Comité interministériel pour la qualité de l’air : que s'y est-il dit ?

Il y a le ton des dépêches officielles, et il y  a les commentateurs indépendants. Ceux qui se sont arrêté au ton fanfaronnant du communiqué de presse (comme moi dans un premier temps) peuvent ainsi passer à côté de l'essentiel. À savoir qu'il s'agissait d'une réunion de crise. 

Car comme le rapporte Carfree, il s'agissait moins de « se soucier de la santé des français que pour faire face à l’éventualité d’une gigantesque amende de la Commission européenne. Car, l’Europe a décidé de traduire la France devant la Cour de justice européenne pour n’avoir pas agi ni limité les émissions de particules fines, qui sont désormais reconnues comme des cancérogènes certains.»

Il s'agit donc de gérer l'urgence de l'amande plutôt que l'urgence sanitaire.

«C’est quand même assez lamentable : l’Etat français est attaqué en justice par l’Europe car il ne se préoccupe pas assez de la santé de ses concitoyens! En ayant fait de la France  le pays du diesel, l’Etat empoisonne les Français depuis des années» souligne Carfree.

Quand on pense que l'on pourrait simplement financer cette amande en arrêtant la subvention de la pollution ! Eh oui, comme le rappelle RMC, on paie trois fois : une fois lors des pics de pollutions, une fois par les impôts pour financer le «système diesel» et une fois pour l'amande de l'Union Européenne.

Retrouvez l'intégralité de l'article de mes confrères ici.

Lutte anti-diesel : qui sommes nous ?

Vous connaissez mon blog, mais saviez-vous que je ne suis pas seul ? Je le tiens en tant que membre de la BAD (Brigade Anti-Diesel). Ce blog tient lieu de vitrine pour notre mouvement, nous nous retrouvons par ailleurs sur notre forum, celui de la lutte contre la France Mazoutée.

Mais la BAD n'est pas seule ! En France, il y a également le groupe Facebook «Ensemble contre le diesel».

À l'étranger :
- je citerais tout d'abord mon homologue anglais, Ban Diesel, un blog d'information et d'actualité sur le diesel,
- le site anti-diesel européen tenu par des Tchèques (disponible en anglais), accompagné du groupe Facebook, 
- le site allemand anti-diesel
- le site Autrichien, Kein Diesel, qui fait aussi parti des pays au parc non négligeable de véhicules diesel

À noter que l'Espagne a aussi son mouvement anti-diesel, la Brigada Anti-Diesel, mais j'ai pas retrouvé leur site ni leur groupe !

Retrouvenez-nous à ces adresses pour échanger davantage !

L'actualité est décidément très chargée en ce début de l'année de l'air, sous le signe de la transition énergétique. Voici une dépêche reprise du site de Libération faisant suite à la première réunion du plan gouvernemental, recueillant les propos de Jean-Marie Le Guen que je citais ici en septembre.

DÉPÊCHES

Le Guen veut des mesures fortes pour sortir du diesel

7 février 2013 à 13:19

Le député socialiste Jean-Marie Le Guen le 18 juin 2012 devant l'Assemblée nationale (Photo Thomas Samson. AFP)

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Le député PS Jean-Marie Le Guen, inquiet des premières annonces du gouvernement en faveur de la qualité de l'air, a appelé jeudi à "des mesures fortes" pour sortir du diesel, un "impératif de santé publique".

Dans un communiqué, l'élu parisien et médecin de formation évoque de "premières informations" sur le plan gouvernemental qui "l'interpellent et l'inquiètent".

Delphine Batho, ministre de l'Environnement, a annoncé mercredi 38 mesures dans le cadre d'un "plan d'urgence pour la qualité de l'air".

"Les moteurs diesel, notamment ceux produits jusqu'en 2011, demeurent les premiers contributeurs de particules fines et sont majoritairement présents dans notre parc automobile suite à une politique fiscale incitative", écrit le député.

"Ils sont en grande partie responsables de milliers de morts prématurées chaque année et favorisent de nombreuses pathologies comme les cancers et les troubles respiratoires. Récemment, ses conséquences sur le poids des nouveau-nés ont mêmes été démontrées", poursuit-il.

"Incontestablement, la fin du diesel est un impératif de santé publique et cette dernière ne peut constituer la variable d'ajustement des politiques de transports".

"En tant qu'élu parisien, j'ai demandé depuis plusieurs mois à ce que des mesures fortes soient prises pour réduire la place de la voiture à Paris", rappelle le maire-adjoint chargé de la Santé. "J'ai proposé l'interdiction du diesel et le versement d'aides financières pour accompagner la transition".

"Il faut en finir avec les flottes de véhicules diesel et franchir enfin le pas vers la ville durable et l'éco-mobilité", ajoute M. Le Guen, spécialiste de santé publique et d'économie de la santé.

