vendredi 25 novembre 2022
mercredi 9 novembre 2022
Comment abandonner le moteur diesel ?
Aujourd’hui je vous partage un article de l’association Suscy environnement transition, pour préparer les diésélistes à l’arrivée des ZFE.
mardi 25 octobre 2022
Compilation d’articles réalisée par Borel
Je vous partage une page qui n’est pas récente, mais qui a pourtant échappé à ma sagacité. C’est une compilation d’articles et de ressources sur les inconvénients du diesel, principalement ses conséquences sanitaires, mais pas seulement.
Bonne lecture !
mardi 18 octobre 2022
Droit de réponse à Guillaume Kaznowski (billet du 14 octobre 2022)
Ce weekend j’ai participé à l’édition parisienne de la Fête du Nucléaire 2022, et entre bénévoles (je me permets de m’inclure dans le lot même si j’ai été moins actif cet année), nous étions d’accord sur le fait que l’on préfèrerait que certains pro-nucléaire se taisent plutôt que mal défendre le nucléaire.
En tant que représentant de la Brigade Anti-Diesel, je considère que cela vaut pour nous aussi. Tout l’intérêt de faire partie de la BAD est d’être mieux informé que le tout venant sur les problèmes du diesel, et je déplore que des discours aussi incohérents puissent être tenus au nom de notre cause.
Mais cela soulève la question de la gouvernance (ou absence de…), et de centralisation de ressources autres que celle autour de l’actualité, et de revendications commune tenant compte de ces dernières.
Revenons sur le post. Il ne s’agira pas d’un débunk à proprement parler mais d’une confrontation avec ce que je sais des positions les plus soutenues au sein de la BAD.
Un petit retour sur la revendication de l’écologiste forcené : cette position n’a jamais (du moins pas sérieusement) été celle de la BAD. L’idée sur laquelle nous sommes toustes d’accord est de réduire drastiquement la part des véhicules légers roulant au diesel en France voire leur interdire ce carburant. La plupart des écologistes comme ce forcené ont le problème de manquer de pragmatisme avec leurs revendications de zéro diesel, zéro déchet, zéro nucléaire, 100% ENR (désolé si cette suite d’exemples laisse penser que le nucléaire serait un moindre mal, alors qu’il est plus que légitime)...
La conclusion de la démonstration est qu’on ne fabrique pas de gazole à la demande. Effectivement ce sous-produit du raffinage est un sous-produit «fatal», inévitable, et c’est tout l’enjeu de la question de son usage en France. J’insiste sur le «en France» car c’est un problème franco-français. L’ironie du sort veut que cette spécificité soit liée à notre programme nucléaire. Jusque dans les années 70, il était commun de produire de l’électricité à grande échelle à partir du pétrole. Mais le choc pétrolier a changé la donne. La France s’est doté d’un parc nucléaire pour substituer ses moyens de productions pétroliers. Ce qui sur le court terme, a engendré des surplus de productions sans débouchés. Si des ajustements sont possibles, ils sont longs et coûteux, et surtout, ce ne sont que des ajustements. Je reconnais ne pas avoir été au courant que des surplus de gazole ont autrefois été rejetés à la mer. Quand à la solution des compagnies pétrolières, l’histoire est un peu plus complexe que sous-entendue dans le post original. L’option choisie par la France a cette été de créer un marché totalement inédit, celui des véhicules légers roulant au diesel. Mais cela s’est fait avec un deal avec un audacieux groupe automobile national qui a su négocier sa part avec les autorités dans un contexte économique délicat.
La suite, vous la connaissez, ou en tout cas j’en parle sur mon blog. Le problème est que l’idée a trop bien marché, et a eu des conséquences plus que délétères ne serait-ce que du point de vue économique. Pour expliciter le déséquilbre évoqué dans l’article original, rappelons à toutes fin utiles qu’on ne peut que marginalement jouer sur les proportions de sous-produits de distillation. L’économie mondiale s’y est «naturellement» adaptée : les transports routiers sont à la fois assurés par un parc important de véhicules léger qui roulent peu (un peu plus de 10000km par véhicule par an à l’époque), et un parc réduit de véhicules professionnels roulant beaucoup. Ce qui fait qu’en général, lorsqu’un pays importe son pétrole, il a grossomodo la bonne quantité d’essence pour faire rouler ses véhicules légers et la bonne quantité de gazole à répartir entre le reste du parc routier voire autres usages (autres transports, chauffage…). Tout cela fonctionne moins bien lorsqu’avec une soixantaine de millions de tonnes de pétrole, vous devez faire rouler 22 millions de véhicules légers au gazole (en plus du reste de vos usages habituels pour le gazole).
C’est donc à cause du nucléaire qu’on se retrouve avec le problème du diesel en France, comme si la nature s’efforçait à empêcher tout pays d’être trop vertueux un pays dans sa politique énergétique. C’est aussi une des raisons pour laquelle la BAD prône la fin du gazole pour les véhicules légers. Pour retrouver un équilibre existant naturellement ailleurs dans le monde. Cela ne veut pas dire qu’il ne faut pas réfléchir à la fin du gazole voire du pétrole, du moins dans ses usages énergétiques, mais ce n’est pas (encore ?) dans nos revendications.
J’ai donc répondu à la question du devenir du gazole qu’on ne consommerait plus dans ces cas de figure, et je suis relativement sceptique sur le choix des usagers dans ce scénario. L’automobiliste est un animal prisonnier de ses habitudes. Si l’auteur a le souvenir des panneaux publicitaires 4 par 3 faisant l’apologie du diesel, c’est que c’est à ce prix là et avec de lourdes incitations financières que l’adoption du diesel a pu se faire à large échelle. Aujourd’hui, le véhicule électrique a des avantages indéniables, mais demande de tels changement d’habitudes d’usage et de consommation que son adoption reste limitée (entre ça et le coût qui apparaît artificiellement plus élevé).
Si l’on considère que le sevrage à nos importations de pétrole n’est pas pour tout de suite, la question sanitaire ne peut plus être ignorée : aujourd’hui on en est à dénoncer la pollution particulaire des pneus et des freins (rendant tout déplacement polluant, y compris ceux réalisés à vélo), et même celle des transports en commun (la RATP en est à devoir surveiller la pollution de l’air de ses métros et RER). Les ZFE et les mesures d’interdiction de vente de véhicules diesel (voire thermiques !) montrent la voie, il ne sera plus possible de rouler au diesel (et donc d’acheter, et donc de vendre) pour un automobiliste. Les amoureuses et amoureux du gazole pourront se rassurer, ce mouvement touche aussi la navigation marchande qui va se voir interdire le fioul lourd, après de nombreuses mesure de limitation de pollution des moteurs des navires et de leur carburant. Ces derniers passeront donc au fioul léger (autre nom du gazole, non ce n’est pas qu’un sobriquet envers les diésélistes). Donc tel que je je le vois, la question se déplace sur le devenir du fioul lourd, et non sur celui du gazole.
Et pour finir. Non, les filtres a particules sont loin d’avoir mis fin à la pollution des moteurs diesel, ils ne font que déplacer (littéralement !!!) le problème (ajoutons que c’est aussi commode d’ignorer les autres polluants, comme les oxydes d’azote, profitant du fait qu’ils soient moins connus).
