Cash Investigation du 25 septembre 2013 : «Diesel : la dangereuse exception française »

Le moins que l'on puisse dire, c'est que je ne fais pas honneur au brillant travail qu'a réalisé les équipes de Cash Investigation, en y consacrant qu'un maigre sujet revoyant simplement au replay...4 jours après la diffusion initiale. 

Pour la faire courte on va dire que j'avais de bonnes raisons, et que je me rattraperais à l'avenir.

En attendant, voici le lien du replay : 

http://pluzz.francetv.fr/videos/cash_investigation.html

Mon petit commentaire final ? Pour avoir bossé des années sur la question du diesel, je suis bluffé par le professionnalisme, la pertinence des données, la dimension d'investigation, et le talent d'Elise Lucet pour poser les questions pertinentes aux différents acteurs du reportage. Une fois de plus, bravo pour ce magnifique travail !

Le replay

Lutte contre le diesel : l'appel de l'EELV

Je vous fait part ici de l'édito de la newsletter d'hier d'Europe Écologie Les Verts. 

Les faits sont têtus, le diesel fait toujours autant de morts en France, nous devons mettre en place un plan de sortie du diesel. Il faut mettre fin à abherrant avantage fiscal dont il bénéficie, en commençant la convergence fiscale essence-diesel dès 2014. Le communiqué évoque tout une série de mesures à mettre en place, et conclut pour rappeler à notre cher président que les 34 mesures pour l'industrie du futur ne peuvent se passer de mettre aux oubliette cette antique technologie.

Retrouvez le communiqué, rédigé par Eric Loiselet, à cette page :

http://eelv.fr/archivesnewsletter/110913.html

Rattrapage fiscal du diesel : pourquoi Hollande n'a-t-il (encore) rien fait.

Comment rétablir un différentiel normal entre essence et diesel sans pénaliser les ménages les plus pauvres ? C'est en ces termes que se pose l'épineux problème du diesel pour notre Président. Il faut croire que le sujet n'est pas urgent ou même important pour François Hollande, même si ce différentiel coûte 7 milliard d'euros par an, même s'il provoque une facture de gazole de 60 milliards d'euros (par an !), même s'il coûte des centaines de millions à plusieurs milliard d'euro à notre système de soins (par an !!!). 

«. Le dossier se résume facilement : volonté politique et risque électoral.
Volonté politique, car aiguillonné par les Verts - mais pas seulement -, l'exécutif, n'est pas loin d'approuver les propositions de Christian Perthuis, nommé à la tête d'un comité pour la fiscalité écologique, qui préconise notamment d'accroître la taxation du gazole.
Risque électoral, car il est évident qu'accroître la taxation d'un bien devenu de première nécessité, à la veille des élections municipales, et alors que le ras le bol sur la baisse du pouvoir d'achat ne fait que monter, n'est pas sans danger pour l'exécutif.

"Le gouvernement veut y aller, Bercy est favorable..."
«Le gouvernement veut y aller, Bercy est favorable aux propositions de Christian de Perthuis, mais il faut trouver les moyens de vendre le paquet à l'opinion, de faire accepter cette politique », affirme un expert gouvernemental.
Pour résumer, l'idée est de transformer les taxes sur les carburants (ex TIPP, devenue taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques, TICPE), qui ont été créées avant tout pour rapporter des recettes à l'Etat, en véritable taxe carbone. La différence ? Le niveau d'imposition ne serait plus quasiment aléatoire, comme c'est le cas actuellement, il dépendrait directement du volume de carbone émis par l'utilisation de telle ou telle énergie.
« Pas question de créer un nouvel impôt », a prévenu le ministre délégué au Budget, Bernard Cazeneuve. L'idée est bien de substituer une taxe carbone aux prélèvements actuels. Pas de nouvel impôt... mais la taxation globale des carburants serait bel et bien accrue.