Concernant les compensations financières aux diésélistes, Autolib' pourrait être piste intéressante (pas de pollution locale, et système d'auto-partage).

L'Argus décortique le FAP en huit questions

Je le dis et le répète, les diésélistes ne sont pas à priori mes ennemis (j'ai bien dit à priori !!). De nombreuses discussions m'ont montré qu'ils étaient avant tout des victimes (dois-je rajouter «innocentes» ?) du tandem désinformation (buvant les paroles de leur concessionnaire et de leurs proches) et conformisme naïf (voyant le diesel adopté autour d'eux, se disant que la masse des gens ne peut pas se tromper).

Pour autant, je n'imaginais pas un jour leur rédiger (ou plus exactement, leur citer) un article «conseil d'achat». Voici donc un très bon dossier (il fallait au moins ça pour que je le cite !) de Grégory Pelletier de l'Argus auto pour décortiquer (et le cas échéant, autopsier) le Filtre à Particules.

Tout ce qu'un Dieséliste doit savoir sur son FAP

Cela fait deux ans (et une semaine) qu'il est obligatoire sur les véhicules diesel neufs, norme Euro V oblige. Aussi, peu de chances que vous y échappiez sur le marché de l'occasion récents, point qu'a particulièrement bien anticiper le dossier. D'autant plus qu'avant d'être obligatoire, il état déjà répandu chez certaines marques, en particulier chez PSA, qui le proposa en série dès les années 2000.
Ce filtre donc, permet d'«éliminer» les particules issues des gaz d'échappement des moteurs diesel. Très objectivement, il permet d'éliminer les panaches de fumées noires des véhicules diesel, d'éviter de salir leurs pare-chocs et la chaussée...Et par là permettre d'accréditer  l'image de propreté que PSA et consort attribue à leurs véhicules diesel (avouez que ça fait plus crédible pour le test du mouchoir !).

Plus propre en apparence, mais pas de quoi berner nos poumons. Enfin si, pour les poumons. Les FAP filtrent 90% des particules, les 10% restants ne sont pas spécialement filtrées par nos poumons, passent directement dans le sang et sont à l'origine de cancers et de maladies cardiovasculaires. Mais pour le dieséliste «propre», les limites des FAP ne s'arrêtent pas là.

 
Le FAP : une technologie inappropriée en ville
 
Comme toute nouvelle technologie, la généralisation du filtre à particules s’est accompagnée de problèmes techniques. Avec le recul, on observe qu’il est efficace sur des véhicules qui parcourent de longs trajets à haut régime. 
Pour les autres, cela pose un gros problème. En effet, un diesel fonctionne 
la plupart du temps à bas régime, ce qui exclut une montée en température suffisante pour nettoyer le filtre. Or son bon fonctionnement réclame tout l’inverse. Par conséquent, s’ensuivent des pannes à répétition (voyants allumés, manque de puissance, colmatage du filtre, casse du moteur ou 
du turbo…), autant d’ennuis qui entraînent des coûts de réparation très élevés. Ce qui laisse à penser que, naturellement, un moteur diesel 
avec un FAP n’est pas en adéquation avec une utilisation urbaine du véhicule. 
 
Achat d'un diesel : peu de conseils aux clients
   Reste que les conducteurs exaspérés pointent du doigt les constructeurs, considérant que les défaillances du FAP sont liées à des vices cachés de conception. Dans les faits, c’est surtout le manque de pédagogie et de conseils des réseaux vis-à-vis de leurs clients qui est en cause. Pourquoi un vendeur conseille-t-il une version diesel à une conductrice qui ne roule qu’en ville, si ce n’est que pour une question de marge ? Car même si les constructeurs spécifient noir sur blanc le fonctionnement d’un FAP, combien l’expliquent-ils avant et lors de l’achat de la voiture ? 
 
Les avaries liées à cette technologie sont donc peut-être avant tout dues à une désinformation des automobilistes. Sauf que le choix d’un diesel ne se résume pas désormais au prix à la pompe, mais à au type d’utilisation.

 Filtre à particules : le pot de la discorde

Grégory Pelletier 

Jeudi 24 février 2011

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Sommaire

Un diesel pour qui faire ?