Quelques sources pour aller plus loin (oui, j’ai osé mettre une vidéo YouTube parmi mes sources !) :
http://bloganti-diesel.blogspot.com/2010/07/chartre-de-la-bad.html
https://jancovici.com/transition-energetique/petrole/a-quoi-nous-sert-ce-fameux-petrole/
https://www.insee.fr/fr/statistiques/4277882?sommaire=4318291
https://www.youtube.com/watch?v=SdlQnhevzNg
Article original :
dimanche 6 mars 2022
Nouvelle collection en préparation...
Cela fait deux ans que j’ai lancé ma nouvelle collection, plus cohérente et plus aboutie, que j’ai entièrement adopté à titre personnel.
Mais je peux faire mieux.
Cette fois-ci en effet, je compte aller plus loin que mettre à jour les chiffres des personnes tuées par le diesel. Je vous en parlerais en détail prochainement, lorsque cela prendre forme.
lundi 10 février 2020
Présentation d’un nouvel acteur dans la lutte contre les méfaits du diesel
Petit billet pour vous présenter la Diesel Emission Justice Fondation. Comme l’explique Hugo Mercier sur le groupe Ensemble Contre le Diesel, « cette fondation lance actuellement une action en justice pour tenir Volkswagen AG et ses affiliés responsables de ce scandale au nom des propriétaires et locataires européens concernés, et afin d’obtenir pour leur compte une indemnisation adéquate »
https://www.emissionsjustice.com/fr/
https://www.emissionsjustice.com/fr/
dimanche 28 janvier 2018
mardi 9 janvier 2018
Un exemple de production de la B.A.D
Je republier ici un article publié par l'un de nos membres il y a quelques années de cela sur le forum, article malgré tout toujours d'actualité :
Bonjour,
Ce communiqué à pour attention de dénoncer et, nous l’espérons, changer une mode qui s’avère dangereuse.
Il s’agit d’un élément devenu malheureusement trop commun dans nos rues aujourd’hui, le Diesel.
Près de 50% du parc automobile français est équipé d’un bloc Diesel, et il y a peu près autant de chances que vous soyez justement possesseur d’un tel véhicule ; mais n’y voyez surtout pas une attaque.
Au contraire, nous allons vous faire découvrir que le gazole n’est pas le moyen le plus économique ni le plus écologique.
Aujourd’hui, tout acheteur potentiel est plébiscité d’acheter une voiture diesel, choix souvent déraisonnable. Mais commençons avec des arguments :
Point économique :
Vous remarquerez qu’entre un moteur essence et un diesel de puissances équivalentes, le prix est sensiblement supérieur pour le diesel.
Ex : Peugeot 206 1.4e 16V 90ch = 14 950 € Volkswagen Golf 1.6 102ch = 16 760 €
Peugeot 206 2.0 HDi 90ch = 15 950 € Volkswagen Golf 1.9 TDI 105ch = 19 200 €
La raison première est le surcoût de fabrication, et on y retrouve après un petit supplément marketing pour l’engouement du public face au diesel.
On dira : « Certes, mais le gazole est moi cher que le SP ! ». Tout à fait, c’est pourquoi il faut alors parler de seuil de rentabilité :
Pour rentabiliser l’achat d’un diesel par rapport à une essence, il faut avoir un kilométrage suffisamment élevé ; ainsi le surcoût à l’achat est comblé par l’économie de carburant. Voici donc ce seuil de rentabilité, qui est un kilométrage annuel avec une légère marge :
Essence < 20 000 km/an < Diesel
Vous pouvez calculer combien de kilomètres il vous faudra pour rentabiliser l’achat d’un véhicule Diesel avec l’aide de cette formule simplissime attachée à ce document.
Evolution du marché du pétrole :
Nos réserves de pétrole s’épuisent, et il s’avère vital de découvrir de nouvelles techniques et de nouvelles énergies, peu polluantes et renouvelables. Ce tarissement a déjà des impacts sur la société : le prix du baril ne cesse d’augmenter, et, vous l’aurez sans doute remarqué, cela se paie à la pompe.
Le gazole (« mazout »), énergiquement plus riche que le Sans Plomb, coûte cependant plus cher à produire que ce dernier ; mais les taxes françaises ont favorisé l’essor du gazole (utilitaires, routiers), le SP étant plus taxé.
Il est très probable que le gazole atteigne d’ici peu le prix de l’essence, voire le dépasse comme c’est déjà le cas (et l’a toujours été) dans certains pays. C’est maintenant qu’il faut faire un choix intelligent, et mûrement réfléchi ! . .
Point écologique & sanitaire :
Ici, le problème est lié à la définition du terme pollution.
En France, et généralement en Europe, on va parler de CO2 , gaz à effet de serre ; que les moteurs diesel rejettent moins que leurs homologues à essence (-25%).
Mais il y a deux autres trouble-fête bien moins médiatisés, ayant un impact sur la santé :
Les oxydes d’azote.
Appelés NOx, ces gaz sont la raison des ralentissements du trafic en période de chaleur, modifiant la qualité de l’air ; ils sont de plus à l’origine de difficultés respiratoires et d’allergies. 50% de ces rejets sont dus aux diesel, les 50 autres aux utilisations domestiques.
Ce gaz occulté jusqu’ici chez nous ne l’est pas au Japon ou en Amérique du Nord.
Les particules.
Impossible de les rater ! La fumée noirâtre sortant du pot d’échappement est toujours d’actualité, et très dangereuse même si on ne la voit pas toujours ! Dangereuse pour les insuffisants respiratoires mais aussi les enfants de bas âge, un enfant en poussette derrière un diesel pourra lui entraîner de l’asthme. Elles seraient aussi cancérigènes.
Les filtres à particules en retient 90%, mais il ne sera obligatoire qu’en 2006. Certains constructeurs les proposes en série, d’autres en option, mais tous les véhicules diesel devraient en disposer. Question de santé publique.
La pollution est également d’ordre sonore et visuelle. La plupart des moteurs diesel d’accès / de gamme moyenne sont mauvais dans ce domaine. Particulièrement les anciens. Les véhicules essence ne sont pas tous silencieux bien évidemment (citadines, pour les autres types, c’est selon vos goûts, on aime ou pas).
Durée de vie.
Egalement un autre point que l’on oublie. La résistance d’un Diesel au temps est grande, il vivra longtemps à travers divers propriétaires. Ce qui fait que, sur toute sa vie, il polluera plus qu’un moteur essence, gardé moins longtemps avant la casse.
Ex : Renault Mégane 1.4 16V 98ch 3p. à 162 gCO2/km à 12 ans, 25000 km/an
= 48,6 Tonnes de CO2
Renault Mégane 1.5 dCi 100ch 3p. à119 gCO2/km à15 ans, 30000 km/an
= 53,6 Tonnes de CO2
Point agrément de conduite
Il s’agit ici plus ou moins d’une question de goût. Voici les avantages et défauts de nos deux moteurs.
ESSENCE
Avantages Défauts
·1 Souplesse du moteur
·2 Puissance disponible à tout régime
·3 Sonorité de certains moteurs ·4 Manque de couple dans certains cas
DIESEL
Avantages Défauts
·1 Tout le couple disponible à bas régime, utile pour le tout-terrain
·2 Comportement « pépère » sur certains véhicules. On apprécie ou non ! ·5 Sonorité
·6 Vibrations
·7 Moteur creux après 2000 tr/min (environ)
·8 Engendrant un manque de sensation d’accélération sur cette plage
NOTRE AVENIR
Il est bien évidemment assuré que notre avenir ne réside ni dans l’essence ni le diesel. Il existe dès aujourd’hui de nouvelles manières d’aider la planète, tout du moins de polluer moins. De plus, l’Etat vous attribuera une déduction d’impôt de 1500€.
