en série dès les années 2000.
Ce filtre donc, permet d'«éliminer» les particules issues des gaz d'échappement des moteurs diesel. Très objectivement, il permet d'éliminer les panaches de fumées noires des véhicules diesel, d'éviter de salir leurs pare-chocs et la chaussée...Et par là permettre d'accréditer  l'image de propreté que PSA et consort attribue à leurs véhicules diesel (avouez que ça fait plus crédible pour le test du mouchoir !).

Plus propre en apparence, mais pas de quoi berner nos poumons. Enfin si, pour les poumons. Les FAP filtrent 90% des particules, les 10% restants ne sont pas spécialement filtrées par nos poumons, passent directement dans le sang et sont à l'origine de cancers et de maladies cardiovasculaires. Mais pour le dieséliste «propre», les limites des FAP ne s'arrêtent pas là.

 
Le FAP : une technologie inappropriée en ville
 
Comme toute nouvelle technologie, la généralisation du filtre à particules s’est accompagnée de problèmes techniques. Avec le recul, on observe qu’il est efficace sur des véhicules qui parcourent de longs trajets à haut régime. 
Pour les autres, cela pose un gros problème. En effet, un diesel fonctionne 
la plupart du temps à bas régime, ce qui exclut une montée en température suffisante pour nettoyer le filtre. Or son bon fonctionnement réclame tout l’inverse. Par conséquent, s’ensuivent des pannes à répétition (voyants allumés, manque de puissance, colmatage du filtre, casse du moteur ou 
du turbo…), autant d’ennuis qui entraînent des coûts de réparation très élevés. Ce qui laisse à penser que, naturellement, un moteur diesel 
avec un FAP n’est pas en adéquation avec une utilisation urbaine du véhicule. 
 
Achat d'un diesel : peu de conseils aux clients
   Reste que les conducteurs exaspérés pointent du doigt les constructeurs, considérant que les défaillances du FAP sont liées à des vices cachés de conception. Dans les faits, c’est surtout le manque de pédagogie et de conseils des réseaux vis-à-vis de leurs clients qui est en cause. Pourquoi un vendeur conseille-t-il une version diesel à une conductrice qui ne roule qu’en ville, si ce n’est que pour une question de marge ? Car même si les constructeurs spécifient noir sur blanc le fonctionnement d’un FAP, combien l’expliquent-ils avant et lors de l’achat de la voiture ? 
 
Les avaries liées à cette technologie sont donc peut-être avant tout dues à une désinformation des automobilistes. Sauf que le choix d’un diesel ne se résume pas désormais au prix à la pompe, mais à au type d’utilisation.

 Filtre à particules : le pot de la discorde

Grégory Pelletier 

Jeudi 24 février 2011

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Un diesel pour qui faire ?

Le FAP en huit questions

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Des modèles à éviter
 La ville, c’est l’ennemi du FAP. Outre le fait que la faible vitesse et les petits parcours ne permettent pas d’avoir une température des gaz optimale, les régénérations sont souvent interrompues à chaque arrêt ou si la vitesse n’est pas suffisante. Face à cette situation, les constructeurs ont dû revoir la stratégie de régénération de leurs modèles en offrant une plus grande souplesse au niveau du nombre d’interruptions volontaires. La parade a consisté à reprogrammer les divers calculateurs avec plus ou moins de réussite.
La ville, c’est l’ennemi du FAP. Outre le fait que la faible vitesse et les petits parcours ne permettent pas d’avoir une température des gaz optimale, les régénérations sont souvent interrompues à chaque arrêt ou si la vitesse n’est pas suffisante. Face à cette situation, les constructeurs ont dû revoir la stratégie de régénération de leurs modèles en offrant une plus grande souplesse au niveau du nombre d’interruptions volontaires. La parade a consisté à reprogrammer les divers calculateurs avec plus ou moins de réussite.
Toutefois, le système additivé de PSA ainsi que le principe du cinquième injecteur chez Renault (sur le 1.5 dCi) et Toyota se révèlent plus efficaces. Si aucun constructeur n’est épargné, certains présentent un taux d’avaries élevé comme Fiat et Opel, dont les moteurs sont sujets à l’encrassement. Sur l’Antara (et le Chevrolet Captiva), la marque allemande a dû modifier les matériaux internes du filtre et du catalyseur sur le 2.0 CDTi. Chez Renault-
Nissan, le 1.9 dCi et le 2.0 dCi (notamment sur le Koleos et le Qashqai) sont dans le collimateur. Même un constructeur comme Honda rencontre le problème sur le 2.2 i-CTDi. Quant à Volvo, il a été obligé de rappeler en mai 2010 ses modèles équipés du cinq cylindres D5 et fabriqués entre mai 2006 et mai 2009, pour un problème d’emballement du moteur dû à la dilution. La solution passe par la reprogrammation et la baisse du niveau d’huile de 0,3l, ce qui oblige à vérifier constamment le niveau.