Le FAP en huit questions

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Des modèles à éviter
 La ville, c’est l’ennemi du FAP. Outre le fait que la faible vitesse et les petits parcours ne permettent pas d’avoir une température des gaz optimale, les régénérations sont souvent interrompues à chaque arrêt ou si la vitesse n’est pas suffisante. Face à cette situation, les constructeurs ont dû revoir la stratégie de régénération de leurs modèles en offrant une plus grande souplesse au niveau du nombre d’interruptions volontaires. La parade a consisté à reprogrammer les divers calculateurs avec plus ou moins de réussite.
La ville, c’est l’ennemi du FAP. Outre le fait que la faible vitesse et les petits parcours ne permettent pas d’avoir une température des gaz optimale, les régénérations sont souvent interrompues à chaque arrêt ou si la vitesse n’est pas suffisante. Face à cette situation, les constructeurs ont dû revoir la stratégie de régénération de leurs modèles en offrant une plus grande souplesse au niveau du nombre d’interruptions volontaires. La parade a consisté à reprogrammer les divers calculateurs avec plus ou moins de réussite.
Toutefois, le système additivé de PSA ainsi que le principe du cinquième injecteur chez Renault (sur le 1.5 dCi) et Toyota se révèlent plus efficaces. Si aucun constructeur n’est épargné, certains présentent un taux d’avaries élevé comme Fiat et Opel, dont les moteurs sont sujets à l’encrassement. Sur l’Antara (et le Chevrolet Captiva), la marque allemande a dû modifier les matériaux internes du filtre et du catalyseur sur le 2.0 CDTi. Chez Renault-
Nissan, le 1.9 dCi et le 2.0 dCi (notamment sur le Koleos et le Qashqai) sont dans le collimateur. Même un constructeur comme Honda rencontre le problème sur le 2.2 i-CTDi. Quant à Volvo, il a été obligé de rappeler en mai 2010 ses modèles équipés du cinq cylindres D5 et fabriqués entre mai 2006 et mai 2009, pour un problème d’emballement du moteur dû à la dilution. La solution passe par la reprogrammation et la baisse du niveau d’huile de 0,3l, ce qui oblige à vérifier constamment le niveau.


Prescriptions (ou le discours de la méthode)
Surprenante, la lecture du carnet d’entretien de l’Opel Zafira. Un exemple,
malheureusement, parmi tant d’autres. « La fonction auto-nettoyage se fait
automatiquement dans certaines conditions et peut durer jusqu’à 25 minutes. Pendant ce temps, la consommation de carburant peut augmenter. Le développement de fumées et d’odeur est normal. » Pas vraiment écologique le FAP ! Pis encore, « en cas de petits trajets, le système ne peut se régénérer automatiquement ». Autant dire que la conduite en ville est à proscrire avec un diesel.
 

FIABILITÉ : DES AUTOMOBILISTES EN COLÈRE

« C’est une hécatombe d’encrassements généralisés ou de destructions à
cause d’une mise au point non conforme. Y a-t-il une solution ? Que vont
faire les constructeurs ? À l’achat, aucun vendeur ne dit qu’il ne faut pas
faire de ville. Peut-on supprimer un FAP sans inconvénient ? Cela serait la meilleure solution. »

« J’ai fait l’acquisition de la nouvelle Opel Astra en mai 2010 et le filtre à particules pose pas mal de problèmes. Il se bouche et le moteur manque de puissance. Je ne compte plus les voyages chez le concessionnaire. À noter que la voiture n’a que 10 000 km et que le filtre a déjà été changé une fois à cause d’un problème de régénération. »


« Je possède une Renault Laguna II dCi 130 de 2006 avec 83 000 km au compteur. Un premier message s’est allumé sur mon tableau de bord concernant le filtre à particules puis un second pour l’injection. J’ai fait réparer ma voiture chez Renault, avec à la clé une facture de 2 300 € dont 1 500 € pour le seul FAP, car le garage n’a pas réussi à le régénérer. Dans l’impossibilité de régler, j’ai souscrit un crédit. Un ami qui travaille chez Renault Cléon m’a lui-même assuré qu’il avait acheté une Mégane sans le FAP car il connaissait ses défaillances ! » 

En résumé, non, le FAP n'est pas une pièce dont vous n'aurez pas à vous soucier de son existence. L'utilisation de votre véhicule devra plus que jamais être conforme avec celui d'un véhicule diesel, pour éviter des défauts de régénération entraînement encombrement du filtre, perte de puissance, visite voire remplacement prématuré du filtre, avec une facture salée à l'appui.

Indirectement, on doit bien concéder deux avantages au FAP :
-il oblige une utilisation plus responsable du véhicule, qui plus est loin des centre-villes, où se trouvent les innocentes concentrations de population.
-En cas de non respect de ces prescriptions, c'est le propriétaire du véhicule qui paie, un peu comme une taxe de droit à polluer. Certes, l'argent va dans les poches de PSA ou du monde l'automobile et non à l'état (à nous, les victimes de cet empoisonnement), mais le principe de la taxe, lui, est sauf.