Voitures électriques
Voitures au GPL : ce carburant ne rencontre pas le succès qu’il mériterait. Il ne coûte que 0,2€ / L environ, malgré que la consommation soit importante. Un des freins à sa distribution est le risque d’explosion ; bien que très faible grâce au réservoir blindé, il s’agit d’une peur déraisonnée.
Voitures au gaz
Voitures hybrides : ces voitures ont le vent en poupe. Le concept est le suivant : associer un moteur thermique à un moteur électrique ; pour une consommation et une pollution moindre. Voici les modèles hybrides en vente en France :
Toyota Prius ( 1.5 - 77ch ) à 4,3 L/100km , 104 gCO2/km ( 24 950 € )
Lexus RX400h ( V6 3.3- 211ch + 68 ch)à 8,1L/100km , XXX gCO2/km ( 56 000 € )
Honda Civic IMA ( 1.3 - 83ch ) à 4,9 L/100km , 116 gCO2/km ( 22 100 € )
Voitures à pile à combustible : aucune de ces voitures n’est actuellement sur le marché, excepté la Honda FCX au Japon et en Californie, à très faible diffusion. Le principe est de faire fonctionner le moteur avec une pile générant de l’énergie.
Plusieurs concepts-cars ont entrepris d’exploiter cette technologie, et les adaptations grand public devrait arriver d’ici 2010.
CALCULER LE SEUIL DE RENTABILITE
Diesel ou essence ? Telle est la question ! Cette formule vous permettra de découvrir au bout de combien de kilomètres l’achat d’une voiture Diesel vous reviendra moins cher. Il vous sera même possible, en divisant le résultat par votre kilométrage annuel, de trouver combien d’années il vous sera nécessaire pour atteindre ce seuil.
Le calcul pourra vous paraître compliqué, mais c’est pour qu’il tienne sur une seule formule.
Il s’agit de la différence de prix divisée par la différence des coûts au kilomètre.
Voici un exemple, disposé avec une autre présentation :
Opposons deux modèles : Mercedes C 180 K Vs Mercedes C 220 CDI
143ch 143ch
7,9 L/100 km 6,1 L/100 km
29 700€ 32 500€
( 7,9 x 1,31 / 100 ) - ( 6,1 x 1,11 / 100 )
= 0,10349 - 0,06771
= 0,03578
32500 - 29700
= 2800
2800 / 0,03578
= 78256 km pour rentabiliser.
Je roule 18000 km / an : 78256 / 18000 = 4,3 ans.
Je roule 30000 km / an : 78256 / 30000 = 2,6 ans.
Bonjour,
Ce communiqué à pour attention de dénoncer et, nous l’espérons, changer une mode qui s’avère dangereuse.
Il s’agit d’un élément devenu malheureusement trop commun dans nos rues aujourd’hui, le Diesel.
Près de 50% du parc automobile français est équipé d’un bloc Diesel, et il y a peu près autant de chances que vous soyez justement possesseur d’un tel véhicule ; mais n’y voyez surtout pas une attaque.
Au contraire, nous allons vous faire découvrir que le gazole n’est pas le moyen le plus économique ni le plus écologique.
Aujourd’hui, tout acheteur potentiel est plébiscité d’acheter une voiture diesel, choix souvent déraisonnable. Mais commençons avec des arguments :
Point économique :
Vous remarquerez qu’entre un moteur essence et un diesel de puissances équivalentes, le prix est sensiblement supérieur pour le diesel.
Ex : Peugeot 206 1.4e 16V 90ch = 14 950 € Volkswagen Golf 1.6 102ch = 16 760 €
Peugeot 206 2.0 HDi 90ch = 15 950 € Volkswagen Golf 1.9 TDI 105ch = 19 200 €
La raison première est le surcoût de fabrication, et on y retrouve après un petit supplément marketing pour l’engouement du public face au diesel.
On dira : « Certes, mais le gazole est moi cher que le SP ! ». Tout à fait, c’est pourquoi il faut alors parler de seuil de rentabilité :
Pour rentabiliser l’achat d’un diesel par rapport à une essence, il faut avoir un kilométrage suffisamment élevé ; ainsi le surcoût à l’achat est comblé par l’économie de carburant. Voici donc ce seuil de rentabilité, qui est un kilométrage annuel avec une légère marge :
Essence < 20 000 km/an < Diesel
Vous pouvez calculer combien de kilomètres il vous faudra pour rentabiliser l’achat d’un véhicule Diesel avec l’aide de cette formule simplissime attachée à ce document.
Evolution du marché du pétrole :
Nos réserves de pétrole s’épuisent, et il s’avère vital de découvrir de nouvelles techniques et de nouvelles énergies, peu polluantes et renouvelables. Ce tarissement a déjà des impacts sur la société : le prix du baril ne cesse d’augmenter, et, vous l’aurez sans doute remarqué, cela se paie à la pompe.
Le gazole (« mazout »), énergiquement plus riche que le Sans Plomb, coûte cependant plus cher à produire que ce dernier ; mais les taxes françaises ont favorisé l’essor du gazole (utilitaires, routiers), le SP étant plus taxé.
Il est très probable que le gazole atteigne d’ici peu le prix de l’essence, voire le dépasse comme c’est déjà le cas (et l’a toujours été) dans certains pays. C’est maintenant qu’il faut faire un choix intelligent, et mûrement réfléchi ! . .
Point écologique & sanitaire :
Ici, le problème est lié à la définition du terme pollution.
En France, et généralement en Europe, on va parler de CO2 , gaz à effet de serre ; que les moteurs diesel rejettent moins que leurs homologues à essence (-25%).
Mais il y a deux autres trouble-fête bien moins médiatisés, ayant un impact sur la santé :
Les oxydes d’azote.
Appelés NOx, ces gaz sont la raison des ralentissements du trafic en période de chaleur, modifiant la qualité de l’air ; ils sont de plus à l’origine de difficultés respiratoires et d’allergies. 50% de ces rejets sont dus aux diesel, les 50 autres aux utilisations domestiques.
Ce gaz occulté jusqu’ici chez nous ne l’est pas au Japon ou en Amérique du Nord.
Les particules.
Impossible de les rater ! La fumée noirâtre sortant du pot d’échappement est toujours d’actualité, et très dangereuse même si on ne la voit pas toujours ! Dangereuse pour les insuffisants respiratoires mais aussi les enfants de bas âge, un enfant en poussette derrière un diesel pourra lui entraîner de l’asthme. Elles seraient aussi cancérigènes.
Les filtres à particules en retient 90%, mais il ne sera obligatoire qu’en 2006. Certains constructeurs les proposes en série, d’autres en option, mais tous les véhicules diesel devraient en disposer. Question de santé publique.
La pollution est également d’ordre sonore et visuelle. La plupart des moteurs diesel d’accès / de gamme moyenne sont mauvais dans ce domaine. Particulièrement les anciens. Les véhicules essence ne sont pas tous silencieux bien évidemment (citadines, pour les autres types, c’est selon vos goûts, on aime ou pas).
Durée de vie.
