Mais d'où vient la pollution atmosphérique ?

La pollution induite par le diesel, pudiquement appelée pollution atmosphérique pour tenter de noyer le poisson (ou poison, enfin la noyer infructueusement dans les autres sources de pollution du genre) est largement sous-considérée, du moins dans le cercle de personnes auprès desquelles j'ai mené mon enquête.

Du fait de la désinformation, quand on pense pollution atmosphérique à impact sanitaire, on ne pense pas au diesel, voire pire, on pense "automobile" (en incriminant à tort les véhicules essences, GPL, hybrides et électriques). Peut-être que ces même personnes considèrent que le CO2 a également des répercutions sanitaires.

Avant de passer à la suite, les personnes qui se sont reconnues dans le passage précédent, ce paragraphe est pour vous. Le dioxyde de carbone, qui est entre autre le fruit de notre respiration,  mais aussi d'autres animaux, des plantes, de nos autos et d'autres processus naturels et industriels, est, dans les concentrations actuelles, voire même scénario "charbon haut" envisagé par le GIEC dans son rapport, non toxique. Dans les concentrations des sodas et Perrier & Co, il est piquant, acide, mais toujours non toxique (la concentration en sucres des soda l'est bien plus d'ailleurs). Il faut atteindre une concentration atmosphérique de 10% afin de déceler des effets toxiques. Pour rappel, il est actuellement présent dans l'atmosphère à moins de 390ppm (parties par millions), soit 0,9% de la composition atmosphérique. Dans le scénaio "charbon haut" (on met tous les hydrocarbures disponibles sous terre dans l'atmosphère, et même un peu plus !), on atteint 780ppm. Tout ça pour dire que quand on parle de pollution atmoshérique à impact sanitaire, on ne peut pas incriminer le CO2 lié au trafic routier des véhicules essence co.

Les plus informés que j'ai interrogé dénoncent les autres coupable de la pollution atmosphérique: le secteur industriel et le batiment.

Pour remettre les choses en place, voici l'intro du texte que je propose en rétrolien :
Malgré de réels progrès depuis 1990, les émissions des voitures et des poids lourds constituent toujours la principale source de polluants atmosphériques nuisibles à la santé, selon un rapport de l’Agence européenne pour l’environnement (EEA).


Le reste du résumé fait "l'"éloge" des concurrents du "secteur automobile" (Carfree vous a expliqué qu'il n'était pas de bon ton de dénoncer frontalement le diesel), et semble sans rapport avec le résumé ni même le titre. Mais cela dit l'essentiel, le diesel est le principal responsable des émissions à impacts sanitaire. Là où le diesel est fort partout (notamment sur les NOx) les autres doivent se contenter d'exceller dans un domaine et s'écraser dans les autres.

Dans un prochain article, je vous parlerais de pourquoi l'on peut considérer les évaluations des impacts sanitaire de la pollution atmosphérique, exercice au combien délicat, comme très fiable. Pour les plus pressés, rendez-vous directement sur cet "exemple" :
http://www.afsset.fr/upload/bibliotheque/298978495081182726143176987766/pollution_atmospherique_urbaine_1.pdf

L'incohérence Diesel en quelques chiffres

Avec le diesel en France, il y a un problème (enfin, il y en a plein, mais je tiens à insister sur l'un d'eux) que l'on peut illustrer en quelques chiffres :
-70% du parc de vehicules particuliers sont des vehicules Diesel
-Un français roule en moyenne 13 000km par an.

Voilà, avec ça, j'ai presque tout dit.

Je rappelle tout de même :
-Pour les gens peu scrupuleux, un véhicule diesel n'est rentable que si l'on roule 60 000 à 80 000km par an (parfois plus, ça dépend beaucoup du véhicule). 20 000km par an ? C'etait à l'aube des années 90.
-Le budget carburant d'un véhicule, c'est 20 à 30% du prix de revient du véhicule. Attention au trompeur prix au kilomètre !! Tout dépend comment le calcul est fait.
-Le coût de revient d'un véhicule, c'est 5000€ par an par foyer en moyenne (lorsque l'on a qu'un seul véhicule bien sûr). Ce chiffre vous parait "élevé" ? Amusez-vous à faire le calcul, vous aurez des surprises...

Le diesel : une pollution qui pourrait nous coûter cher (en euros) !!!

Je laisse la parole à Frédéric MOUCHON, journaliste au parisien (article original disponible en rétrolien) :

La France pollue trop son air

Alors que les alertes à la pollution se multiplient, l’Europe menace de poursuivre la France en justice pour non-respect des règles. Notre pays pourrait se voir infliger une amende de 300 000 € par jour !

