Le diesel, un enjeu politique pour Paris ?

À défaut de pouvoir avoir analysé et contextualisé ce fabuleux article de Julien Bargeton, je vous en livre un extrait. L'idée est que le bilan du précédent gouvernement sur le diesel est si déplorable pour la ville de Paris que NKM a du plomb dans l'aile, si jamais l'élection devait se jouer sur le volet de la pollution....

«Si l'évaluation de juillet 2013 menée par Airparif sur la qualité de l'air à Paris depuis dix ans est encourageante (baisse de 35 à 40% des particules, baisse de 30% des NO2), et montre les effets concrets d'une politique visant un meilleur partage de l'espace public et privilégiant les alternatives au véhicule thermique individuel, il n'en va pas de même du bilan de l'ancien gouvernement, au moment où Nathalie Kosciusko-Morizet était aux affaires, loin s'en faut.

Le bonus-malus est l'une des premières mesures prises à l'issue du Grenelle de l'environnement d'octobre 2007. Ce dispositif fiscal, destiné à inciter l'acquisition d'un véhicule neuf moins polluant, a été mis en place dès le 1er janvier 2008. Les seuils choisis devaient rendre la mesure neutre pour le budget de l'État, et être revus à la baisse tous les deux ans afin de faire progresser l'industrie automobile dans le développement de voitures plus sobres.

Alors que le gouvernement espérait que les taxes payées par ceux achetant des voitures très émettrices de CO2 financeraient la défiscalisation des voitures moins polluantes, le ministère du Budget dès mi-2008 a lâché que cette mesure coûterait 200 millions d'euros à l'État français. Cette dépense a littéralement explosé, atteignant 700 millions en 2010....

En réalité, le bonus a incité fortement à la diésélisation du parc automobile à cause de barèmes de consommation et d'émission de CO2 sans doute très sous évalués par les constructeurs (qui font eux-mêmes les tests) pour la circulation en ville à des vitesses raisonnables. Ces barèmes de consommation "officiels" ont été vivement contestés par les associations de consommateurs mais aussi par les autorités européennes lors de la dernière Greenweek. Les émissions de polluants toxiques pour la santé comme le NO2 (dioxyde d'azote) ou les particules (PM10, PM2,5) n'étaient curieusement pas prises en compte.

Plus grave, cette politique onéreuse a conduit à une contre-performance sur les émissions de polluants toxiques (particules/NO2) sans qu'il y ait d'effet significatif sur la baisse d'émission de CO2 en milieux urbains. Et la France reste menacée d'une condamnation européenne pour ses dépassements des normes pour les particules et le NO2. La part du diesel est passée de 49% à 72% du parc automobile français en dix ans.

Enfin, cela vient freiner les efforts des autorités locales pour diminuer la circulation polluante. Selon Airparif, les résultats à Paris auraient être meilleurs que ceux obtenus si la diésélisation massive du parc n'avait pas contré les effets des politiques municipales de partage de l'espace public. La part du diesel est passée de 41% à 63% du parc automobile francilien...

[...] 

L'État a donc mis en place des politiques qui allaient dans le mauvais sens quand la ville et la région s'employaient à réduire les émissions les plus toxiques de particules et de NO2, alors que leurs toxicités étaient largement connues depuis des années.»

Mes motivations pour la lutte anti-diesel, l'alternative électrique : réponse à un anonyme (3/3)

Ce message est l'occasion de rappeler que vos commentaires sont les bienvenus, car ils peuvent s'avérer très constructifs.

 À reporter des articles, puis à rédiger des chroniques apériodiques, j'avais presque perdu de vue que : 
-Tout le monde ne lit pas l'ensemble de mes articles pour les apprendre par cœur, 
-Il est difficile de se contenter du «à propos de moi» pour comprendre de quel point de vue je m'exprime.

Et maintenant...faite place au match du siecle !! Le combat des titans : le véhicule à allumage commandé (communément appelé «essence») ultra-dominateur, face au véhicule électrique, méga-prometteur !

Quel place pour l'alternative électrique ?

Faire du 100% électrique : oui mais....

Le véhicule électrique est une alternative séduisante....mais remplie d'illusion chez le commun des mortels. Pourtant, le passage au tout électrique en France est «technico-économiquement» réalisable, et même intéressant dans certains scénarios (le hasard a voulu que l'auteur les ait classé du plus au moins intéressant).

