Remise en question de l'étiquetage CO2 des véhicules neufs

J'ai beaucoup d'articles en retard, mais je me devais de vous parler de la problématique de l'étiquetage automobile, d'autant plus que j'en ai discuté récemment avec Respire et que je n'y ai pas dédié d'article.

Arrêtons le diesel l'a fait, en voici un extrait :

[L'étiquette « Consommation et émission de CO2 »]  permet à tout acheteur potentiel d'automobile, d'être renseigné de manière lisible et comparative sur les émissions de CO2 du véhicule. Le CO2 ou dioxyde de carbone est le principal gaz à effet de serre responsable du changement climatique.

[...]

En revanche, si le CO2 n’a jamais tué personne, ce n’est pas le cas du dioxyde d’azote et des particules fines, rejetés en très large majorité par les véhicules diesel. Rappelons que les particules fines ont officiellement été déclarées cancérigènes par l’OMS en juin 2012 et qu’elles seraient à l’origine de 42 000 décès prématurés chaque année en France.»

L'intégralité de l'article se trouve ici :

http://www.arretonslediesel.org/article/49/si-on-changeait-l-etiquetage-energie-des-vehicules-neufs-vendus-en-france

De retour ! Avec une mauvaise nouvelle

Non, je ne suis pas mort (même si je suis passé pas loin), me voici de retour pour partager l'actualité du diesel dans le parc automobile français.

Et je commence ma reprise par une mauvaise nouvelle «hors-sujet» : Le diesel en Belgique a encore la côte....

Pour le citoyen Français, c'est un nouvelle sans importance, dans le pire des cas, en cas de tension d'approvisionnement sur le gasoil, la France a moyen de peser plus dans les négociation (j'oppose à ce point de vue le verre à moitié vide : elle aura aussi plus de mal à trouver ce gasoil, car elle fait rouler un bon sept fois plus de véhicules légers diesel...). 

Ah en fait si, c'est gênant, même pour le citoyen Français dans l'immédiat, du moins s'il vit dans le Nord-Pas de Calais. Entre le parc Français, les centrales à Charbon allemandes et maintenant le parc belge, il n'y a plus de quoi respirer un air non pollué dans cette région pourtant si accueillante...

Le citoyen du monde, lui, s'affligera de constater que la France est loin d'être le seul pays confronté à des problèmes sanitaires du fait de l'automobile en ce début de XXIème siècle...

À venir prochainement, plus d'article traitant de la situation internationale du diesel.

Cash Investigation du 25 septembre 2013 : «Diesel : la dangereuse exception française »

Le moins que l'on puisse dire, c'est que je ne fais pas honneur au brillant travail qu'a réalisé les équipes de Cash Investigation, en y consacrant qu'un maigre sujet revoyant simplement au replay...4 jours après la diffusion initiale. 

Pour la faire courte on va dire que j'avais de bonnes raisons, et que je me rattraperais à l'avenir.

En attendant, voici le lien du replay : 

http://pluzz.francetv.fr/videos/cash_investigation.html

Mon petit commentaire final ? Pour avoir bossé des années sur la question du diesel, je suis bluffé par le professionnalisme, la pertinence des données, la dimension d'investigation, et le talent d'Elise Lucet pour poser les questions pertinentes aux différents acteurs du reportage. Une fois de plus, bravo pour ce magnifique travail !

Le replay

Lutte contre le diesel : l'appel de l'EELV

Je vous fait part ici de l'édito de la newsletter d'hier d'Europe Écologie Les Verts. 

Les faits sont têtus, le diesel fait toujours autant de morts en France, nous devons mettre en place un plan de sortie du diesel. Il faut mettre fin à abherrant avantage fiscal dont il bénéficie, en commençant la convergence fiscale essence-diesel dès 2014. Le communiqué évoque tout une série de mesures à mettre en place, et conclut pour rappeler à notre cher président que les 34 mesures pour l'industrie du futur ne peuvent se passer de mettre aux oubliette cette antique technologie.

Retrouvez le communiqué, rédigé par Eric Loiselet, à cette page :

http://eelv.fr/archivesnewsletter/110913.html

Rattrapage fiscal du diesel : pourquoi Hollande n'a-t-il (encore) rien fait.

Comment rétablir un différentiel normal entre essence et diesel sans pénaliser les ménages les plus pauvres ? C'est en ces termes que se pose l'épineux problème du diesel pour notre Président. Il faut croire que le sujet n'est pas urgent ou même important pour François Hollande, même si ce différentiel coûte 7 milliard d'euros par an, même s'il provoque une facture de gazole de 60 milliards d'euros (par an !), même s'il coûte des centaines de millions à plusieurs milliard d'euro à notre système de soins (par an !!!). 