Un écart de 18 centimes entre sans plomb et gazole

[...] En outre, Christian de Perthuis affirme que le litre de gazole contient 15% de Co2 en plus que le litre d'essence...

Comment compenser?

[...]

Toujours plus de voitures diesel

[...]. Il faut dire que les pouvoirs publics français ont tout fait pour encourager le diesel depuis des décennies. Le système de bonus-malus prétendument écologique accorde d'ailleurs une prime, depuis ses débuts, aux modèles à gazole au nom de la lutte contre le réchauffement climatique. [...]

PSA et Renault ont investi à fond dans le diesel

Encouragés par le succès du diesel en France et en Europe occidentale (55% des voitures neuves vendues l'an dernier y carburaient au gazole), PSA et Renault ont investi à fond dans ce type de moteurs, dont ils sont devenus des spécialistes mondiaux reconnus. PSA est le deuxième producteur mondial de moteurs à gazole pour voitures particulières, derrière Volkswagen. Renault est pour sa part le spécialiste du diesel au sein de l'Alliance franco-japonaise avec Nissan, à qui il fournit ces moteurs. La firme française en livre également à l'allemand Mercedes pour ses utilitaires Citan et sa Classe A compacte.

[...] L'impact des futures normes européennes d'anti-pollution Euro 6, en 2014, va frapper en effet bien davantage les modèles diesel qu'une hausse des taxes. Dès l'an prochain, Bruxelles exige une forte réduction sur les diesels des émissions de NOx (oxydes d'azote), un polluant dangereux.

Renchérissement du prix des véhicules diesel

Du coup, de plus en plus sophistiqués, les véhicules diesel vont se renchérir fortement, de plusieurs centaines d'euros pièce, selon les constructeurs. La part du diesel dans les ventes totales risque donc de baisser ainsi naturellement. Et ce, d'autant plus que l'engouement des clients pour le diesel a un côté irrationnel. Ces véhicules consomment certes moins, mais sont nettement plus chers à l'achat (près de 3.000 euros d'écart pour un Scénic), avec un coût d'entretien très supérieur. En outre, ces modèles à gazole, taillés pour les longs kilométrages, acceptent difficilement des petits trajets à froid en ville, ce qui se traduit régulièrement par de très coûteux incidents mécaniques. A moins de 12 à 13.000 kilomètres par an, tous les experts s'accordent à dire que le diesel n'est pas globalement rentable pour un particulier.

[...] »

Retrouvez l'intégralité de cet article sur le site de la Tribune.

PSA : décryptage de la vidéo de désinformation et de propagande sur le Diesel

Vous avez surement vu ou entendu parler de cette (scandaleuse !!) vidéo ? Mon confrère blogeur Thomas Drouart reprend point par point l'argumentaire de cette vidéo, en les mettant face aux données factuelles. 

Depuis plus d'un an, le fait que le diesel ne soit pas aussi inoffensif que le laisse penser l'État (bonus/malus... mais surtout bonus pour les diesel) et les constructeurs (gros stock de diesel, offres majoritairement basées sur le diesel) n'est plus un secret. Enfin, plus trop. Car 73 % des voitures neuves utilisent le pistolet jaune. Le groupe Peugeot-Citroën en profite pour glisser une vidéo pas franchement subtile.

Vous pouvez retrouver l'intégralité de l'article ici.

Trois raisons pour sortir du tout diesel

À côté de ceux de mes lecteurs qui recherchent des informations pointues et inédites, il y a ceux qui se contentent très bien d'articles simples, plus généraux. Et cela tombe très bien, Ignace Manca de dossierfamiliale.com a écrit un article synthétique sur la situation du diesel en France.

Le rapport de la cour des comptes sur le coût de la fiscalité appliquée au gazole a fait monter quantité de lobbies au créneau. Et la publication des résultats des récentes études du Centre international de recherche sur le cancer (CIRC) sur les incidences de l’exposition aux particules fines quant au développement des cancers posent la question du choix du « tout diesel ».