Egalement un autre point que l’on oublie. La résistance d’un Diesel au temps est grande, il vivra longtemps à travers divers propriétaires. Ce qui fait que, sur toute sa vie, il polluera plus qu’un moteur essence, gardé moins longtemps avant la casse.
Ex : Renault Mégane 1.4 16V 98ch 3p. à 162 gCO2/km à 12 ans, 25000 km/an
= 48,6 Tonnes de CO2
Renault Mégane 1.5 dCi 100ch 3p. à119 gCO2/km à15 ans, 30000 km/an
= 53,6 Tonnes de CO2
Point agrément de conduite
Il s’agit ici plus ou moins d’une question de goût. Voici les avantages et défauts de nos deux moteurs.
ESSENCE
Avantages Défauts
·1 Souplesse du moteur
·2 Puissance disponible à tout régime
·3 Sonorité de certains moteurs ·4 Manque de couple dans certains cas
DIESEL
Avantages Défauts
·1 Tout le couple disponible à bas régime, utile pour le tout-terrain
·2 Comportement « pépère » sur certains véhicules. On apprécie ou non ! ·5 Sonorité
·6 Vibrations
·7 Moteur creux après 2000 tr/min (environ)
·8 Engendrant un manque de sensation d’accélération sur cette plage
NOTRE AVENIR
Il est bien évidemment assuré que notre avenir ne réside ni dans l’essence ni le diesel. Il existe dès aujourd’hui de nouvelles manières d’aider la planète, tout du moins de polluer moins. De plus, l’Etat vous attribuera une déduction d’impôt de 1500€.
Voitures électriques
Voitures au GPL : ce carburant ne rencontre pas le succès qu’il mériterait. Il ne coûte que 0,2€ / L environ, malgré que la consommation soit importante. Un des freins à sa distribution est le risque d’explosion ; bien que très faible grâce au réservoir blindé, il s’agit d’une peur déraisonnée.
Voitures au gaz
Voitures hybrides : ces voitures ont le vent en poupe. Le concept est le suivant : associer un moteur thermique à un moteur électrique ; pour une consommation et une pollution moindre. Voici les modèles hybrides en vente en France :
Toyota Prius ( 1.5 - 77ch ) à 4,3 L/100km , 104 gCO2/km ( 24 950 € )
Lexus RX400h ( V6 3.3- 211ch + 68 ch)à 8,1L/100km , XXX gCO2/km ( 56 000 € )
Honda Civic IMA ( 1.3 - 83ch ) à 4,9 L/100km , 116 gCO2/km ( 22 100 € )
Voitures à pile à combustible : aucune de ces voitures n’est actuellement sur le marché, excepté la Honda FCX au Japon et en Californie, à très faible diffusion. Le principe est de faire fonctionner le moteur avec une pile générant de l’énergie.
Plusieurs concepts-cars ont entrepris d’exploiter cette technologie, et les adaptations grand public devrait arriver d’ici 2010.
CALCULER LE SEUIL DE RENTABILITE
Diesel ou essence ? Telle est la question ! Cette formule vous permettra de découvrir au bout de combien de kilomètres l’achat d’une voiture Diesel vous reviendra moins cher. Il vous sera même possible, en divisant le résultat par votre kilométrage annuel, de trouver combien d’années il vous sera nécessaire pour atteindre ce seuil.
Le calcul pourra vous paraître compliqué, mais c’est pour qu’il tienne sur une seule formule.
Il s’agit de la différence de prix divisée par la différence des coûts au kilomètre.
Voici un exemple, disposé avec une autre présentation :
Opposons deux modèles : Mercedes C 180 K Vs Mercedes C 220 CDI
143ch 143ch
7,9 L/100 km 6,1 L/100 km
29 700€ 32 500€
( 7,9 x 1,31 / 100 ) - ( 6,1 x 1,11 / 100 )
= 0,10349 - 0,06771
= 0,03578
32500 - 29700
= 2800
2800 / 0,03578
= 78256 km pour rentabiliser.
Je roule 18000 km / an : 78256 / 18000 = 4,3 ans.
Je roule 30000 km / an : 78256 / 30000 = 2,6 ans.
mercredi 6 septembre 2017
La Boutique Anti Diesel...disponible par mail !
Afin de faire profiter au plus grand nombre des produits dérivés de la BAD, j'avais mis en place une boutique en ligne. Petit à petit, j'avais mis à jour le catalogue en l'étoffant sensiblement. Malheureusement, cette boutique n'est plus disponible. Par ailleurs, tenir à jour un tel catalogue s'est avéré particulièrement chronophage. Davantage...que gérer les visuels à part et de prendre vos commande par mail.
Retour donc à l'ancien système présenté ici....Mais de manière plus constructive :
Le nouveau catalogue
Chaque produit est disponible avec plusieurs visuels, j'en parle un peu plus loin.
Visuels
Dans vos mails, devront apparaitre les informations suivantes :
Pour un T-Shirt :
-MC/ML
-Couleur
-Taille
-Visuel recto
-Visuel verso
-Quantité ?
Par défaut s'il manque une info, que j'ai reçu le paiement mais pas de réponse, ce sera du L, logo officiel au recto et «Le Diesel Tue» au verso (longueur des manche et couleurs en fonction du paiement reçu).
Pour un autre item, préciser simplement la quantité et le visuel (les visuels pour les sacs, qui fonctionnent comme les T-shirts). Je sais, pour l'instant, seuls les T-shirts sont disponibles côté vêtements. Le reste viendra plus tard je l'espère.
Prix des T-shirt :
Voici le tableau des prix, hors frais de ports
Ajoutez à cela 5€ de frais de port par commande (livraison économique, par défaut)
Pourquoi les T-shirt noirs coûtent plus cher ? Parce que Vistaprint me le fait payer plus cher, tout simplement. Quoiqu'il en soit, vous restez gagnants, j'ai arrondi les prix par valeurs inférieur. Donc non, je ne gagne pas d'argent sur ces produits, c'est ma contribution à rendre le monde dans lequel on vit meilleur.
Retour donc à l'ancien système présenté ici....Mais de manière plus constructive :
Le nouveau catalogue
Chaque produit est disponible avec plusieurs visuels, j'en parle un peu plus loin.
| Type | Prix |
| T-Shirt |
Voir Tableau prix
|
| Stylo |
3,00 €
|
| Mug |
10,00 €
|
| Sac Coton |
20,00 €
|
| Tapis de souris |
10,00 €
|
| Plaque aimanté |
25,00 €
|
Visuels
| Recto | Verso |
| Officiel | Officiel |
| TDI (noir) | TDI (noir) |
| Logo espagnol | Logo espagnol |
| BAD BOY (recto) | BAD BOY Will |
| TDI TDCI | TDI TDCI |
| HDI DCI | HDI DCI |
| DIESEL SUCKS | DIESEL SUCKS |
| TUE | TUE |
| TUE (homme) | TUE (homme) |
| TUE (homme/femme) | TUE (homme/femme) |
| PUE | PUE |
| ENTOURAGE | ENTOURAGE |
| ARGENT texte | ARGENT texte |
| ARGENT soldes | ARGENT soldes |
| CANCER | CANCER |
Pour un T-Shirt :
-MC/ML
-Couleur
-Taille
-Visuel recto
-Visuel verso
-Quantité ?