Les autres tares du véhicule électrique 

Jean-Marc Jancovici l'a évoqué dans son article, le véhicule électrique a aussi besoin de pétrole pour être fabriqué, ne serait-ce que pour les pneus et les composés en plastique auxquels il recourt. Mais que dire des réserves de Lithium ? Il est vrai qu'un vrai progrès (mais est-il nécessaire ?) sur la batteries passera par un changement radical de technologie (certains pensent aux graphène). Le véhicule électrique se berce alors des mêmes espoirs (ou illusions ?) que les véhicules thermiques sur les agrocarburant de deuxième voire de troisième génération (les fameuses «algues»). 

J'ai parlé des batteries ? J'ai oublié le moteur. Thermiques ou électriques, les moteurs devraient pâtir du pic des métaux dans le courant du siècle, ce qui entraînera au moins une hausse des coûts de fabrication. Mais le véhicule électrique est plus vulnérable. Tout comme les nouveaux outils de production d'électricité renouvelable, les véhicules électriques sont très gourmands en terres rares. S'il n'y aucun soucis à se faire sur leur déplétion*, Il faut s'inquiéter de la plausibilité d'exploitation de leurs mines, dans un monde contraint en énergie.

Quelle est la meilleure alternative ?

Le point de vue du peuple

L'essence pâtit de son image de moteur thermique, «donc forcément sale, cracra, etc...». Mais le monde est avant tout pragmatique, avant d'être logique. L'essence représente plus de 90% des véhicules thermiques légers. Car tout le monde n'est pas aussi riche qu'en Europe...De même, les écologistes ont trop vite enterré le moteur à allumage commandé, cherchant le salut exclusivement dans l'électrique (l'hybride à la limite, le temps d'une transition du moins), la pile à combustible, et même l'air comprimé (pourquoi pas le solaire tant qu'on y est ? Il existe bien des prototypes [très] spéciaux...). Les motoristes (que j'ai rencontrés), propose simplement d'ouvrir les yeux. 

Le point de vue des motoristes

Regardez les véhicules diesel d'aujourd'hui, et comparez-les à ce qui se faisait jusqu'au tout début des années 90. Quelques milliers de milliards de dollars** ont «suffit» à les métamorphoser : dans certains cas, sur le papier, ils ont désormais des caractéristiques très proches de leurs homologues essence (presque aussi puissants, presqu'aussi performants à cylindrée comparable ou à gamme de modèle similaire), et le surcoût est contenu***. Amis diésélistes, non je ne vous flatte pas, je regarde juste les chiffres (le «sur le papier» a toute son importance). Je sais bien que le monde réel ne vous a pas rendu vos promesses déchues. N'oubliez pas non plus quel est le prix à payer pour ces performances.

Maintenant, ces motoristes vous diront «Nous sommes allés au bout de ce que nous savons faire pour améliorer les moteurs diesel, tant sur le performance, l'agrément et leur dépollution». Certains ont exprimé un début de résignation face aux prochains chantiers de type norme Euro 7. Le message porté lors de ces rencontres, plus ou moins explicitement (y compris un ingénieur de chez PSA, si si je vous jure !!) est «il est temps de revenir au moteur essence, [que nous avons trop délaissé d'ailleurs]». En effet, que ce serait-il passé si tout ou partie des ces milliers de milliards avaient été alloués aux moteurs essences ? 

Le point de vu des experts indépendants.

Il peut être résumé par les travaux de Dominique David, du CEA, dont vous pouvez trouver une présentation ici. Puisque les véhicules électriques sont aussi sujet à des émissions de CO2, regardons si elles sont toujours systématiquement inférieurs à celles des véhicules thermiques (essence en particulier, le modèle Français n'étant techniquement pas généralisable à des échelles régionales). Oh surprise ! Il y a bien des cas où les véhicules thermiques émettent moins que les véhicules électriques, à technologie actuelle ! Or il n'y a pas que les VE qui ont un fort potentiel d'amélioration. Les véhicules essences, hybridés ou non, aussi. Le fameux «2L/100km» de notre ministre n'est pas une chimère, même à court terme. Pas une chimère technologique du moins. La question est ailleurs (politique, réglementaire, économique, voire sociale).

Ma conclusion

À l'échelle mondiale, véhicules essence et véhicules électrique se valent pour faire face aux défis de l'humanité du XXIème siècle (réchauffement climatique, pics de ressources...). Mais tous deux posent de vraies questions sur la viabilité de la mobilité telle que nous l'envisageons aujourd'hui (en particulier en occident). Pourquoi tout simplement ne pas changer radicalement de perspective ? 