FREDERIC MOUCHON | Publié le 19.02.2011, 07h00

,Une nouvelle alerte à la pollution a été déclenchée hier après-midi en Ile-de-France, du fait d’une concentration excessive de particules fines dans l’air à Paris et au nord de la petite couronne. L’atmosphère était tout aussi irrespirable hier dans le Bassin lyonnais. Et, depuis mercredi, le seuil d’information des épisodes de pollution a été nettement abaissé par la préfecture de Rhône-Alpes afin de limiter les risques sanitaires et surtout de s’adapter à la réglementation européenne.

Car en la matière la France fait partie des mauvais élèves de l’UE. Trois à 4 millions de Franciliens respirent chaque année un air trop pollué. Et de nombreuses agglomérations, du nord au sud de l’Hexagone, dépassent depuis des années les seuils fixés par Bruxelles. Lassée de faire les gros yeux à la France, qui « n’a pas remédié de manière efficace aux émissions excédentaires de minuscules particules en suspension dans l’air », la Commission européenne, envisage des poursuites devant la Cour de justice européenne, et fait planer la menace d’une amende journalière record de150000 à 300000 € par jour! L’an dernier, 11 agglomérations* ont dépassé plus de 35 fois les normes de particules fines. Ces micropoussières cancérigènes, émises par les véhicules diesel, le chauffage et l’industrie, seraient responsables chaque année de 42000 morts prématurées en France, selon l’Organisation mondiale de la santé!

« En octobre dernier, nous avons demandé à la France de se conformer aux règles de l’Union et de prendre des mesures avant deux mois, souligne Jo Hennon, porte-parole de la Commission européenne, en charge de l’Environnement. La France nous a demandé une dérogation jusqu’en juin, mais nous ne sommes pas convaincus que les normes seront respectées d’ici-là. » « Si l’on se réfère aux contentieux précédents, la pollution de l’air pourrait coûter entre 50 et 100 M€ aux contribuables français », estime Victor-Hugo Espinosa, président de l’association Ecoforum. « On fera tout pour éviter une condamnation », répond le ministère de l’Ecologie, qui affirme que « la pollution a tendance à décroître depuis 2007, grâce à des actions ciblées sur plusieurs secteurs d’activités ». Des arrêtés ont notamment été pris pour réduire les rejets des usines, et de nombreux contrôles seront effectués cette année. Mais le gouvernement compte surtout sur la mise en place d’ici à 2012 dans 8 agglomérations françaises, dont Paris et Lyon, de zones d’actions prioritaires pour l’air (Zapa), dans lesquelles les véhicules les plus polluants seront interdits.

La France vient aussi d’édicter un décret qui abaisse le seuil d’alerte en cas de pic de pollution annoncé. Les automobilistes seraient ainsi obligés de réduire leur vitesse plus souvent.

* Avignon, Bordeaux, Grenoble, Lille, Lyon, Marseille, Paris, Strasbourg, Toulon, zone urbaine régionale de Rhône-Alpes, île de la Réunion. 

"Le diesel, responsable, mais pas coupable" : Carfree a trouvé la formule juste

Si j'adore Carfree, c'est bien pour ces articles complets comme celui que je présente dans ce rétroilen. Du coup, je n'ai plus grand chose à rajouter, ils ont tout dit. Ils ont même trouvé "la formule juste", c'est qui correspond tout à fait à l'attitude des pouvoirs publiques ainsi que des diésélistes vis-à-vis du diesel.

C'est vrai, c'est en grande partie la faute des autorités. Une inadmissible sous-taxation par rapport à l'essence, chose unique au monde. Résultat, dans un pays d'une densité moyenne de 100 habitants au kilomètre carré, on arrive à faire figure de bonnet d'Âne en terme de pollution atmosphérique. Du coup, on a été puni par l'Europe, et c'est bien fait !

Je ne vais pas m'amuser à paraphraser tout l'article, que vous allez lire de toutes façons, alors notez bien la pertinence de l'assertion du début de ce billet : ": mobilités alternatives, rééquilibrage de la fiscalité entre les carburants mais aussi expérimentations, report du transport de marchandises à longue distance de la route vers le rail, meilleur étiquetage environnemental des véhicules, électrification du transport de marchandise urbain"
En clair, on tend à minimiser l'impact du parc des véhicules particuliers, qui fait pas moins de 22 millions de véhicules diesel (70% de 34 millions, c'est à peu près ça).

Bonne lecture =)

Même d'un point de vu géopolitique, le diesel n'est pas innocent...