Par défaut s'il manque une info, que j'ai reçu le paiement mais pas de réponse, ce sera du L, logo officiel au recto et «Le Diesel Tue» au verso (longueur des manche et couleurs en fonction du paiement reçu).
Pour un autre item, préciser simplement la quantité et le visuel (les visuels pour les sacs, qui fonctionnent comme les T-shirts). Je sais, pour l'instant, seuls les T-shirts sont disponibles côté vêtements. Le reste viendra plus tard je l'espère.
Prix des T-shirt :
Voici le tableau des prix, hors frais de ports
| T-shirt | Couleur | Prix |
| Manche Courtes (MC) | Blanc |
15,00 €
|
| Manche Courtes (MC) | Noir |
20,00 €
|
| Manche Longues (ML) | Blanc |
20,00 €
|
| Manche Longues (ML) | Noir |
25,00 €
|
Pourquoi les T-shirt noirs coûtent plus cher ? Parce que Vistaprint me le fait payer plus cher, tout simplement. Quoiqu'il en soit, vous restez gagnants, j'ai arrondi les prix par valeurs inférieur. Donc non, je ne gagne pas d'argent sur ces produits, c'est ma contribution à rendre le monde dans lequel on vit meilleur.
samedi 29 juillet 2017
Audi rappelle jusqu'à 850.000 véhicules diesel
Je partage ici le contenu d'une dépêche AFP récupérée ici :
Ce rappel volontaire concerne des véhicules Audi dotés de moteurs V6 et V8 TDI
Le constructeur haut de gamme allemand Audi a annoncé vendredi le rappel de jusqu'à 850.000 véhicules diesel pour abaisser leurs émissions polluantes, quelques jours après une démarche similaire de son concurrent Daimler.
Ce rappel volontaire de la filiale de Volkswagen, gratuit pour les clients, concerne des véhicules dotés de moteurs V6 et V8 TDI répondant aux normes Euro 5 et Euro 6 (les plus récentes), en Europe mais aussi dans d'autres pays non spécifiés hormis les Etats-Unis et le Canada, a indiqué la marque aux anneaux dans un communiqué.
Parmi les véhicules rappelés figurent aussi des véhicules Volkswagen et Porsche, autres marques du groupe Volkswagen, équipés de ces moteurs.
Le rappel consistera, en accord avec l'agence fédérale de l'automobile KBA, chargée des homologations de véhicules en Allemagne, à installer un nouveau logiciel afin d'améliorer "le comportement de (leurs) émissions dans les conditions réelles de conduite", explique pudiquement Audi.
Le constructeur espère ainsi "contribuer à réduire l'ensemble des émissions dans les centre-villes" et à "contrecarrer de possibles interdictions de circulation", ajoute le constructeur bavarois.
Interrogé par l'AFP, un porte-parole d'Audi n'était pas en mesure de donner de détails sur les pays concernés ou la répartition du rappel par marques. Il a toutefois indiqué que les moteurs V6 et V8 TDI constituaient une "grande partie" des véhicules diesel d'Audi.
A titre de comparaison, la marque aux anneaux a vendu 1,87 million de voitures en 2016, toutes motorisations confondues.
Son initiative survient trois jours après que l'allemand Daimler a étendu une mesure de rappel volontaire à plus de trois millions de véhicules diesel de sa marque Mercedes-Benz en Europe.
Le débat sur le sort à réserver aux véhicules diesel, dont les émissions polluantes (NOx) sont supérieures à celles des véhicules essence, fait actuellement rage en Allemagne, près de deux ans après l'éclatement du scandale des moteurs diesel truqués de Volkswagen.
Les pouvoirs publics, pris en tenaille entre le souci de ne pas léser l'industrie automobile et leurs obligations en matière de santé publique, ont convoqué un sommet de crise sur le diesel, qui réunira le 2 août à Berlin responsables politiques et constructeurs automobiles.
L'idée était de s'accorder sur un plan de bataille pour réduire les émissions polluantes des véhicules diesel dans le pays mais les constructeurs semblent avoir décidé de prendre les devants pour éviter la menace de plus en plus tangible, dans plusieurs grandes villes du pays, de voir les véhicules diesel interdits de circulation certains jours. Cette menace a déjà des effets sur les ventes de voitures diesel, en repli.
Les constructeurs, pas seulement allemands, ont pendant des années profité de ce que beaucoup jugent être une faille dans la réglementation européenne, désactivant le filtrage des émissions polluantes dans certaines conditions, par exemple en cas de températures extérieures basses au motif que cela protégeait les moteurs.
mardi 25 juillet 2017
Changement de boutique à venir
Il y a quelques semaines, un fan m'a fait remarqué que la boutique en ligne était inaccessible. Pensant à un problème de connexion, puis un problème ponctuel, je ne m'étais pas trop alarmé. Mais n'arrivant pas à joindre comboutique.com ni à me connecter à leur site, je pense que ma boutique est perdue....
Qu'à cela ne tienne, je vais dans un premier temps migrer sur spreadshirt où j'avais déjà un compte d'ailleurs. Cette migration m'a obligé à refaire tous mes design, qui vont gagner en qualité (bonne nouvelle !).
En attendant, vous pouvez toujours me contacter par mail pour des commandes VistaPrint qui vont aussi profiter des nouveaux design.
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mardi 18 juillet 2017
Qualité de l'air: le gouvernement sommé d'agir au plus vite
C'est une première: le Conseil d'Etat a sommé mercredi le gouvernement d'agir contre la pollution de l'air qui provoque près de 50.000 morts prématurées par an et constitue l'une des principales préoccupations environnementales des Français.
Le Conseil, saisi par l'association Les Amis de la Terre, "a enjoint au Premier ministre et au ministre chargé de l'Environnement" de prendre, "dans le délai le plus court possible", "toutes les mesures nécessaires" pour ramener les concentrations de particules PM10 (diamètre inférieur ou égal à 10 microns) et de dioxyde d'azote (NO2) en dessous des valeurs limites autorisées, dans toutes les zones où elles étaient encore dépassées en 2015.
C'était le cas dans douze zones pour le dioxyde d'azote (Paris, Marseille, Grenoble, Lyon, Strasbourg, Toulouse...) et de trois pour les particules (Rhône-Alpes, Paris, Martinique).
Le gouvernement a jusqu'au 31 mars 2018 pour transmettre à la Commission européenne les plans sur la qualité de l'air élaborés pour ces zones.
"C'est une grande première et l'aboutissement de onze ans de travail juridique", a réagi auprès de l'AFP le président de l'ONG, Florent Compain.
"Surtout, ce n'est que le commencement, parce que l'Etat maintenant doit mettre en place des plans", ajoute-t-il, rappelant que la pollution de l'air est un enjeu majeur de santé publique.
Cette décision, non assortie d'une astreinte, intervient alors que la France est visée par deux procédures lancées par Bruxelles sur la qualité de l'air, l'une concernant les dépassements des valeurs limites de PM10, l'autre celles de NO2.
Parallèlement, le Conseil d'Etat annule "les décisions implicites du président de la République, du Premier ministre et des ministres chargés de l’environnement et de la santé refusant (...) d'élaborer des plans conformes" à la directive européenne de 2008 sur la qualité de l'air.
L'UE a fixé à 40 microgrammes/m3 les concentrations maximales de PM10 et de NO2 (en moyenne annuelle), des valeurs limites transposées dans le code de l'environnement.