«. Le dossier se résume facilement : volonté politique et risque électoral.
Volonté politique, car aiguillonné par les Verts - mais pas seulement -, l'exécutif, n'est pas loin d'approuver les propositions de Christian Perthuis, nommé à la tête d'un comité pour la fiscalité écologique, qui préconise notamment d'accroître la taxation du gazole.
Risque électoral, car il est évident qu'accroître la taxation d'un bien devenu de première nécessité, à la veille des élections municipales, et alors que le ras le bol sur la baisse du pouvoir d'achat ne fait que monter, n'est pas sans danger pour l'exécutif.

"Le gouvernement veut y aller, Bercy est favorable..."
«Le gouvernement veut y aller, Bercy est favorable aux propositions de Christian de Perthuis, mais il faut trouver les moyens de vendre le paquet à l'opinion, de faire accepter cette politique », affirme un expert gouvernemental.
Pour résumer, l'idée est de transformer les taxes sur les carburants (ex TIPP, devenue taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques, TICPE), qui ont été créées avant tout pour rapporter des recettes à l'Etat, en véritable taxe carbone. La différence ? Le niveau d'imposition ne serait plus quasiment aléatoire, comme c'est le cas actuellement, il dépendrait directement du volume de carbone émis par l'utilisation de telle ou telle énergie.
« Pas question de créer un nouvel impôt », a prévenu le ministre délégué au Budget, Bernard Cazeneuve. L'idée est bien de substituer une taxe carbone aux prélèvements actuels. Pas de nouvel impôt... mais la taxation globale des carburants serait bel et bien accrue.

Un écart de 18 centimes entre sans plomb et gazole

[...] En outre, Christian de Perthuis affirme que le litre de gazole contient 15% de Co2 en plus que le litre d'essence...

Comment compenser?

[...]

Toujours plus de voitures diesel

[...]. Il faut dire que les pouvoirs publics français ont tout fait pour encourager le diesel depuis des décennies. Le système de bonus-malus prétendument écologique accorde d'ailleurs une prime, depuis ses débuts, aux modèles à gazole au nom de la lutte contre le réchauffement climatique. [...]

PSA et Renault ont investi à fond dans le diesel

Encouragés par le succès du diesel en France et en Europe occidentale (55% des voitures neuves vendues l'an dernier y carburaient au gazole), PSA et Renault ont investi à fond dans ce type de moteurs, dont ils sont devenus des spécialistes mondiaux reconnus. PSA est le deuxième producteur mondial de moteurs à gazole pour voitures particulières, derrière Volkswagen. Renault est pour sa part le spécialiste du diesel au sein de l'Alliance franco-japonaise avec Nissan, à qui il fournit ces moteurs. La firme française en livre également à l'allemand Mercedes pour ses utilitaires Citan et sa Classe A compacte.

[...] L'impact des futures normes européennes d'anti-pollution Euro 6, en 2014, va frapper en effet bien davantage les modèles diesel qu'une hausse des taxes. Dès l'an prochain, Bruxelles exige une forte réduction sur les diesels des émissions de NOx (oxydes d'azote), un polluant dangereux.

Renchérissement du prix des véhicules diesel

Du coup, de plus en plus sophistiqués, les véhicules diesel vont se renchérir fortement, de plusieurs centaines d'euros pièce, selon les constructeurs. La part du diesel dans les ventes totales risque donc de baisser ainsi naturellement. Et ce, d'autant plus que l'engouement des clients pour le diesel a un côté irrationnel. Ces véhicules consomment certes moins, mais sont nettement plus chers à l'achat (près de 3.000 euros d'écart pour un Scénic), avec un coût d'entretien très supérieur. En outre, ces modèles à gazole, taillés pour les longs kilométrages, acceptent difficilement des petits trajets à froid en ville, ce qui se traduit régulièrement par de très coûteux incidents mécaniques. A moins de 12 à 13.000 kilomètres par an, tous les experts s'accordent à dire que le diesel n'est pas globalement rentable pour un particulier.

[...] »

Retrouvez l'intégralité de cet article sur le site de la Tribune.

PSA : décryptage de la vidéo de désinformation et de propagande sur le Diesel

Vous avez surement vu ou entendu parler de cette (scandaleuse !!) vidéo ? Mon confrère blogeur Thomas Drouart reprend point par point l'argumentaire de cette vidéo, en les mettant face aux données factuelles. 

