Aujourd’hui je vous partage un article de l’association Suscy environnement transition, pour préparer les diésélistes à l’arrivée des ZFE.
mercredi 9 novembre 2022
mardi 25 octobre 2022
Compilation d’articles réalisée par Borel
Je vous partage une page qui n’est pas récente, mais qui a pourtant échappé à ma sagacité. C’est une compilation d’articles et de ressources sur les inconvénients du diesel, principalement ses conséquences sanitaires, mais pas seulement.
Bonne lecture !
mardi 18 octobre 2022
Droit de réponse à Guillaume Kaznowski (billet du 14 octobre 2022)
Ce weekend j’ai participé à l’édition parisienne de la Fête du Nucléaire 2022, et entre bénévoles (je me permets de m’inclure dans le lot même si j’ai été moins actif cet année), nous étions d’accord sur le fait que l’on préfèrerait que certains pro-nucléaire se taisent plutôt que mal défendre le nucléaire.
En tant que représentant de la Brigade Anti-Diesel, je considère que cela vaut pour nous aussi. Tout l’intérêt de faire partie de la BAD est d’être mieux informé que le tout venant sur les problèmes du diesel, et je déplore que des discours aussi incohérents puissent être tenus au nom de notre cause.
Mais cela soulève la question de la gouvernance (ou absence de…), et de centralisation de ressources autres que celle autour de l’actualité, et de revendications commune tenant compte de ces dernières.
Revenons sur le post. Il ne s’agira pas d’un débunk à proprement parler mais d’une confrontation avec ce que je sais des positions les plus soutenues au sein de la BAD.
Un petit retour sur la revendication de l’écologiste forcené : cette position n’a jamais (du moins pas sérieusement) été celle de la BAD. L’idée sur laquelle nous sommes toustes d’accord est de réduire drastiquement la part des véhicules légers roulant au diesel en France voire leur interdire ce carburant. La plupart des écologistes comme ce forcené ont le problème de manquer de pragmatisme avec leurs revendications de zéro diesel, zéro déchet, zéro nucléaire, 100% ENR (désolé si cette suite d’exemples laisse penser que le nucléaire serait un moindre mal, alors qu’il est plus que légitime)...
La conclusion de la démonstration est qu’on ne fabrique pas de gazole à la demande. Effectivement ce sous-produit du raffinage est un sous-produit «fatal», inévitable, et c’est tout l’enjeu de la question de son usage en France. J’insiste sur le «en France» car c’est un problème franco-français. L’ironie du sort veut que cette spécificité soit liée à notre programme nucléaire. Jusque dans les années 70, il était commun de produire de l’électricité à grande échelle à partir du pétrole. Mais le choc pétrolier a changé la donne. La France s’est doté d’un parc nucléaire pour substituer ses moyens de productions pétroliers. Ce qui sur le court terme, a engendré des surplus de productions sans débouchés. Si des ajustements sont possibles, ils sont longs et coûteux, et surtout, ce ne sont que des ajustements. Je reconnais ne pas avoir été au courant que des surplus de gazole ont autrefois été rejetés à la mer. Quand à la solution des compagnies pétrolières, l’histoire est un peu plus complexe que sous-entendue dans le post original. L’option choisie par la France a cette été de créer un marché totalement inédit, celui des véhicules légers roulant au diesel. Mais cela s’est fait avec un deal avec un audacieux groupe automobile national qui a su négocier sa part avec les autorités dans un contexte économique délicat.
La suite, vous la connaissez, ou en tout cas j’en parle sur mon blog. Le problème est que l’idée a trop bien marché, et a eu des conséquences plus que délétères ne serait-ce que du point de vue économique. Pour expliciter le déséquilbre évoqué dans l’article original, rappelons à toutes fin utiles qu’on ne peut que marginalement jouer sur les proportions de sous-produits de distillation. L’économie mondiale s’y est «naturellement» adaptée : les transports routiers sont à la fois assurés par un parc important de véhicules léger qui roulent peu (un peu plus de 10000km par véhicule par an à l’époque), et un parc réduit de véhicules professionnels roulant beaucoup. Ce qui fait qu’en général, lorsqu’un pays importe son pétrole, il a grossomodo la bonne quantité d’essence pour faire rouler ses véhicules légers et la bonne quantité de gazole à répartir entre le reste du parc routier voire autres usages (autres transports, chauffage…). Tout cela fonctionne moins bien lorsqu’avec une soixantaine de millions de tonnes de pétrole, vous devez faire rouler 22 millions de véhicules légers au gazole (en plus du reste de vos usages habituels pour le gazole).
C’est donc à cause du nucléaire qu’on se retrouve avec le problème du diesel en France, comme si la nature s’efforçait à empêcher tout pays d’être trop vertueux un pays dans sa politique énergétique. C’est aussi une des raisons pour laquelle la BAD prône la fin du gazole pour les véhicules légers. Pour retrouver un équilibre existant naturellement ailleurs dans le monde. Cela ne veut pas dire qu’il ne faut pas réfléchir à la fin du gazole voire du pétrole, du moins dans ses usages énergétiques, mais ce n’est pas (encore ?) dans nos revendications.
