Le diesel menace l'automobile : est-ce une bonne ou une mauvaise chose ?

C'est une idée qui circulait au sein de la BAD il y a quelques années, Frédéric Denhez la formalise dans cet article. Je vous propose de regarder les implication au delà du point de vue industriel, de voir les risques économiques que court la France.

Petit rappel

L'histoire jusqu'à nos jours, tout le monde la connait. Jacques Calvet a créer à force d'opportunisme un marché de niche du diesel en France, et a réussi à maintenir le statu quo malgré les réactions des écologistes. Depuis quelques années, c'est le flou. les lobbys des constructeurs ont réussi à faire passer un système de bonus-malus en faveur du diesel, mais les études de l'AFSSE, CAFE, InVS et autres nous oblige à voir la vérité en face : PSA et consort ont berné les consommateurs. 

Voilà qui explique le flottement actuel sur les décisions à prendre au niveau politique (elles iraient à l'encontre de ce qui s'est fait jusqu'à présent). À ce jour, j'ai lu que la solution s'appelle le «courage politique». Une formule miracle, sans réalisations autres que théorique ? Roosevelt a fait bien plus que cela en son temps. Je sais que beaucoup de gens ne serait pas content si on faisait le nécessaire, et qu'ils le ferait savoir mais ce n'est pas comme si l'on avait affaire aux banques comme l'a fait Roosevelt en son temps.

Face à l'impasse

Mais je m'écarte un peu du sujet. Rions un peu de l'immobilisme de Montebourg, la solution [lâche] retenue pour le moment. Attendre 2014, c'est laisser les constructeurs profiter de largesses artificielles jusqu'au bout. Car ces dernier savent que le passage à l'Euro VI va être ardus, mais comme toutes entités économiques non régulées, ils sont pris au piège du jusqu'au boutisme, pigeonnant les automobiliste jusqu'au dernier moment, au point de se trouver dos au mur, le jour venu du changement de paradigme. Ce nouveau paradygeme commence par la norme Euro VI (ce ne sera qu'un début), et poursuivra par la résorption «naturelle» des tensions sur les produits raffinés. 

Les arbres ne montent pas au ciel...il en va de même pour les quantités de gazoles raffinées, qui ne crèveront pas (longtemps) le plancher.

Entre problématique sanitaire et problématique économique, géopolitique. 

Laissons faire les normes et le progrès technologique pour avoir un diesel propre ? Voilà que me brûle de sortir mon billet sur les économistes et les ingénieurs (attentions qualificatifs caricaturaux !), mais en attendant, c'est oublier que la situation française est bardée de tensions. 

Déjà, l'amélioration prévue, préssentie, prédite par-ci par là sur le plan sanitaire est plus que contestable. Attendons de pouvoir évaluer les impacts sanitaires des oxydes d'azotes avec autant de précision que les particules. Là, les pinaillages sur les quelques pourcents de particules fines passant les FAP deviendra...un véritable pinaillage justement.

Alors quel est le vrai problème du diesel moderne ? les particules ou les NOx ?

Mais que fait la BAD ?
 Ensuite pour revenir aux propos de Marianne, ne pas forcer les industriels à se tourner vers l'avenir pourra être vécu comme une erreur coupable. Si je ne me fais pas de bile à ce sujet, c'est que justement je ne suis plus un automobiliste (et en plus, je ne roulais pas français, en bon traite à sa nation !). Je sais simplement que les jours du «tout diesel» sont comptés. Mais ce dirige-t-on vers un «tout essence», un tout électrique» ou un «tout autre chose» ? Je penche pas mal pour la troisième proposition, mais il risque d'y avoir peu d'automobile la dedans, ce qui déplaira pas à mes compagnons de route de chez Carfree. J'attire l'attention sur le fait que j'ai bien conscience que ce n'est pas un projet de société annoncé, partagé par le plus grand nombre. En clair, on se dirige vers une transition de mobilité subie. 

Voilà. J'ai jeté les bases de plusieurs thèmes que j'aimerais développer ces prochaines semaines. Je fais une courte pause sur les enjeux sanitaires (que je développerais préférentiellement chez Respire). Place aux enjeux économiques et géopolitiques, qui vont nous occuper ces dix-quinze prochaines années (la question sanitaire aussi ! Elle n'en est qu'à ses débuts, on termine tout juste notre pain blanc, avant qu'elle aussi se mêle aux enjeux économiques).