Au regard du marché automobile, la France occupe une part particulière en Europe car 72,9 % des véhicules qui roulent actuellement dans notre pays fonctionnent au gazole (44 % dans l’UE à 27).

Cette part de marché est due à plusieurs facteurs :

• Le prix du gazole a depuis longtemps été fixé au dessous de celui de l’essence grâce à un différentiel de taxes (aujourd’hui de 18 centimes par litre en faveur du gazole) ;
   
• La consommation des moteurs qui, à puissance équivalente, est inférieure sur les motorisations diesel ;
   
• Le bonus écologique qui est fondé sur les émissions de CO2, émissions largement inférieures sur les véhicules diesel.

Ce triple effet kiss cool a permis aux constructeurs français de développer un immense savoir faire sur de petits moteurs qui équipent aujourd’hui la totalité des gammes.

Coup de frein sur le diesel

Trois facteurs viennent bousculer ces positions acquises :

1. Le récent rapport de la cour des comptes qui fait apparaître un« manque à gagner » de taxes de l’ordre de 7 milliards d’euros par an (1 centime de taxes par litre représente 300 millions d’euros), ce qui est important dans cette période de recherche d’équilibre des comptes publics ;
    
2. Les études de 2012 du Centre international de recherche sur le cancer (CIRC) – affilié à l’OMS - qui montrent que les « particules fines » - en fait de l’oxyde d’azote (NOx) – rejetées par les moteursdiesel seraient cancerogènes pour l’homme et responsables de 42 000 morts prématurées par an dans notre pays, soit 5 % des décès annuels (cancer du poumon et celui de la vessie).
    
3. Un troisième facteur est à prendre en compte : nous sommes dépendants pour le gazole des importations (20,5 millions de tonnes en 2012) est nous devons exporter de l’essence (4 millions de tonnes) sur un marché international qui la paie en dessous de son prix de revient. En effet, quand on raffine du pétrole brut, on obtient en moyenne 30 % de gazole, 20 % de super et le reste se partage entre kérosène, fioul et bitumes.

Les pots catalytiques* et leurs performances

Pour ce qui est des conclusions de l’OMS, les constructeurs répondent qu’ils ont fait de grands progrès sur les rejets en installant des pots catalytiques* sur les véhicules. Mais ces pots performants ont été installés à partir de 2010 et plus de 7 millions de véhicules roulent encore aujourd’hui sans ces équipements.

Par ailleurs, pour que ces pots fonctionnent correctement, il est indispensable que le moteur soit chaud ce qui demande une durée d’utilisation longue et un régime élevé. Ce facteur est compatible avec les gros rouleurs (poids lourds, camionnettes) et les moteurs de forte puissance alors que la majorité du parc est constitué de petits véhicules roulant sur des distances courtes (la moyenne des déplacements quotidiens domicile travail est de 28 km AR par jour).

Pour ces derniers, non seulement la consommation est plus élevée mais le fait de rouler avec un moteur froid (il est chaud après une vingtaine de minutes à fort régime) encrasse le pot d’échappement qui ne remplit plus son office, endommage le moteur et ne peut récupérer ses qualités qu’après « un tour du périphérique » à bonne vitesse.

(...)

Retrouvez l'intégralité de l'article original à cette page...

*NdA : par «pots catalytiques» il faut comprendre ici «filtres à particules (confusion typique d'une non spécialiste). les pots catalytiques sont obligatoires depuis 1993 (y compris sur les véhicules diesel !), mais c'est vrai qu'ils sont bien plus efficaces sur les moteurs essence (triple effet). Mais ça, c'est une autre histoire...

Le piège français du diesel

Et si la France était simplement enlisée dans le diesel ? Sans fatalisme  Guillaume Porcher  de l'automobile propre décrit le contexte qui prévaut à l'inertie de la sortie de ce carburant qui s'avère de plus en plus être une plaie dans l'économie et la santé en France.