Quand on parle agrocarburant de première génération, on pense inévitablement et presqu'exclusivement au bioéthanol, qui contrairement à son frère jumeau et ses dérivés, destinés au moteurs à allumage spontanée (diesel quoi), fait un tantinet parler de lui (on trouve des stations E85, même dans ma cambrousse j'en ai une à 25km de chez moi).

Avec les crises alimentaires récentes, on dénoncerait volontiers les usagers des véhicules flexfuel comme étant des criminels, mais non seulement ces derniers ne sont pas les seuls à rouler à l'E85 en France (loin de là, j'en sais quelque chose...), mais de plus, une telle utilisation de niche, utilisant de telles matières premières n'a aucune incidence sur les cours de ces dernières, cf lien précédent (faites attention au parti pris du détracteur des agro-carburant dans l'enregistrement).

Mais on n'est pas là pour caresser les solutions alternatives au diesel dans le sens du poil (quoique...), mais bien pour taper sur le diesel. Car si on ne fait pas attention, ce sera le diesel qui aura des incidences géopolitiques, du moins un nouveau type d'impact écologique et économique, comme en témoigne les intentions de Nestlé Oil.

Si l'article désigne clairement des compagnies aériennes comme (premières) clientes potentielles, il ne faudra osa se leurrer. Si l'initiative n'est pas stoppée aujourd'hui, dans un contexte de déplétion pétrolière, ce sera un recours banalisé pour mieux faire fasse à la demande. Avis aux écologistes insouciants des impacts locaux du diesel....

Bonne lecture !

Norme Euro VI : le début de la fin ?

J'ai peut-être évoqué déjà cette nouvelle version de la norme Euro, qui a fortement contribué à dépolluer les véhicules dans nos contrées, il faut se rendre compte que jusque là, elle s'est montrée plutôt clémente avec les moteurs Diesel, veillant à ce que des solutions technologiques existent pour rendre compatibles ces derniers avec ses exigences, ou en surfant sur la vague du CO2.


Mais victoire récente de la B.A.D dont je fais partie et d'autres mouvements anti-diesel européens, l'affaire des oxydes d'azote n'est (pour une fois...) pas tombé dans l'oreille de sourds : il se trouve que la sixième révision de la norme Euro les concernent.


Comme d'hab, ça ne change rien pour les véhicules essence, qui s'en contre fichent complèment (la techno qui leur est nécessaire pour répondre à cette norme existe depuis 20 ans déjà !), en revanche, pas grand chose à l'horizon en terme de solutions pour les moteurs diesel. Si les FAP préexistaient à Euro V, il n'y a pour le moment rien de concret pour l'Euro VI, qui rentre en vigueur dans 3 ans.


Après ce résumé rédigé en cinq minutes sur un coin de table, voici un bout de l'article qu'il introduit :

"Gaz à effet de serre et pollution locale
Longtemps, le Diesel a bénéficié de réglementations particulièrement favorables. Impliqué dans le réchauffement climatique, le CO2 s'est en effet rapidement vu bombardé en ligne de mire des normes Euro et de notre fameuse écotaxe hexagonale. Naturellement plus sobre que l'essence, le Diesel a rapidement su profiter de cette focalisation sur les rejets de CO2, directement liés à la consommation. Pourtant, le CO2, non toxique, ne compte donc pas parmi les polluants, contrairement au monoxyde de carbone (CO) aux hydrocarbures imbrûlés (HC), aux oxydes d'azote (NOx) ou encore aux particules fines qui constituent la pollution ''locale''. 

Pour estomper cette anomalie, le législateur, décidément versatile, s'apprête donc à changer son fusil d'épaule. Nos édiles ont donc pris la décision de resserrer les seuils d'émissions réservés à ces polluants nocifs et pathogènes, déjà réglementés depuis un quart de siècle. Particulièrement dans le collimateur des autorités, les émanations d'oxydes d'azote, talon d'Achille du Diesel, risquent de chambouler à nouveau le paysage automobile français... cette fois en faveur de l'essence. Alors que la récente Euro 5, entrée en application l'an dernier, se concentrait sur les particules émises par le Diesel, l'imminente Euro 6 se concentrera en effet sur les NOx, imposant des seuils d'émission drastiques à l'horizon 2014. Jetons un rapide coup de projecteur sur les griefs à l'encontre de ces fameux NOx...

Les oxydes d'azote en ligne de mire...
Gaz irritants à l'origine de divers troubles respiratoires, les oxydes d'azote ou ''NOx'' augmentent également la sensibilité des plus fragiles aux attaques microbiennes. Comptant parmi les émanations les plus nocives, ils se combinent également aux COV (composés organiques volatiles) par fort ensoleillement pour engendrer des pollutions "indirectes" à l'ozone. Logiquement, ils s'attirent donc tout particulièrement les foudres réglementaires.