J’ai donc répondu à la question du devenir du gazole qu’on ne consommerait plus dans ces cas de figure, et je suis relativement sceptique sur le choix des usagers dans ce scénario. L’automobiliste est un animal prisonnier de ses habitudes. Si l’auteur a le souvenir des panneaux publicitaires 4 par 3 faisant l’apologie du diesel, c’est que c’est à ce prix là et avec de lourdes incitations financières que l’adoption du diesel a pu se faire à large échelle. Aujourd’hui, le véhicule électrique a des avantages indéniables, mais demande de tels changement d’habitudes d’usage et de consommation que son adoption reste limitée (entre ça et le coût qui apparaît artificiellement plus élevé).
Si l’on considère que le sevrage à nos importations de pétrole n’est pas pour tout de suite, la question sanitaire ne peut plus être ignorée : aujourd’hui on en est à dénoncer la pollution particulaire des pneus et des freins (rendant tout déplacement polluant, y compris ceux réalisés à vélo), et même celle des transports en commun (la RATP en est à devoir surveiller la pollution de l’air de ses métros et RER). Les ZFE et les mesures d’interdiction de vente de véhicules diesel (voire thermiques !) montrent la voie, il ne sera plus possible de rouler au diesel (et donc d’acheter, et donc de vendre) pour un automobiliste. Les amoureuses et amoureux du gazole pourront se rassurer, ce mouvement touche aussi la navigation marchande qui va se voir interdire le fioul lourd, après de nombreuses mesure de limitation de pollution des moteurs des navires et de leur carburant. Ces derniers passeront donc au fioul léger (autre nom du gazole, non ce n’est pas qu’un sobriquet envers les diésélistes). Donc tel que je je le vois, la question se déplace sur le devenir du fioul lourd, et non sur celui du gazole.
Et pour finir. Non, les filtres a particules sont loin d’avoir mis fin à la pollution des moteurs diesel, ils ne font que déplacer (littéralement !!!) le problème (ajoutons que c’est aussi commode d’ignorer les autres polluants, comme les oxydes d’azote, profitant du fait qu’ils soient moins connus).
Quelques sources pour aller plus loin (oui, j’ai osé mettre une vidéo YouTube parmi mes sources !) :
http://bloganti-diesel.blogspot.com/2010/07/chartre-de-la-bad.html
https://jancovici.com/transition-energetique/petrole/a-quoi-nous-sert-ce-fameux-petrole/
https://www.insee.fr/fr/statistiques/4277882?sommaire=4318291
https://www.youtube.com/watch?v=SdlQnhevzNg
Article original :
dimanche 6 mars 2022
Nouvelle collection en préparation...
Cela fait deux ans que j’ai lancé ma nouvelle collection, plus cohérente et plus aboutie, que j’ai entièrement adopté à titre personnel.
Mais je peux faire mieux.
Cette fois-ci en effet, je compte aller plus loin que mettre à jour les chiffres des personnes tuées par le diesel. Je vous en parlerais en détail prochainement, lorsque cela prendre forme.
lundi 10 février 2020
Présentation d’un nouvel acteur dans la lutte contre les méfaits du diesel
Petit billet pour vous présenter la Diesel Emission Justice Fondation. Comme l’explique Hugo Mercier sur le groupe Ensemble Contre le Diesel, « cette fondation lance actuellement une action en justice pour tenir Volkswagen AG et ses affiliés responsables de ce scandale au nom des propriétaires et locataires européens concernés, et afin d’obtenir pour leur compte une indemnisation adéquate »
https://www.emissionsjustice.com/fr/
https://www.emissionsjustice.com/fr/
dimanche 28 janvier 2018
mardi 9 janvier 2018
Un exemple de production de la B.A.D
Je republier ici un article publié par l'un de nos membres il y a quelques années de cela sur le forum, article malgré tout toujours d'actualité :
Bonjour,
Ce communiqué à pour attention de dénoncer et, nous l’espérons, changer une mode qui s’avère dangereuse.
Il s’agit d’un élément devenu malheureusement trop commun dans nos rues aujourd’hui, le Diesel.
Près de 50% du parc automobile français est équipé d’un bloc Diesel, et il y a peu près autant de chances que vous soyez justement possesseur d’un tel véhicule ; mais n’y voyez surtout pas une attaque.
Au contraire, nous allons vous faire découvrir que le gazole n’est pas le moyen le plus économique ni le plus écologique.
Aujourd’hui, tout acheteur potentiel est plébiscité d’acheter une voiture diesel, choix souvent déraisonnable. Mais commençons avec des arguments :
Point économique :
Vous remarquerez qu’entre un moteur essence et un diesel de puissances équivalentes, le prix est sensiblement supérieur pour le diesel.