*(paradoxal, non ? Pas lorsque l'on connaît l'origine de leur nom).

**Cela parait beaucoup, mais je peux vous assurer qu'il n'y a pas d'erreurs dans les ordres de grandeur.

***Notons que sur le papier, il reste toujours un monde entre le brio des moteurs essence et celui des moteurs diesel, pas de miracles de ce côté-là.

Mes motivations pour la lutte anti-diesel, l'alternative électrique : réponse à un anonyme (2/3)

Ce message est l'occasion de rappeler que vos commentaires sont les bienvenus, car ils peuvent s'avérer très constructifs.

 À reporter des articles, puis à rédiger des chroniques apériodiques, j'avais presque perdu de vue que : 
-Tout le monde ne lit pas l'ensemble de mes articles pour les apprendre par cœur, 
-Il est difficile de se contenter du «à propos de moi» pour comprendre de quel point de vue je m'exprime.

Mes motivations pour la lutte anti-diesel

De mes trois points de présentation du billet précédent, on en déduit assez logiquement mon aversion pour le diesel. 

-C'est le parent pauvre de l'automobile : Peu performant, lent et poussif, brutal à dessein, d'une sonorité affligeante et soumis aux vibration, et pour finir d'une puanteur à défaillir, le diesel, c'est un peu le vilain petit canard de l'évolution de l'automobile. Cygne est-il devenu ? Oui...mais pas dans la traction automobile, uniquement dans la production d’électricité ou encore la traction navale. Voilà à quoi devrait être employé tout le gazole du monde (si usage il y a). 

-Le diesel, c'est donc le sadomasichisme de l'automobile. Autant je l'approuve (sans le pratiquer) d'un point de vue sexuel, autant là, je me dis qu'il y a matière à discuter. Pourquoi s'imposer de telles nuisance, pour plus cher ? L'automobiliste français type ne rentabilise pas un véhicule diesel, point barre. Laissons-le aux poids-lourds qui ne peuvent faire autrement, voire aux taxis, qui l'aiment tant. Même les professionnels de la route ne méritent pas ça, tant ils passent du temps dans leur véhicule (ils totalisent souvent plus de 80 000 km par an !)

-Qu'il y ait majoritairement des véhicules diesel, pourquoi pas, après tout, le monde de l'ordinateur personnel est aux PC (je suis un Mac User inconditionnel), le marché des smartphones (légèrement) dominé par Samsung, l'humanité est essentiellement croyante, l'économie essentiellement néo-libérale, les vacances ont un sens, et riment avec voyages (le plus loin possible, s'il vous plaît !), les médias alternatifs méritent bien leurs noms...et la liste de domaines où «je suis en minorité» peut être prolongée...je le vis plus ou moins bien (en prenant le bon côté des choses, lorsqu'il y en a), mais cela ne m'empêche pas de vivre (et plutôt heureux, même !).  

-La révélation est arrivée fin 2006 (6 mois après l'acquisition de mon premier véhicule, vous vous rendez compte ?) : En cherchant ce qui se cachait derrière les signatures «Membre de la B.A.D.» de certains membres de Forum Auto, je tombe sur cette article du professeur Louchet, de l'INRIA, et d'autres révélations. Ce fut mon premier engagement bénévole (avant la médiation scientifique). Je me suis senti concerné en tant qu'automobiliste, que citoyen français, et en tant que citadin.

-À ce stade, l'automobile se rendait coupable d'un grave crime contre les citoyens français, pays où l'on trouve le plus de VL diesel au monde, tout cela par la faute de ce parent pauvre. La «logique» était sauve (certains s'étonnent toujours qu'une Smart Fortwo CDi pollue plus qu'une Lamborghini Gallardo à l'utilisation, pas moi*).

-Un scandale sanitaire donc, mais qui nous coûte de l'argent !! L'honnête contribuable que je suis a été piqué au vif en apprenant qu'un partie de mes impôt servait à assassiner longuement certains de mes confrères. Ce n'est pas comme si on faisait du diesel pour économiser de l'argent ou qu'un retour à l'essence nous en coûterait d'avantage...Face à ce truisme, je ne pouvais que m'indigner ! 

-En 2009, j'eu ma seconde révélation (notre mode de vie à l'occidental n'est pas éternel, voire menacé dans le courant du XXème siècle). Une fois de plus, le diesel joue le rôle du grand méchant loup, puisqu'il déséquilibre notre balance commerciale, La France qui a la chance et l'opportunité d'avoir une balance commerciale non plombée par le pétrole (grâce au nucléaire notamment...je le cite en attendant au tournant une réaction sur le sujet), a tout fait capoter en s'enlisant dans le diesel. Aberrations et incohérences se sont accumulés au fil de ma documentation, c'est que je partage en partie avec vous ici sur ce blog.