- Obligation de résultat -
Si la situation s'est globalement améliorée depuis 15 ans, ces normes sont régulièrement dépassées dans les grandes villes mais aussi dans des bassins industriels.
Les oxydes d'azote, en particulier le dioxyde d'azote, sont des gaz nocifs pour le système respiratoire, émis notamment par les moteurs diesel. Le NO2 contribue en outre à la formation d'ozone, un autre polluant, lors de journées chaudes et ensoleillées.
Les particules PM10 sont des micro-poussières restant en suspension dans l'air, qui s'infiltrent profondément dans les voies respiratoires. Elles proviennent directement des combustions industrielles et domestiques et des transports (diesel).
Pour le Conseil d'Etat, les plans de protection de l'atmosphère établis dans les zones concernées par la pollution n'ont pas permis d'assurer dans un délai raisonnable le respect des valeurs limites. Il en déduit que de nouvelles mesures doivent être prises pour que les obligations fixées par la directive soient respectées. L'Etat a en effet une obligation de résultat, il ne peut pas se contenter de faire valoir qu'il a établi un plan.
Selon l'agence Santé Publique France, la pollution aux particules entraîne 48.000 morts prématurées dans le pays, soit 9% de l'ensemble des décès.
Globalement, la pollution de l'air coûte plus de 100 milliards d'euros par an à la France, affirmait un rapport du Sénat en 2015.
Dans l'Union européenne, à cause de la mauvaise qualité de l'air, plus de 400.000 citoyens meurent prématurément chaque année, selon la Commission européenne.
Les principales mesures existantes concernent les pics de pollution (réduction de vitesse, pastilles de couleurs) mais de l'avis des spécialistes, la pollution "de fond", c'est-à-dire au quotidien et non pas pendant un pic, est la plus problématique.
lundi 15 mai 2017
Le Monde économie : premier fort recul du diesel sur le marché de l’occasion français
Voici un extrait d'un article d'Éric Beziat pour le monde économie, issue d'un entretien avec Vincent Hancart d'AutoScout24. L'article complet est disponible ici.
[...]
[...]
Jamais la part du diesel dans les véhicules d’occasion (VO) n’avait connu un tel recul. Jusqu’ici, cette motorisation surdominait le marché, se maintenant sans broncher au-delà des deux tiers des transactions alors que, dans le neuf, cette part est désormais tombée sous les 50 % (48,09 % en avril) et plus proche des 20 % pour les ventes aux particuliers.
La chute du diesel dans le VO est toutefois à relativiser. Non seulement sa part de marché reste largement majoritaire à 65,4 %, mais ce coup de froid intervient dans un marché de l’occasion français en recul de 6,3 % le mois dernier, qui, comme le neuf, a pâti du nombre moindre de jours ouvrables qu’en avril 2016. De plus, cette baisse ne touche pas de façon égale tous les segments. Logiquement, sont surtout concernées les voitures de taille petite à moyenne, pour lesquelles le surcoût d’une motorisation diesel n’a que peu d’intérêt économique.
5,6 millions de véhicules vendus en 2016
Il n’empêche : il s’est vendu 30 000 voitures diesel d’occasion de moins en ce mois d’avril que l’an dernier à la même époque. Et ce n’est probablement pas fini. Les signes avant-coureurs d’une accélération de la mutation sont là. « Nous constatons que, sur notre site, 44 % des recherches concernent des voitures à essence, explique Vincent Hancart, directeur général d’AutoScout 24 France, alors que l’offre essence ne représente qu’un quart des petites annonces. » Un décalage qui risque fort de peser à la baisse sur les prix des occasions diesel.
Avec 5,6 millions de véhicules vendus en 2016, le marché de l’occasion français est, en volume, deux fois et demie plus important que celui des voitures neuves. Son « économie » est intimement liée à celle des véhicules professionnels, flottes d’entreprises, voitures de loueurs, qui fournissent le gros des autos à la revente. Or, ces flottes sont encore équipées à 80 % en diesel, un taux qui ne recule pas pour le moment.
Mais si la demande de diesel d’occasion recule fortement ou si les prix baissent, tout cet édifice sera ébranlé. Les gestionnaires de flottes professionnelles seront tentés de revoir leur politique d’achat, au profit de motorisations différentes : essence ou hybrides.
[...]
lundi 27 mars 2017
Le diesel, un moteur à détruire la santé
Je vous propose ici un article de Coralie Schaub sur le site de Libération, un article particulièrement intéressant puisqu'il met l'accent sur un polluant qui s'est volé la vedette par les particules, polluant très intéressant puisqu'il est spécifique au trafic automobile (et aux moteurs diesel, «de surcroît/comme d'habitude»).
L’émission des gaz NOx, en particulier, a des effets directs sur le cœur et le système respiratoire.
«Sous-estimé»
Quand on parle du diesel, il est beaucoup question des particules fines et peu des NOx. Pourtant, ces gaz, qui regroupent le monoxyde d’azote (NO) et le dioxyde d’azote (NO2) et sont surtout émis par le trafic routier, sont eux aussi ultra-nocifs pour la santé. D’abord parce qu’ils sont une source majeure de particules fines «secondaires» (non émises directement mais résultant de la conversion de certains gaz). Les particules fines (dites PM 2,5, c’est-à-dire au diamètre inférieur à 2,5 µm) sont classées cancérigènes certains pour le cancer du poumon par l’Organisation mondiale de la santé et sont responsables de pathologies cardiovasculaires (infarctus, accidents vasculaires cérébraux). «Or les particules secondaires se forment après la sortie du pot d’échappement, et "échappent" donc aux filtres à particules et tests de mesures, souligne Thomas Bourdrel, radiologue et membre de "Strasbourg respire". En outre, les NOx sont des précurseurs de l’ozone, qui est aussi un gaz toxique pour l’appareil respiratoire.»
Selon l’Agence européenne pour l’environnement (AEE), les particules fines ont provoqué en 2012 la mort prématurée de 403 000 personnes en Europe, dont 43 400 en France - chiffre revu à la hausse en 2016, à 48 000 morts par an. L’ozone avait, lui, causé 16 000 décès prématurés en Europe en 2012 selon l’AEE, dont 1 500 en France.
Quant aux NOx, leurs effets sur la santé sont loin d’être uniquement indirects. Ainsi, d’après l’AEE, le NO2 a provoqué en 2012 la mort prématurée de 72 000 personnes en Europe, dont 7 700 en France. Pour Thomas Bourdrel, ces chiffres sont «sous-estimés, car ils ne prennent pas en compte les dernières études sur les effets directs du NO2 sur le cœur, qui s’ajoutent à ce que l’on savait déjà de ses effets directs sur le système respiratoire, où il est notamment responsable d’exacerbations de l’asthme et de bronchites chroniques». Et de citer une étude italo-suisse compilant 23 articles scientifiques publiés de 2004 à 2013. Selon celle-ci, les effets d’une exposition à long terme au NO2 (sur plusieurs années) sur la mortalité globale sont comparables à ceux des particules fines, la mortalité cardiovasculaire étant la plus impactée. Le NO2 a aussi un effet toxique direct à court terme, c’est-à-dire en cas de pic de pollution. Une étude dirigée par le cardiologue belge Jean-François Argacha fait même état d’une augmentation du risque d’infarctus plus élevé pour le NO2 que pour les particules fines.
L’émission des gaz NOx, en particulier, a des effets directs sur le cœur et le système respiratoire.