 Le manque de temps étant devenue une maladie chronique, il fallait que je commence d'une manière ou d'une autre. En vous laissant sur votre faim, cela me motivera davantage à me justifier (et à poursuivre mes publications). En attendant, retrouvez l'article de Marianne ici, et lisez Jean-Marc Jancovici (voire Mathieu Auzanneau et Benoit Thévard) pour avoir une (petite !) idée des questions particulières que je vais développer.

Découvrez l'association «Arrêtons le Diesel» !

Je fais suite à mon billet Lutte anti-diesel : qui sommes nous ? pour y ajouter une association en passe de jouer un rôle majeur.

Jusque là, vous aviez :
-Le forum militant
-Le blog «ressources documentaires»
-Les ONG supportant notre cause
-Les pages facebook sympathisantes
-Les sites de nos homologues étrangers...

Je vous présente aujourd'hui l'association loi 1901 : Arrêtons le diesel.

Cette association crée en décembre dernier concrétise notre combat à travers ses trois principales revendications. Elle dispose d'un très beau site Internet, listant les principaux points clés du problème du diesel en France (l'historique, le danger sanitaire, la fiscalité...) ainsi qu'un fil d'actualité bien pensé.

N'oubliez pas de faire un tour sur la boutique en ligne, pour soutenir la ligue contre le cancer !

http://www.arretonslediesel.org

Diesel : les propositions de Denis Baupin

Le diesel a une particularité étonnante : celle de mettre d'accord des personnes qui d'ordinaire ne pourraient pas s'entendre. 

C'est ainsi que près d'un an jour pour jour, je vous cite un article du député Denis Baupin, adjoint au maire de Paris. Au même titre que Jean-Vincent Placé (également EELV) ou Jean-Marie Le Guen (PS), il fait partie de ces élus qui dénoncent haut et fort le diesel. 

Ici en cause, la pollution des grandes villes françaises, qui empire d'année en année avec la diésélisation croissante du parc automobile français. Un indice de cette pollution ? Outre le smog persistant, le nombre de pics de pollution. Au point qu'ils ont perdu leur côté éphémère et exceptionnel, et durent désormais plusieurs jours. 

Cette pollution, qui fait déjà plus de 40 000 morts par an, est déjà scandaleuse en soi. Mais les mesures prises à son encontre le sont encore plus : réduction de la vitesse des véhicules, et injonctions aux victimes potentiels » (enfants, asthmatiques, sportifs) de ne pas s'exposer. Autant dire pas grand chose. 

Pourtant, cette pollution n'est pas une fatalité. Inutile d'essayer de faire jeu égal avec la Chine ou l'Inde. Des solutions existent, le plan d'action proposé par Denis Baupin m'a convaincu totalement.

À court terme, Denis Baupin souhaite une réorganisation de la circulation en cas de pic de pollution (contournement des agglomérations notamment), et réorganiser le bonus-malus écologique (en prenant en compte d'autres polluants que le CO2) pour qu'il puissent enfin mériter son nom .

À moyen terme, mettre en place plus durablement des zones limitant la circulation des véhicules polluants (i.e. diesel)  dans les agglomération, comme cela est fait ailleurs en Europe, Ces exclusions devront s'accompagner de mesures sociales (gratuité des transport pour les foyers diésélistes les plus démunis, transports en commun plus attractifs). 

À moyen et long terme, réorienter l'industrie automobile Française, en privilégiant la course à la sobriété, et conduire en parallèle une réinformation du public sur les dangers du diesel, et une dissuasion à l'utilisation de ces véhicules. Tout comme Philippe Seguin , il prône la fin des niches fiscales du diesel (il s'agit de «Ne pas subventionner ce qui nous empoisonne»).

Espérons que Denis Baupin sache se faire entendre (sur ce sujet là, du moins...)

Lire aussi Diesel cancérigène : l'opportunité d'une reconversion industrielle

Présentation publique ce samedi 16 mars !

Chers lecteurs, chères lectrices,

C'est avec grand plaisir que je vous annonce ma première présentation publique intitulée  «Les Menaces et les Méfaits du Diesel»

Ma présentation se tiendra dans le cadre de l'évènement «Et pourquoi pas ?», le samedi 16 mars à l'École Normale Supérieure de Lyon. De nombreuses présentations y seront données par des étudiants, sur des sujets très variés.