-En tant que cycliste inconditionnel, ils sont aussi un ennemi du quotidien : de la simple nuisance (bruits, odeurs), aux dangers potentiels partagés** ou spécifiques : les polluants spécifiques ou présent en plus grande quantité chez ces derniers (jusqu'à 1000 fois plus pour les particules par exemple)***.

-Enfin, je suis affligé de toute la désinformation qui circule sur le sujet. Des vendeurs et constructeurs malhonnêtes, les derniers favorisant l'opportunité industriel avant tout, et font passer aux premiers un baratin attrape-nigaud, De mes rencontres, voire mes proches qui ont été trompés par leur entourage ou par ces vendeurs et qui répètent comme des perroquets les avantages du diesel (Comme l'on pourrait arguer sur les avantages de la peine de mort...), ne pouvant reconnaître publiquement leur erreur, des médias enfin, qui jusque récemment ne traitait le choix essence-diesel que sur un point de vue purement économique (la palme revenant à l'ADEME, qui avait mis en ligne un site «Comment choisir son véhicule ?» qui occultait complètement le volet sanitaire du diesel...).

Pour résumer, sortir du diesel, c'est sauver des vies, récupérer de l'argent public (au détriment de certains privés il est vrai), et se prémunir d'un certain nombre de risques (économiques, géopolitiques), avec un gain d'agrément pour les urbains et les usagers de la route, en particuliers pour les ex-diésélistes.

Fin de la série demain, si tout se passe bien.

* Ni l'automobile magazine d'ailleurs !

** À modèle et équipement égal, un véhicule diesel est plus lourd que son homologue essence, en cas de choc à [différentiel de vitesse de] 50km/h (une chance sur deux de survie), le surpoids d'un véhicule diesel entraîne un supplément d'énergie cinétique pouvant aller jusqu'à plusieurs centaines de milliers de joules, ce qui peut faire basculer le pronostic vital du mauvais côté...

***Un rappel qui fait du bien : les particules observées sur les moteurs essence, très connue sous le nom de calamine, ne s'observe la plupart des cas qu'au niveau du collecteur d'échappement en fin de vie[démonté, cela va de soi]. Et pour cause : en un demi-plein de gazole (300km), «vous» émettez autant de particules que pendant tout la durée de vie d'un véhicule essence (300 000km). C'est une illustration plus parlante que un véhicule diesel pour 1000 essence. Autre illustration. la flotte de VL d'une grande entreprise (disont 6 000 véhicules ou 1500 véhicules après pondération kilométrique) émettra autant de particules que l'ensemble des véhicules essences circulant en France.

Mes motivations pour la lutte anti-diesel, l'alternative électrique : réponse à un anonyme (1/3)

Ce message est l'occasion de rappeler que vos commentaires sont les bienvenus, car ils peuvent s'avérer très constructifs.

À reporter des articles, puis à rédiger des chroniques apériodiques, j'avais presque perdu de vue que :

-Tout le monde ne lit pas l'ensemble de mes articles pour les apprendre par cœur,

-Il est difficile de se contenter du «à propos de moi» pour comprendre de quel point de vue je m'exprime.

Qui suis-je, en trois points : 

-De par mon parcours en école d'ingénieur, j'ai acquis des connaissances sur la question de l'énergie (au sens large, pas seulement du point de vue de ses applications pratiques !). Mon goût pour les sciences (tant les sciences dures que les sciences humaines) m'ont fait creuser la question de la géopolitique de l'énergie, découvrir la réalité du pic pétrolier, le (vrai) potentiel des solutions alternatives, la dépendance structurelle de la société à un certain mix énergétique, et surtout un recul par rapport à l'actualité sur ces questions (faut dire que certains journalistes nous ont offert de belles tranches de rigolade !)

-J'aime l'automobile avec un grand A. J'aime le sport automobile en particulier car j'aime la performance en générale (sportive, technique en particulier), et rien de plus beau qu'une belle GT ou une sportive racée, de plus spéctaculaire et impressionnant qu'une rallycar en drift à haute vitesse sur une spéciale et de plus doux et de plus chantant que le feulement d'une Supercar. J'aime aussi cette confrontation à l'extrême aux lois de la physique. Je ne suis pas un vrai passionné pour autant, car (pour faire simple), j'y investis peu de temps et d'argent. Ce pragmatisme un peu froid vaut mieux qu'un long développement qui pourrait perdre le lecteur ou s'avérer trop personnel.