«Sous-estimé»
Quand on parle du diesel, il est beaucoup question des particules fines et peu des NOx. Pourtant, ces gaz, qui regroupent le monoxyde d’azote (NO) et le dioxyde d’azote (NO2) et sont surtout émis par le trafic routier, sont eux aussi ultra-nocifs pour la santé. D’abord parce qu’ils sont une source majeure de particules fines «secondaires» (non émises directement mais résultant de la conversion de certains gaz). Les particules fines (dites PM 2,5, c’est-à-dire au diamètre inférieur à 2,5 µm) sont classées cancérigènes certains pour le cancer du poumon par l’Organisation mondiale de la santé et sont responsables de pathologies cardiovasculaires (infarctus, accidents vasculaires cérébraux). «Or les particules secondaires se forment après la sortie du pot d’échappement, et "échappent" donc aux filtres à particules et tests de mesures, souligne Thomas Bourdrel, radiologue et membre de "Strasbourg respire". En outre, les NOx sont des précurseurs de l’ozone, qui est aussi un gaz toxique pour l’appareil respiratoire.»
Selon l’Agence européenne pour l’environnement (AEE), les particules fines ont provoqué en 2012 la mort prématurée de 403 000 personnes en Europe, dont 43 400 en France - chiffre revu à la hausse en 2016, à 48 000 morts par an. L’ozone avait, lui, causé 16 000 décès prématurés en Europe en 2012 selon l’AEE, dont 1 500 en France.
Quant aux NOx, leurs effets sur la santé sont loin d’être uniquement indirects. Ainsi, d’après l’AEE, le NO2 a provoqué en 2012 la mort prématurée de 72 000 personnes en Europe, dont 7 700 en France. Pour Thomas Bourdrel, ces chiffres sont «sous-estimés, car ils ne prennent pas en compte les dernières études sur les effets directs du NO2 sur le cœur, qui s’ajoutent à ce que l’on savait déjà de ses effets directs sur le système respiratoire, où il est notamment responsable d’exacerbations de l’asthme et de bronchites chroniques». Et de citer une étude italo-suisse compilant 23 articles scientifiques publiés de 2004 à 2013. Selon celle-ci, les effets d’une exposition à long terme au NO2 (sur plusieurs années) sur la mortalité globale sont comparables à ceux des particules fines, la mortalité cardiovasculaire étant la plus impactée. Le NO2 a aussi un effet toxique direct à court terme, c’est-à-dire en cas de pic de pollution. Une étude dirigée par le cardiologue belge Jean-François Argacha fait même état d’une augmentation du risque d’infarctus plus élevé pour le NO2 que pour les particules fines.
Micro-aperçu
Ceux qui souffrent le plus du diesel sont les enfants et les personnes âgées. «NOx et particules fines altèrent notamment le développement de la capacité pulmonaire des jeunes enfants, explique le Dr Bourdrel. Mais tout le monde est concerné : nombre d’études démontrent des effets cardiovasculaires chez des sujets jeunes et en bonne santé, même à des niveaux de pollution inférieurs aux normes européennes.»Dans une étude publiée le 3 mars, des chercheurs du MIT estiment à 1 200 les décès prématurés en Europe liés aux émissions de NOx supplémentaires émises par les seuls véhicules Volkswagen truqués vendus en Allemagne de 2008 à 2015. Un micro-aperçu du scandale sanitaire du dieselgate...
Ceux qui souffrent le plus du diesel sont les enfants et les personnes âgées. «NOx et particules fines altèrent notamment le développement de la capacité pulmonaire des jeunes enfants, explique le Dr Bourdrel. Mais tout le monde est concerné : nombre d’études démontrent des effets cardiovasculaires chez des sujets jeunes et en bonne santé, même à des niveaux de pollution inférieurs aux normes européennes.»Dans une étude publiée le 3 mars, des chercheurs du MIT estiment à 1 200 les décès prématurés en Europe liés aux émissions de NOx supplémentaires émises par les seuls véhicules Volkswagen truqués vendus en Allemagne de 2008 à 2015. Un micro-aperçu du scandale sanitaire du dieselgate...
vendredi 17 mars 2017
Politiques Énergétiques s'attaque à la pollution de l'air
Nouvelle saison, nouveau format pour Politiques Énergétiques.
Et pour cette première émission, PE commence avec un sujet d'actualité : la pollution atmosphérique. Il ne vous aura pas échappé en effet que nous sommes en plein pic de pollution...comme d'habitude depuis quelques années à la veille du printemps.
Pour poser le problème et explorer les solutions, Politiques Énergétiques a invité Nicolas Meilhan, ingénieur-conseil Energie et Transport du cabinet Frost & Sullivan et membre des Econoclastes, et Olivier Blond, Président de RESPIRE.
Vous vous en doutez, le diesel fait partie des sources du problèmes à plus d'un titre : il ne s'agit pas que d'un simple problème sanitaire, il s'agit d'une situation problématique dans laquelle on en vient au final à subventionner cette pollution (niche fiscale que constitue le diesel). Il semble pour les autorités plus facile d'entendre la plainte des diésélistes que l'on tente de raisonner que les râles d'agonie des personnes fragiles empoisonnés à petit feu par les premiers.
Comme vous le rappelleront les dieselistes prompts au dédouanent et habiles à la négation de leur culpabilité, le diesel n'est pas la seul source de pollution de l'air en France. Les deux invités de Politiques énergétiques dressent en début de vidéo un portrait des principales sources de pollution pour une mise en contexte du problème (comme d'habitude, l'accent est mis sur les particules, mais le sujet est suffisamment complexe pour ne pas s'attarder sur les autres polluants sur une présentation aussi courte).
Pour résumer, cette vidéo est très bien pour découvrir le sujet abordé d'un point de vue «énergétique», n'hésitez pas à l'approfondir sur le site très complet de RESPIRE, mais aussi au travers des travaux de Nicolas Meilhan ainsi que sur le le blog de votre serviteur.
https://youtu.be/58bUGgUBAvU
Et pour cette première émission, PE commence avec un sujet d'actualité : la pollution atmosphérique. Il ne vous aura pas échappé en effet que nous sommes en plein pic de pollution...comme d'habitude depuis quelques années à la veille du printemps.
Pour poser le problème et explorer les solutions, Politiques Énergétiques a invité Nicolas Meilhan, ingénieur-conseil Energie et Transport du cabinet Frost & Sullivan et membre des Econoclastes, et Olivier Blond, Président de RESPIRE.
Vous vous en doutez, le diesel fait partie des sources du problèmes à plus d'un titre : il ne s'agit pas que d'un simple problème sanitaire, il s'agit d'une situation problématique dans laquelle on en vient au final à subventionner cette pollution (niche fiscale que constitue le diesel). Il semble pour les autorités plus facile d'entendre la plainte des diésélistes que l'on tente de raisonner que les râles d'agonie des personnes fragiles empoisonnés à petit feu par les premiers.
Comme vous le rappelleront les dieselistes prompts au dédouanent et habiles à la négation de leur culpabilité, le diesel n'est pas la seul source de pollution de l'air en France. Les deux invités de Politiques énergétiques dressent en début de vidéo un portrait des principales sources de pollution pour une mise en contexte du problème (comme d'habitude, l'accent est mis sur les particules, mais le sujet est suffisamment complexe pour ne pas s'attarder sur les autres polluants sur une présentation aussi courte).