Prescriptions (ou le discours de la méthode)
Surprenante, la lecture du carnet d’entretien de l’Opel Zafira. Un exemple,
malheureusement, parmi tant d’autres. « La fonction auto-nettoyage se fait
automatiquement dans certaines conditions et peut durer jusqu’à 25 minutes. Pendant ce temps, la consommation de carburant peut augmenter. Le développement de fumées et d’odeur est normal. » Pas vraiment écologique le FAP ! Pis encore, « en cas de petits trajets, le système ne peut se régénérer automatiquement ». Autant dire que la conduite en ville est à proscrire avec un diesel.
 

FIABILITÉ : DES AUTOMOBILISTES EN COLÈRE

« C’est une hécatombe d’encrassements généralisés ou de destructions à
cause d’une mise au point non conforme. Y a-t-il une solution ? Que vont
faire les constructeurs ? À l’achat, aucun vendeur ne dit qu’il ne faut pas
faire de ville. Peut-on supprimer un FAP sans inconvénient ? Cela serait la meilleure solution. »

« J’ai fait l’acquisition de la nouvelle Opel Astra en mai 2010 et le filtre à particules pose pas mal de problèmes. Il se bouche et le moteur manque de puissance. Je ne compte plus les voyages chez le concessionnaire. À noter que la voiture n’a que 10 000 km et que le filtre a déjà été changé une fois à cause d’un problème de régénération. »


« Je possède une Renault Laguna II dCi 130 de 2006 avec 83 000 km au compteur. Un premier message s’est allumé sur mon tableau de bord concernant le filtre à particules puis un second pour l’injection. J’ai fait réparer ma voiture chez Renault, avec à la clé une facture de 2 300 € dont 1 500 € pour le seul FAP, car le garage n’a pas réussi à le régénérer. Dans l’impossibilité de régler, j’ai souscrit un crédit. Un ami qui travaille chez Renault Cléon m’a lui-même assuré qu’il avait acheté une Mégane sans le FAP car il connaissait ses défaillances ! » 

En résumé, non, le FAP n'est pas une pièce dont vous n'aurez pas à vous soucier de son existence. L'utilisation de votre véhicule devra plus que jamais être conforme avec celui d'un véhicule diesel, pour éviter des défauts de régénération entraînement encombrement du filtre, perte de puissance, visite voire remplacement prématuré du filtre, avec une facture salée à l'appui.

Indirectement, on doit bien concéder deux avantages au FAP :
-il oblige une utilisation plus responsable du véhicule, qui plus est loin des centre-villes, où se trouvent les innocentes concentrations de population.
-En cas de non respect de ces prescriptions, c'est le propriétaire du véhicule qui paie, un peu comme une taxe de droit à polluer. Certes, l'argent va dans les poches de PSA ou du monde l'automobile et non à l'état (à nous, les victimes de cet empoisonnement), mais le principe de la taxe, lui, est sauf.

Retrouvez l'intégralité du dossier ici:

1 - Comment ça marche
2- Quelles sont les différentes technologies ?
3- Qu’est-ce qu’une régénération ?
4 - Faut-il le remplacer et à quelle fréquence ?
5- Est-il sans entretien ?
6 -Quelles sont les principales avaries ?
7- Combien coûte-t-il ?
8- Quelles sont les astuces pour le préserver ?