Rendez-vous donc le 16 mars dès 13h à Lyon !

Pollution Atmosphérique : Pierre Souvet remet les points sur les i

Comme je l'écrivais ici, des personnes remettent en cause la part de responsabilité du diesel dans la pollution atmosphérique. Dans une interview donnée à Atlantico, Pierre Souvet, cardiologue et président de l'Association santé environnement France (ASEF) rappelle les particularités Françaises. 

«Avant tout je voudrais revenir sur les propos complètement faux de monsieur Mariton qui a prétendu que la pollution atmosphérique française venait essentiellement du chauffage au bois et non pas du parc automobile diesel. Je n’ai pas vraiment l’impression que le chauffage au bois soit à ce point développé qu’il engendre un taux de pollution de 18 microgrammes par mètre cube dans des villes comme Marseille ou Paris. Il est bien évident que cela est dû à plus de 50% à la consommation de diesel et à la structure de ces villes. En France, le chauffage au bois est essentiellement réservé aux campagnes et encore cela reste peu développer mais dans les villes l’absence de cheminées rend la chose impossible. De plus, même quand ça l’est cela devient rapidement irrespirable comme en a fait les frais la ville de Montréal il y a quelques temps. Ce n’est donc pas cela qui fait que l’espérance de vie marseillaise ait baissé de 7, 5 mois et celle à Paris de 7 mois comme le montre très clairement l’étude de l’American College of Healthcare executives(www.ache.com).

Sur le plan sanitaire, le diesel nous coûte cher. Car il a la particularité de créer une pollution chronique, et donc une augmentation du nombre de maladies chroniques.

«Mais, j'ai lu ici et là que la moitié des particules étaient émises par le bois de chauffage et l'industrie». Peut-être, mais il y a d'une part les proportions d'émission, et d'autre part, les taux d'exposition, liées aux concentrations près des zones densément peuplées. Les villes sont inervées de voies de circulations dans lesquelles se donnent à coeur joies diésélistes [en véhicules particuliers, il y en a 20 millions en France, souvenez-vous] et poids-lourds. À contrario, le chauffage au bois est marginal et rural et les industries sont aussi loin des centres urbains. Pierre Souvet cite d'ailleurs une étude d'’Airparif qui remet  les choses au clair.

Quelles sollutions ? Pierre Souvet préconise un banissement du diesel des centre-villes, tout en ayant une politique des transports en communs cohérente d'un point de vue social. Lui aussi est d'ailleurs pour un rééquilibrage de la fiscalité des carburants.

Retrouvez l'intégralité de l'entretien ici http://www.atlantico.fr/decryptage/42-000-morts-dus-pollution-pourquoi-france-est-mauvais-eleve-europe-633550.html#htU7jGzSVLi63e0v.99 »

LE DIESEL PLUS ÉCONOMIQUE : ET SI C'ÉTAIT FAUX ?

Découverte pour certains, du réchauffé pour d'autres...Je vous relate ici un article de direct matin :

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CI-DESSUS

Archive AFP.

[STEPHAN AGOSTINI / AFP]

Selon une étude réalisée et rendue publique ce jeudi par l’UFC-Que Choisir, 65% des sondés font du type de carburant leur premier critère lors de l’achat d’un véhicule. Un chiffre qui explique le succès des voitures diesel, certes plus chères à l’achat, à entretenir et à assurer, mais dont le carburant est moins cher que l'essence grâce aux avantages fiscaux dont ils bénéficient en France.

Or, pour que la bonne affaire en soit vraiment une, le consommateur se doit d’amortir le prix d’achat du véhicule en l’utilisant de manière fréquente.

Sauf que 71% des propriétaires de voiture diesel confient se séparer de leur automobile avant même de l’avoir rentabilisée.

Car selon l’UFC-Que Choisir, pour ressentir réellement les avantages du diesel sur son porte-monnaie, il faudrait rouler avec au moins 20.000 km par an pendant plusieurs années. Chose que ne font pas près des trois-quarts des détenteurs de ce type de véhicule.

En guise d’exemple, l’UFC-Que Choisir prend le cas d’une Peugeot 208 diesel, rentabilisée au bout de 11 ans… à condition de rouler donc un minimum de 20.000 km par an.