Retrouvez l'intégralité du dossier ici:

1 - Comment ça marche
2- Quelles sont les différentes technologies ?
3- Qu’est-ce qu’une régénération ?
4 - Faut-il le remplacer et à quelle fréquence ?
5- Est-il sans entretien ?
6 -Quelles sont les principales avaries ?
7- Combien coûte-t-il ?
8- Quelles sont les astuces pour le préserver ?

Marianne fait le pari d'un retour de l'essence

Norme Euro VI, Zapa, potentiel de développement plus important sur les moteurs essences, autant d'éléments qui font entrevoir à Michel Holtz, journaliste automobile. un renversement du marché de renouvellement des véhicules particuliers en France. 

Autant vous prévenir tout de suite : cette année s'annonce avare en bonnes nouvelles. C'est l'année du calme avant la tempête (j'aurais l'occasion d'y revenir). Ainsi, voici l'un des rares articles optimistes que j'aurais à vous proposer cette année (profitez-en bien !).

Lors de son intervention dans le cadre d'un rendez-vous du Shift Project, Dominique David, chercheur au CEA, nous a rappelé quoique l'on dise, véhicule essence et véhicule électrique se valent pour ce qui est du titre de véhicule propre. Une approche pragmatique étayée par une modélisation détaillée.

Car les mœurs ne sont pas les seules garantes d'un avenir plutôt radieux des moteurs thermiques essences. Ces derniers continuent à gagner en sobriété et en efficacité énergétique, alors qu'ils sont déjà aussi propres (en moyenne mondiale notamment) que les véhicules électriques. Les trois clés du potentiel du thermique essence ? Downsizing, turbo compression, injection directe.

Comme le souligne cet article, le diesel ne voit devoir lui qu'un avenir plus compromis. En plus de subir un délaissement relatif de la part des constructeurs au profit de l'essence (qui choisissent de miser sur l'hybride en particulier), le diesel doit affronter dépollution (inévitable, cela passera par une augmentation des prix) et stigmatisation (les constructeurs y travaillent aussi !!! Ce sera l'objet de mon prochain article). 

En confrontant les visions de Marianne («optimiste») et celle de l'ADEME («conventionnelle») le match franco-français Essence-Diesel s'annonce des plus serrés. À moins qu'un arbitrage extérieur fort ne fausse le jeu (attention j'ai dit «fort» ! Pas question ici d'un changement de législation) ? Simplement évoqué en fin d'année dernière, ce sera là aussi l'objet d'un article spécifique.

Lire aussi, du même auteur : Diesel tueur : 42 000 morts au compteur

COV - PM : un parallèle intéressant...

Dans la série «avoir les idées claires» sur la pollution atmosphérique engendrée par le diesel, voici une petite incise jouant sur l'actualité.

Amis Francilien, Amis Londoniens, vous avez été surpris de ressentir le gaz issu d'une fuite ayant eu lieu à Rouen ? Moi pas !

D'une part, son seuil olfactif est très bas : le son frère liquide volatil éthanétiol a un seuil olfactif sous les 0,0005 ppm. 

D'autre part, le méthanétiol est un Composé Organique Volatil (par ses propriétés physiques du moins), ce qui les rapproche des particules diesel. Eh oui, je ne perds par le fil, on est bien là pour parler du diesel !

Les véhicules diesel sont de formidables sources à «PM», couvrant tout le spectre d'ailleurs, des suies liées au combustions incomplètes, typique des moteurs diesel rapides [qui le monopole dans le secteur du transport], aux H.A.P qu'aucun filtre ne peut arrêter (ce serait aussi illusoire que de vouloir récupérer le CO2...). Toutefois, comme le précise Jean Louchet, chercheur à l'INRIA, les véhicules diesel se distinguer dans l'émission des PM 1,0 qui restent en suspension pendant plusieurs jours voire plusieurs semaines, et peuvent parcourir de grandes distances (tiens ! Comme le mercaptan !), ce qui est d'ailleurs très cohérent avec le risque relatif homogène décrit par le rapport de l'AFSSE (encore lui !).

Résumons nous : vous vous inquiétez pour une fuite ponctuelle d'un COV juste parce qu'il a la particularité d'être odorant (et pas qu'un peu !). Je n'oublie pas l'association de ce signal à une possible fuite de gaz. Mais de là à oublier que vous baignez dans une soupe abondante de particules certes inodore mais cancerogène et mortelles ?

2013, l'année de l'air !

L'Union Européenne a classé cette année 2013 qui commence sous le signe de l'air. Le but est d'attirer l'attention sur cette question aux enjeux sanitaires importants, qui de plus fait face à des vides juridiques.

Autant vous dire que 2013 sera aussi l'année de RESPIRE...

Retrouvez toutes nos publications à venir (et passées...) sur le site d'information de l'association, Pollution de l’air . info.