Diesel : les français pris au piège

Faute de courage politique et de réforme fiscale à la hauteur des enjeux, l’hémorragie « tout gazole » continue de sévir toujours un peu plus, mois après mois, année après année. Après avoir expliqué à plusieurs reprises les aberrations multiples de la fiscalité française sur les carburants automobile, je vous propose aujourd’hui de faire un zoom sur ces automobilistes qui faute de choix et de moyens sont en trains de devenir les nouvelles victimes du « tout gazole ». Explications.

I. Avoir le choix

Lorsque l’on parle de mobilité individuelle, il y a une dimension fondamentale trop souvent oubliée à l’origine du sentiment de liberté, de plaisir ou de découverte : la notion de choix.

Hélas, pour beaucoup d’automobilistes, avoir le choix est loin d’être une évidence malgré une offre véhicule toujours plus diversifiée de la part des constructeurs.

Prenons l’exemple de ces ménages modestes pour qui l’acquisition d’une voiture peut difficilement être autre chose qu’un véhicule acheté d’occasion à petit prix. Il y a quelques années de cela, les ménages en question roulaient en Renault clio I, Peugeot 205/309/405, Renault 19/21, Citroën AX/BX/ZX, etc… Des voitures qui même en version haut de gamme avaient le mérite d’être relativement bon marché à entretenir pour peu que leur propriétaire prenne soin d’assurer l’entretien minimum requis.

II. La surdiéselisation du parc roulant : un problème majeur

(...)

La conséquence directe de cette montée en gamme, c’est le coût significativement supérieur du poste entretien à l’usage. Surtout passé un certain âge. Bien aidé par une fiscalité très avantageuse (TVTS, bonus-malus, fiscalité gazole, etc…) le parc roulant s’est massivement diésélisé au point de réduire l’offre en véhicule d’occasion à des motorisations quasi exclusivement Diesel pour de très nombreux modèles. De fait, les ménages modestes qui roulent peu, se retrouvent à acheter d’occasion à bas prix des véhicules Diesel¹ inadaptés à leurs besoins. Sans nécessairement avoir conscience des coûts engendrés à la première panne venue. Un véritable scandale face auquel, il faut une nouvelle fois dénoncer la part de responsabilité de l’Etat.

III. Au l’origine du problème : la fiscalité carburant applicable aux véhicules d’entreprises

(...)

IV. La fiscalité, unique levier du changement ?

(...)

Retrouvez l'intégralité de l'article sous ce lien.

Témoignage pour un dossier sur le diesel

Le mois dernier, un site partenaire recherchait des témoignages critiques (au sens premier du terme, c'est à dire «tant en bien qu'en mal» sur le diesel.

Les trois questions étaient : 

- Le diesel a t'il pris trop d’ampleur ?
- Roulez-vous en diesel ?
- Pensez-vous que le diesel demeure toujours avantageux ?
- Y a t'il un discours pro-diesel en France ?

S'il se destinait plutôt à des automobilistes (et même assez expérimenté), j'ai pris le parti de répondre, en tant qu'expert sur les question touchant au diesel. Voici le texte que je leur ai soumis.

«Représentant plus de 60% du parc installé et plus de 70% des ventes neuves, l'ampleur du diesel est aussi dommageable qu'inquiétante. D'un point de vue sanitaire, il cause des dizaines de milliers de morts par an (42 000 selon l'OMS). Et que dire des malades chroniques souvent invalides, des nouveaux asthmatiques et des allergiques, qui sont bien plus nombreux ? Le poids des 22 millions de véhicules légers diesel Français se fait sentir, et pas qu'au travers des études épidémiologiques (l'appel des médecins est un exemple parmi d'autres).