Pour résumer, cette vidéo est très bien pour découvrir le sujet abordé d'un point de vue «énergétique», n'hésitez pas à l'approfondir sur le site très complet de RESPIRE, mais aussi au travers des travaux de Nicolas Meilhan ainsi que sur le le blog de votre serviteur.
https://youtu.be/58bUGgUBAvU
jeudi 16 mars 2017
«Diesel : Le rapport qui accuse Renault»
Libération a pu accéder à un rapport de Bercy concernant les émissions des véhicules diesel vendus par Renault. Je reviendrais sur le sujet plus en détail dès que possible, il se pourrait que nous soyons à la veille d'un scandale de l'ampleur de celui de Volkswagen...
«Renault a-t-il, pendant des années, modifié les performances de ses moteurs afin qu’ils respectent les normes antipollution… uniquement pendant les tests d’homologation ? La question se pose, de manière lancinante, à la lecture d’un document accablant le constructeur automobile français. Il s’agit d’un procès-verbal (PV) rédigé par la Direction générale de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes (DGCCRF), que Libération a pu consulter. »
(suite de l'article sur le site de Libération)
«Renault a-t-il, pendant des années, modifié les performances de ses moteurs afin qu’ils respectent les normes antipollution… uniquement pendant les tests d’homologation ? La question se pose, de manière lancinante, à la lecture d’un document accablant le constructeur automobile français. Il s’agit d’un procès-verbal (PV) rédigé par la Direction générale de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes (DGCCRF), que Libération a pu consulter. »
(suite de l'article sur le site de Libération)
lundi 12 décembre 2016
Le diesel asphyxie nos villes
[Cet article est une reproduction de la dernière publication de Strasbourg Respire. Voir la publication originale.]
Le diesel asphyxie nos villes
Alors qu’un pic de pollution sévit en France, nous, médecins, scientifiques et associations environnementales, rappelons l’urgence d’agir. Nous précisons pourquoi l’interdiction des véhicules diesels en ville annoncée par les maires de Paris, Athènes, Madrid et Mexico va dans le bons sens. Elle doit ouvrir la voie à d’autres mesures pérennes, indispensables pour notre santé, partout en France.
Toxicité majeure du Diesel, spécialement en ville
Commençons par regarder du côté des villes qui ont appliqué des mesures antipollution incluant des contrôles drastiques des émissions diesel, où le constat est sans appel : à Tokyo, en moins de dix ans, les émissions de particules fines liées au trafic ont diminuée de 44 % et la mortalité cardiorespiratoire a diminué de 10 à 20 %[i][1].
Rappelons qu’en France, 48 000 décès prématurés sont attribuables aux particules fines chaque année, et qu’il s’agit d’une sous-estimation. Cette surmortalité est essentiellement attribuable aux particules fines à l’origine de maladies cardiovasculaires, respiratoires, métaboliques, neurodégénératives et de cancers. Ces particules sont également capables de traverser le placenta et d’avoir des effets sur le fœtus. Parmi les différentes sources de pollution, les particules émises par la combustion d’énergie fossile (trafic routier, chauffage) sont les plus toxiques. Un moteur diesel émet un grand nombre de particules, dont 90 % sous forme de particules ultrafines (nanoparticules), peu prises en compte par les systèmes de mesures et les normes en vigueur.
La toxicité des particules du diesel provient des métaux lourds et surtout des hydrocarbures aromatiques polycycliques[2] (HAP), fortement cancérigènes, qu’elles véhiculent. Les HAP sont rejetés sous forme de nanoparticules et de gaz que les filtres à particules ne peuvent retenir. Pire, les gaz pourront se condenser en particules à la sortie du pot d’échappement, sans que cela ne soit pris en compte dans les émissions particulaires par les constructeurs.
De plus, les moteurs diesel actuels sont, en ville, la source principale d’oxydes d’azote (NOx), parmi lesquels le NO2, particulièrement toxique pour les systèmes respiratoire et cardiovasculaire avec 7700 décès chaque année en France. Les NOx sont aussi à l’origine via des interactions gazeuses photochimiques, de la formation de particules fines secondaires et d’ozone. Enfin, le moteur diesel n’est pas conçu pour les trajets en ville lors desquels, ne pouvant atteindre une température optimale, il émettra davantage de polluants.
L’air n’est pas pollué qu’à Paris
En dehors des métropoles, nombreuses sont les villes françaises régulièrement exposées à une pollution trop élevée. Ces villes et leurs élus se doivent désormais de mettre en place rapidement des mesures efficaces pour lutter contre la pollution de fond.
Au-delà de la limitation du diesel en ville, il est indispensable de réduire fortement l’ensemble des émissions d’énergies fossiles, diesel comme essence, afin de relever dans un même élan les défis climatiques et sanitaires. Un plan d’accompagnement exceptionnel devrait être mis en place afin de permettre cette transition. Les aides au changement de véhicule vers un type moins polluant doivent être significativement améliorées, en ciblant les particuliers et les professionnels qui en ont véritablement besoin, et surtout en développant les modes de déplacements alternatifs comme les transports en commun, le vélo ou encore le covoiturage.
Toutes les villes peuvent et doivent agir !
Au-delà des solutions qui existent et méritent d’être développées, les villes ont un rôle à jouer dans la mise en œuvre de zones à basses émissions et de projets d’apaisement du trafic routier comme la piétonisation ou la baisse des vitesses. N’oublions pas que les décisions d’aménagement et d’infrastructures d’aujourd’hui auront aussi un impact sur la pollution de demain.
Troisième cause de mortalité en France et à l’origine de coûts socioéconomiques importants, la pollution de l’air nécessite la mobilisation de tous et doit d’être hissée au rang des priorités d’action publique.
[1] Yorifuji et al. Epidemiology. 2016 Nov;27(6):769-78
[2] Quid de l’essence ? Les moteurs essences émettent également des hydrocarbures, mais plus légers (mono aromatiques ou mono cycliques) et donc d’une toxicité inférieure aux hydrocarbures aromatiques polycycliques émis par un diesel. Les particules de freinage représentent désormais jusqu’à 30% des particules émises par le trafic routier, les derniers rapports d’experts démontrent que ces particules contiennent essentiellement voire exclusivement des métaux (cuivre..) responsables d’effets inflammatoires mais dépourvus d’hydrocarbures aromatiques cancérigènes
Isabella Annesi-Maesano, Directrice de Recherche à l’INSERM et UPMC Sorbonne Universités en épidémiologie des maladies allergiques et respiratoires
Marie-Abèle Bind, biostatisticienne environnementale, Centre de recherche environnementale à l’Université d’Harvard
Thomas Bourdrel, radiologue et président-fondateur du collectif «Strasbourg respire», ayant lancé un appel signé par 120 médecins strasbourgeois
Jean Baptiste Renard, Directeur de recherche au CNRS
Pierre Souvet, Cardiologue, Président de l'Association Santé Environnement France.
Olivier Blond, Président de l’Association Respire
André Cicollela, chimiste toxicologue, Président du Réseau Environnement Santé.
Denez L’Hostis, Président de France Nature Environnement
Pierre Perbos, Président du Réseau Action Climat France
Thomas Porcher et Raphaël-Homayoun Boroumand, économistes co-auteur de l’ouvrage "20 idées reçues sur l'énergie".
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