« Le diesel n’est donc pas un choix rationnel, par rapport à l’essence, pour une majorité de ménages », explique dans le compte-rendu de son étude l’association de défense des consommateurs.

La publication de ce sondage intervient la veille de la remise au gouvernement du rapport sur les prix et les marges dans la distribution de carburants par l’Inspection Générale des Finances (IGF).

Le diesel avait été classé en juin 2012 par l’Organisation Mondiale de la Santé (OMS) parmi les substances les plus cancérigènes en raison des particules fines rejetées par les moteurs diesel.

Le diesel : «ses particules qui nous empoisonnent»

Aujourd'hui, en France du Moins,  diesel et pollution atmosphérique sont devenus synonymes. Au point qu'on ne peut pas parler de pollution de l'air sans évoquer le diesel (à moins d'être un site spécialise comme respire.info). Voici un article qui replace le diesel dans un contexte de pollution globale.

Pollution = diesel ; diesel = particules ?

Malheureusement, nous avons pris beaucoup de retard, nous pouvons tout juste parler des effets des particules, la quantification des effets des oxydes d'azotes n'était pas à l'ordre du jour (car techniquement plus complexe ?). 

Voilà qui est regrettable  Plus que jamais les oxydes d'azotes vont devenir un enjeu majeur, d'autant plus que les filtres à particules (appelons les «filtres à PM10» pour être précis) favorisent la production de ces NOx, tout comme la réduction catalytique du CO l'avait fait en son temps :

Question de santé

Malgré tout, on arrive déjà à dire pas mal de chose sur les dangers provoqués par les particules. je cite ici le dossier d'Universciences :

L’impact sanitaire des particules dépend de leur granulométrie et de leur composition chimique. Si les particules les plus grosses (PM₁₀) sont retenues par les voies aériennes supérieures, les particules les plus fines (PM_2,5 et PM₁) pénètrent profondément dans les poumons et sont potentiellement les plus toxiques. À l’origine de phénomènes inflammatoires et de stress oxydatif, elles peuvent aussi présenter des propriétés mutagènes et cancérigènes ; c’est notamment le cas des particules émises par le diesel. Ces particules entrent dans les cellules du nez, des bronches et des alvéoles respiratoires. La toxicologie génétique a permis de montrer, grâce à l’étude de six villes des États-Unis dans les années 1990, l’augmentation des cancers bronchiques, liée à l’exposition au diesel. « Nous avons montré la succession des étapes qui aboutissent à une mutation possible au niveau des gènes », précise Francelyne Marano. Résultat, le Centre international de recherche sur le cancer (CIRC) de l'OMS a fini par classer, en juin 2012, les particules diesel parmi les « cancérogènes certains pour l’homme ».

Autre impact constaté : « On a été très surpris par le nombre d’infarctus du myocarde dans les villes les plus polluées de la planète. Des particules parfois très fines, même de taille nanométrique et qui ont la capacité de franchir les barrières, peuvent ainsi modifier les paramètres sanguins », explique la toxicologue. L’exposition à des niveaux élevés de particules atmosphériques peut en fait induire chez les malades atteints de maladies cardio-vasculaires une aggravation de leur pathologie. Dans l’hypothèse d’un passage des particules dans le sang, « elles pourraient avoir des effets directs sur les cellules endothéliales, les plaquettes sanguines et les plaques d’athérome, et être ainsi directement à l’origine des accidents cardio-vasculaires dont l’incidence est accrue lors des pics de pollution particulaire », précise la scientifique.

Dans un avis rendu en mars 2009, l’Agence française de sécurité sanitaire (Anses) conclut qu’en matière de particules fines, « on ne peut trouver de seuil de pollution au-dessous duquel il n’y aurait pas d’impact sanitaire » et que « les expositions fréquentes à des niveaux modérés de pollution ont plus d’impact sanitaire que les expositions à des épisodes ponctuels de "pic" de pollution, même répétés ». L’Anses recommande donc de donner la priorité à des actions de réduction des sources d’émission. « Le problème, c’est la persistance des pollutions », affirme Francelyne Marano, « si nous réussissons à en diminuer les niveaux moyens, nous réussirons également à réduire le nombre de pics de pollution ».