-Ma conscience citoyenne tend à me faire participer à la société au travers d'actions qui sont plus ou moins à ma portée. J'ai commencé par du bénévolat dans la médiation scientifique, et au fur et à mesure des rencontres, événements, occasion, j'ai pu faire plusieurs «campagnes d'information» (très modestes il est vrai, mais assez efficaces car généralement ciblées). Comme nous l'a enseigné Dennis Meadows, j'ai commencé à me conformer à mes préconisations (éviter le «faites que je dis et pas ce que je fais...Et non je n'ai pas attendu de le rencontrer pour le faire !). Aidé par mes penchants hygiénistes, j'ai abandonné mon véhicule personnel pour le vélo (c'était pas un diesel, mais ça n'empêche rien). De même, je m'interdis l'avion et les grands déplacements (je ne m'autorise que train+vélo), et me convertis au végétarisme (ceux qui me connaissent savent que j'ai commencé par le plus facile...c'est comme cela que vous devrez faire également). Plus fort encore, j'ai choisi mes activités professionnelles (en en refusant d'autres, plus financièrement intéressantes souvent) pour me conformer à ces prérogatives (avouons que le dernier point n'est de loin pas le plus bloquant).

Précision qui me semble importante : je ne suis pas un écolo (ou du moins je ne me définis pas comme tel). Certes je n'aime pas la souffrance animale (ni la souffrance humaine d'ailleurs), la destruction d'espaces naturels ne me réjouit pas non plus, mais à moins d'être psychopathe, je pense que c'est le cas de toutes les personnes sensées. Je suis d'accord sur le fait que notre mode de vie «à l'occidental» n'est pas durable, et c'est pour cela que j'essaie (très modestement, il est vrai) de m'en détourner là où je peux. S'il me fallait une preuve ultime du fait que je ne sois pas écolo, elle est toute trouvée : je suis pro-nucléaire. Voilà, c'est dit.

À suivre (ou à compléter, ou les deux....)

AUTO-ADDICT : Un scénario pour réduire l'écart fiscal entre l'essence et le diesel

L'économiste Christian de Perthuis, président du comité chargé de "verdir" la fiscalité, propose l'introduction à partir de 2014 d'une "assiette carbone" dans la fiscalité de l'énergie et de réduire progressivement l'écart de fiscalité entre le diesel et l'essence à partir de 2015, dans un projet d'avis qui sera débattu jeudi.

Dans un document transmis aux membres du comité pour la fiscalité écologique, dont l'AFP a obtenu copie lundi, l'économiste propose un scénario pour réduire d'un centime par an l'écart de taxation. D'environ 18 centimes par litre actuellement, cet écart en faveur du diesel passerait à 10,6 centimes en 2020, selon le plan soumis à la quarantaine d'élus et représentants des associations, des entreprises et des syndicats siégeant dans le comité.

Dans un avis adopté en avril, le comité avait estimé que l'avantage fiscal du gazole ne se justifie plus au regard de l'impact sur la santé du moteur diesel. Les vieux véhicules diesels sont pointés du doigt en raison de leur rôle dans la mauvaise qualité de l'air en ville alors que la France, en contentieux avec Bruxelles sur la question des particules, risque de lourdes amendes.

[...]

Le scénario de M. de Perthuis reposerait sur un système de compensations visant à redistribuer aux ménages et aux entreprises les nouvelles recettes fiscales (5 milliards d'euros estimés en 2020).

Pour les ménages, il imagine un crédit d'impôt dégressif pour les foyers à faible revenu et des mesures comme une incitation financière au retrait des vieux véhicules diesel. Pour les entreprises, la "mesure principale" consisterait à financer le crédit d'impôt compétitivité emploi (CICE), selon le document.

Ces mécanismes visant à redistribuer intégralement les nouvelles recettes sont "intéressants", a jugé Matthieu Orphelin, porte-parole de la Fondation Nicolas Hulot, contacté par l'AFP. L'ONG qualifie en revanche de "pas assez ambitieuses" les valeurs retenues, tant pour le prix de la tonne de CO2 en 2020 que pour le rythme de rattrapage entre diesel et essence.

"A ce rythme d'un centime par an, il faudra 17 ans pour compenser l'écart", a-t-il regretté.