En dehors de l'impact sanitaire, il est temps de prendre de la hauteur de vue sur le volet économique. Le diesel bénéficie à l'industrie française, bien placée sur ce marché de niche, lui même centrée sur la France (coïncidence ?). Mais c'est aussi lié à une fiscalité qui a un coût collectif (7 milliards d'euros en 2011), et qui pèse lourd sur la balance commerciale (la moitié du gazole consommé en France est importée, pour un coût qui enfle littéralement (12 milliards en 2010, contre 8 en 2008, moins de 4 dans les années 90...). Nous  dépendons à la fois de pétrole brut et de pétrole raffiné....et surtout du pétrole Russe, seule puissance pétrolière à même de concéder chaque année 20 millions de tonnes de gazole raffiné....pour le moment.

Pour résumer, oui il a pris trop d'ampleur car il est devenu systémique : on ne peut pas envisager de réduire drastiquement son usage à court, voire à moyen terme, malgré les risque sanitaires, et les problèmes d'autres natures qu'il provoque*. Les instances 

-Je n'ai jamais roulé au diesel (sauf en bus, dans ma jeunesse naive), en tant qu'hygièniste, j'ai su habilement éviter d'avoir recours ne serait qu'occasionnellement au véhicule diesel en tant que passager. J'ai aussi pris des distances par rapport à l'automobile (Autolib' m'a aider non pas à me débrouiller sans véhicule personnel mais surtout à me rendre indépendant de l'automobile, je n'y fais appel qu'en dernier recours). Mes raisons dépassent le cadre essence-diesel, donc je ne les développerais pas ici (mais j'en parle un peu sur mon blog). 

N'étant plus vraiment automobiliste, je me fie pleinement aux discours que l'on me rapporte, et dans mon environnement hétéroclyte, j'ai quelques exemple de mauvaise foi évidente, mais beaucoup de reports d'espoirs déchus : l'affaire avantageuse, l'offre exeptionnel du concessionnaire (l'est-elle vraiment, tant elle semble banale ?) ou la belle affaire du bon coin, le sourire aux lèvre au moment de faire le plein...puis le retour à la réalité. La fiabilité pour certain, le coût des pièces pour d'autres, et surtout, pour ceux qui osent en parler, la décôte, qui fait mal, car systématiquement sous-estimée. Je repense au collègue qui à ma question m'a répondu qu'il comptait finir sa Zafira neuve toutes option...«Mon œil !» (il m'aura fallu du temps et compiler pas mal de témoignages pour le comprendre).

Quelques chiffres : mes calculs montrent que typiquement (véhicule entre 20 000 et 40 000€ acheté neuf, utilisation au delà de la moyenne nationnale, revente avant les 5 ans), avec un véhicule diesel on gagne plusieurs dizaines d'euros par mois sur le budget carburant...tout en perdant dans le même temps plusieurs centaines d'euros par mois pour la décôte. Pour ce qui est communément admis, un véhicule diesel ne se rentabilise qu'au-delà de 20 000 km/an par rapport à un véhicule essence (tendance à la hausse vu  le recul de la part des taxes sur le prix des carburants), mais les français roulement en moyenne 13 000 km par an (avec une tendance à la baisse). 

Pour les professionnels, qui accaparent l'essentiel du kilométrage du parc routier, la question est tout autre. Avec toutes les mesures fiscale qui leurs sont dédiées, le recours au diesel n'est pas seulement plus avantageux, il est quasiment obligatoire. Il est amusant de noter que les timides mesurettes ne sont pas d'abord attaquer à ces avantages plutôt qu'au grand public.

-Le discours pro-diesel existe, mais est remis en question. Il est établi dans le système de bonus malus et les avantages concédés aux sociétés, et mis en exergue quand il s'agit de prendre des mesures à visée sanitaires ou même économique (la récupération de tout ou partie des 7 milliards d'euro annuels de manque à gagner en TIPP). Mitigé voire flou dans l'actualité, mais bien établi dans les faits et reglementations.

*À noter que la surdépendance énergétique n'est jamais vu comme un risque systémique aupres de mes sources, bien que maintes fois soulignée par ces dernières. Je contribue à les faire dialoguer : une surdépendance si spécifique dans un contexte de déplétion pétrolière prochaine probable, cela n'augure rien de bon !»