Depuis plus d'un an, le fait que le diesel ne soit pas aussi inoffensif que le laisse penser l'État (bonus/malus... mais surtout bonus pour les diesel) et les constructeurs (gros stock de diesel, offres majoritairement basées sur le diesel) n'est plus un secret. Enfin, plus trop. Car 73 % des voitures neuves utilisent le pistolet jaune. Le groupe Peugeot-Citroën en profite pour glisser une vidéo pas franchement subtile.

Vous pouvez retrouver l'intégralité de l'article ici.

Trois raisons pour sortir du tout diesel

À côté de ceux de mes lecteurs qui recherchent des informations pointues et inédites, il y a ceux qui se contentent très bien d'articles simples, plus généraux. Et cela tombe très bien, Ignace Manca de dossierfamiliale.com a écrit un article synthétique sur la situation du diesel en France.

Le rapport de la cour des comptes sur le coût de la fiscalité appliquée au gazole a fait monter quantité de lobbies au créneau. Et la publication des résultats des récentes études du Centre international de recherche sur le cancer (CIRC) sur les incidences de l’exposition aux particules fines quant au développement des cancers posent la question du choix du « tout diesel ».

Au regard du marché automobile, la France occupe une part particulière en Europe car 72,9 % des véhicules qui roulent actuellement dans notre pays fonctionnent au gazole (44 % dans l’UE à 27).

Cette part de marché est due à plusieurs facteurs :

• Le prix du gazole a depuis longtemps été fixé au dessous de celui de l’essence grâce à un différentiel de taxes (aujourd’hui de 18 centimes par litre en faveur du gazole) ;
   
• La consommation des moteurs qui, à puissance équivalente, est inférieure sur les motorisations diesel ;
   
• Le bonus écologique qui est fondé sur les émissions de CO2, émissions largement inférieures sur les véhicules diesel.

Ce triple effet kiss cool a permis aux constructeurs français de développer un immense savoir faire sur de petits moteurs qui équipent aujourd’hui la totalité des gammes.

Coup de frein sur le diesel

Trois facteurs viennent bousculer ces positions acquises :

1. Le récent rapport de la cour des comptes qui fait apparaître un« manque à gagner » de taxes de l’ordre de 7 milliards d’euros par an (1 centime de taxes par litre représente 300 millions d’euros), ce qui est important dans cette période de recherche d’équilibre des comptes publics ;
    
2. Les études de 2012 du Centre international de recherche sur le cancer (CIRC) – affilié à l’OMS - qui montrent que les « particules fines » - en fait de l’oxyde d’azote (NOx) – rejetées par les moteursdiesel seraient cancerogènes pour l’homme et responsables de 42 000 morts prématurées par an dans notre pays, soit 5 % des décès annuels (cancer du poumon et celui de la vessie).
    
3. Un troisième facteur est à prendre en compte : nous sommes dépendants pour le gazole des importations (20,5 millions de tonnes en 2012) est nous devons exporter de l’essence (4 millions de tonnes) sur un marché international qui la paie en dessous de son prix de revient. En effet, quand on raffine du pétrole brut, on obtient en moyenne 30 % de gazole, 20 % de super et le reste se partage entre kérosène, fioul et bitumes.

Les pots catalytiques* et leurs performances

Pour ce qui est des conclusions de l’OMS, les constructeurs répondent qu’ils ont fait de grands progrès sur les rejets en installant des pots catalytiques* sur les véhicules. Mais ces pots performants ont été installés à partir de 2010 et plus de 7 millions de véhicules roulent encore aujourd’hui sans ces équipements.

Par ailleurs, pour que ces pots fonctionnent correctement, il est indispensable que le moteur soit chaud ce qui demande une durée d’utilisation longue et un régime élevé. Ce facteur est compatible avec les gros rouleurs (poids lourds, camionnettes) et les moteurs de forte puissance alors que la majorité du parc est constitué de petits véhicules roulant sur des distances courtes (la moyenne des déplacements quotidiens domicile travail est de 28 km AR par jour).

Pour ces derniers, non seulement la consommation est plus élevée mais le fait de rouler avec un moteur froid (il est chaud après une vingtaine de minutes à fort régime) encrasse le pot d’échappement qui ne remplit plus son office, endommage le moteur et ne peut récupérer ses qualités qu’après « un tour du périphérique » à bonne vitesse.

(...)

Retrouvez l'intégralité de l'article original à cette page...

*NdA : par «pots catalytiques» il faut comprendre ici «filtres à particules (confusion typique d'une non spécialiste). les pots catalytiques sont obligatoires depuis 1993 (y compris sur les véhicules diesel !), mais c'est vrai qu'ils sont bien plus efficaces sur les moteurs essence (triple effet). Mais ça, c'est une autre histoire...