Le Comité pour la fiscalité écologique a été créé en décembre pour soumettre, de façon permanente, des propositions pour "verdir" le système fiscal français. La prochaine réunion plénière a lieu jeudi au ministère de l'Ecologie où elle doit être ouverte par la ministre Delphine Batho.

Les députés ont adopté la semaine dernière une proposition de résolution présentée par les socialistes en faveur de la mise en place d'une fiscalité écologique dès le budget 2014, mais ce texte n'a aucune force contraignante.

Retrouvez l'intégralité de l'article sur AUTO-ADDICT

Pourquoi il faut préférer l'essence au diesel

Encore un article que je n'ai pas pris le temps de vous préparer, il est en rapport avec celui de la voisine d'Éric. Autant vous le signaler que ne rien faire ! Après ce teasing, retrouvez l'article complet sur le site de l'express.

En France, plus de 73% du parc fonctionne au gazole. Une mainmise sur le marché due à l'excellent rapport agrément de conduite/économie d'usage. Mais les dernières enquêtes de l'Organisation mondiale de la santé mettant en cause ce carburant sont aujourd'hui alarmantes. L'Etat pourrait en profiter pour accélérer la diminution des avantages fiscaux accordées à ce carburant. Sans oublier que les normes Euro VI applicables à partir de 2014 seront sans pitié pour le carburant. Plus compliqué à dépolluer que l'essence, les moteurs diesel vont voir leur coût de fabrication augmenter, entraînant dans leur sillage une hausse du prix de vente de tous les modèles. A l'inverse, on note l'arrivée de nouveaux moteurs essence, de cylindrée modeste mais avec un agrément en progression. D'ici à penser que les courbes de ventes puissent s'inverser... 

En savoir plus sur http://votreargent.lexpress.fr/consommation/pourquoi-il-faut-preferer-l-essence-au-diesel_267520.html#MwIl8KL2FTpQcwlr.99 

Rattrapage de la fiscalité du diesel : Rien pour 2014 non plus. Qu'en pensent Russes et Américains ?

Faux départ pour le gouvernement. Alors que l'on pensait que 2013 serait une année de répit et mise en place du rééquilibrage des taxes, on apprend que finalement, rien ne sera fait pour 2014 non plus. La raison invoquée ? Le prolongement de la crise : il ne faut pas nuire au pouvoir d'achat des ménages.

À ceux qui disent «mais alors, pourquoi ne pas baisser les taxes sur l'essence ?»* Sur ce point, je donnerais en partie ma langue au chat, mais en partie seulement, le temps de publier une réponse détaillée.Un point en faveur du gouvernement à signaler : le cadeau fiscal de notre cher président, à la fois insensible et dispendieux, a bien plus été critiqué que salué (notamment par nos chers amis automobilistes !).

Aux autres qui se demandent «En quoi est-ce si mauvais d'attendre ?», négligeant au passage la mort de leurs concitoyens par milliers pendant ce temps (restons toutefois sur le volet économique pour le moment). On dit souvent qu'un bon économiste est celui qui est capable de comprendre et analyser les erreurs de ses prévisions. Ce qui est m'inquiète, c'est si les erreurs sont présentes ici comme ailleurs, les analyses oublient systématiquement l'essentiel....

Comme beaucoup de pays, nous importons du pétrole. Mais là où les États-Unis importent la moitié de leur consommation, les européens les trois quarts.....la France pour sa part importe 99%. Pire. Avec ses 24 millions de véhicules légers à l'huile lourde, la France ne peut se satisfaire des volumes de gazoles raffinés sur place. Ainsi, pour répondre à la demande de nos amis diésélistes,  nous devons importer chaque année plus de la moitié des 30 millions de tonnes de gazole utilisé sur le territoire, sous forme de produit raffiné ! Une belle absurdité qui n'est pas sans dommages sur nos emplois dans la raffinerie. 

Face à tel problème, en cette deuxième décennie du XXième siècle, il ne s'agit plus d'un problème économique mais géopolitique. 

Tout d'abord, qui est capable de nous fournir de telles quantités de gazole raffiné ? La Russie
en premier lieu (plus de 20 millions de tonnes par an). Haha ! Je vois que tout de suite vous comprenez mieux les prises de positions française face à la politique extérieure (voire intérieure) de la Russie ?

Du fait de notre avidité face au diesel, nous sommes pieds et poings liés face aux Russes. Mais sommes nous des partenaires exclusifs pour autant ?

La suite dans une dizaine de jours...