Issu des combustions à haute température et à pression élevée, cette combinaison de monoxyde d'azote (NO) et de dioxyde d'azote (NO2) constitue l'un des principaux handicaps du moteur Diesel. En effet, si son taux de compression (rapport volumétrique) élevé et son fonctionnement en excès d'air apparaissent tous deux favorables à la sobriété, le bloc à auto-allumage rejette en contrepartie moult particules et surtout trois fois plus de d'oxydes d'azote que le bon vieux moteur à bougies. 

Un vilain défaut, particulièrement rédhibitoire à l'heure où l'Union Européenne peaufine sa très exigeante norme Euro 6 destinée à entrer en application dès 2014.
Des solutions sur étagère ?
Face à ce revers de fortune, le bloc à allumage spontané se voit à nouveau contraint de se remettre en cause. Ironie du sort, son principe de fonctionnement, à la base de son succès, constitue cette fois-ci son handicap majeur. Exempt de perte par pompage et avantagé par son taux de compression et son fonctionnement en mélange pauvre, l'efficace Diesel s'avère, revers de la médaille, plus coûteux à dépolluer que son homologue essence. Ce dernier parvient à passer l'actuelle norme Euro 5 (particules) et l'imminente Euro 6 (oxydes d'azote) avec un simple catalyseur 3 voies."


Quelque soit l'issue du diesel face à cette nouvelle version de la norme Euro VI, n'oubliez pas qu'il y a d'autres problèmes : nano particules, dont les hydrocarbures aromatiques polycycliques (qui sont notamment cancérigènes), composés soufrés, polémique sur les FAP actuel et les microparticules....)

AIE 2010 3/3 : Ce qu'on ne nous dit pas sur la gestion de l'approvisionnement énergétique

Ce troisième article est un commentaire de la publication de SuperNo du 13 septembre 2010 sur le site Carfree, disponible en rétrolien.

Car plus que jamais, avec ce nouveau rapport de l'AIE, et la tournure du débat politique actuel, la contrainte carbone semble se limiter à une contrainte aval, dont l'ampleur est sous-estimée. On ne parle plus de politique de dépendance énergétique, et quand on parle d'énergie, on parle d'énergie décarbonée, "pour émettre moins de CO2". Tout cela en gardant à l'esprit qu'il y a des sujets bien plus urgents à traiter...Sujets parmis lesquels on ne trouve pas la question du diesel en France (Ah bon ???).

Vous ne le croirais pas sans le vérifier par vous même, mais il se trouve que même sur ce point, il se peut que nous soyons menés en bâteau. Il semblerait que différents gouvernements européens se préoccupent de très de la question "en cachette". Or Superno, par le biais de l'un de ses lecteurs (car SuperNo tient un blog, https://www.superno.com/blog/), a mis le doigt sur une fuite très intéressante. Afin de vous inciter à prendre un quart d'heure pour le lire, je vous en cite un passage :

“Une étude de l’armée allemande met en garde contre une dramatique crise pétrolière

Les marchés qui se cassent la figure, les démocraties qui vacillent, l’Allemagne qui perd de sa puissance globale : une étude d’un Think Tank de l’armée allemande analyse comment la baisse de la production pétrolière influerait sur l’économie mondiale. Ce document à usage interne révèle pour la première fois comment une crise énergétique imminente préoccupe les militaires."

Vous avez deviné que la fuite provient de nos voisins d'outre-Rhin. Je me risque à ce raccourci, mais l'étude décrit une évolution qui se rappelle très fortement le graphique d'illustration de la dernière publication d'Hervé Kempf sur la question que vous pouvez retrouver ici ). L'étude décrit même les évolutions politiques qui devront découler de notre dépendance énergétique, et c'est très intéressant à voir comme logique =)

Pour résumer, l'article "Le Peak Oil est de retour" montre le contraste entre le traitement de la question en France et les préoccuations sur la question qui existe (peut-être en France également, mais pas de fuite donc difficile de savoir). Si tel était le cas, ce serait encore un exemple flagrant de manipulation à la Edouard Bernay !

Enfin, pour ce qui est de la question géologique, je m'accorde finalement ce droit de réponse en invitant le lectorat à lire ceci. Comme il n'y a pas que le conventionnel dans la vie, il faut aussi que "je" vous parle aussi du non-conventionnel. Il y a quelques années, les économistes bien informais tout comme les donneurs d'alerte présentaient le charbon comme le remplaçant du pétrole. Aujourd'hui, l'AIE pense plutôt aux ressources  non conventionnelles. Et il se trouve que cet article explique très bien pourquoi le Canada et le Venezuela ne sont pas d'accord avec l'AIE.