Ex : Peugeot 206 1.4e 16V 90ch = 14 950 € Volkswagen Golf 1.6 102ch = 16 760 €
Peugeot 206 2.0 HDi 90ch = 15 950 € Volkswagen Golf 1.9 TDI 105ch = 19 200 €
La raison première est le surcoût de fabrication, et on y retrouve après un petit supplément marketing pour l’engouement du public face au diesel.
On dira : « Certes, mais le gazole est moi cher que le SP ! ». Tout à fait, c’est pourquoi il faut alors parler de seuil de rentabilité :
Pour rentabiliser l’achat d’un diesel par rapport à une essence, il faut avoir un kilométrage suffisamment élevé ; ainsi le surcoût à l’achat est comblé par l’économie de carburant. Voici donc ce seuil de rentabilité, qui est un kilométrage annuel avec une légère marge :
Essence < 20 000 km/an < Diesel
Vous pouvez calculer combien de kilomètres il vous faudra pour rentabiliser l’achat d’un véhicule Diesel avec l’aide de cette formule simplissime attachée à ce document.
Evolution du marché du pétrole :
Nos réserves de pétrole s’épuisent, et il s’avère vital de découvrir de nouvelles techniques et de nouvelles énergies, peu polluantes et renouvelables. Ce tarissement a déjà des impacts sur la société : le prix du baril ne cesse d’augmenter, et, vous l’aurez sans doute remarqué, cela se paie à la pompe.
Le gazole (« mazout »), énergiquement plus riche que le Sans Plomb, coûte cependant plus cher à produire que ce dernier ; mais les taxes françaises ont favorisé l’essor du gazole (utilitaires, routiers), le SP étant plus taxé.
Il est très probable que le gazole atteigne d’ici peu le prix de l’essence, voire le dépasse comme c’est déjà le cas (et l’a toujours été) dans certains pays. C’est maintenant qu’il faut faire un choix intelligent, et mûrement réfléchi ! . .
Point écologique & sanitaire :
Ici, le problème est lié à la définition du terme pollution.
En France, et généralement en Europe, on va parler de CO2 , gaz à effet de serre ; que les moteurs diesel rejettent moins que leurs homologues à essence (-25%).
Mais il y a deux autres trouble-fête bien moins médiatisés, ayant un impact sur la santé :
Les oxydes d’azote.
Appelés NOx, ces gaz sont la raison des ralentissements du trafic en période de chaleur, modifiant la qualité de l’air ; ils sont de plus à l’origine de difficultés respiratoires et d’allergies. 50% de ces rejets sont dus aux diesel, les 50 autres aux utilisations domestiques.
Ce gaz occulté jusqu’ici chez nous ne l’est pas au Japon ou en Amérique du Nord.
Les particules.
Impossible de les rater ! La fumée noirâtre sortant du pot d’échappement est toujours d’actualité, et très dangereuse même si on ne la voit pas toujours ! Dangereuse pour les insuffisants respiratoires mais aussi les enfants de bas âge, un enfant en poussette derrière un diesel pourra lui entraîner de l’asthme. Elles seraient aussi cancérigènes.
Les filtres à particules en retient 90%, mais il ne sera obligatoire qu’en 2006. Certains constructeurs les proposes en série, d’autres en option, mais tous les véhicules diesel devraient en disposer. Question de santé publique.
La pollution est également d’ordre sonore et visuelle. La plupart des moteurs diesel d’accès / de gamme moyenne sont mauvais dans ce domaine. Particulièrement les anciens. Les véhicules essence ne sont pas tous silencieux bien évidemment (citadines, pour les autres types, c’est selon vos goûts, on aime ou pas).
Durée de vie.
Egalement un autre point que l’on oublie. La résistance d’un Diesel au temps est grande, il vivra longtemps à travers divers propriétaires. Ce qui fait que, sur toute sa vie, il polluera plus qu’un moteur essence, gardé moins longtemps avant la casse.
Ex : Renault Mégane 1.4 16V 98ch 3p. à 162 gCO2/km à 12 ans, 25000 km/an
= 48,6 Tonnes de CO2
Renault Mégane 1.5 dCi 100ch 3p. à119 gCO2/km à15 ans, 30000 km/an
= 53,6 Tonnes de CO2
Point agrément de conduite
Il s’agit ici plus ou moins d’une question de goût. Voici les avantages et défauts de nos deux moteurs.
ESSENCE
Avantages Défauts
·1 Souplesse du moteur
·2 Puissance disponible à tout régime
·3 Sonorité de certains moteurs ·4 Manque de couple dans certains cas
DIESEL
Avantages Défauts
·1 Tout le couple disponible à bas régime, utile pour le tout-terrain
·2 Comportement « pépère » sur certains véhicules. On apprécie ou non ! ·5 Sonorité
·6 Vibrations
·7 Moteur creux après 2000 tr/min (environ)
·8 Engendrant un manque de sensation d’accélération sur cette plage
NOTRE AVENIR
Il est bien évidemment assuré que notre avenir ne réside ni dans l’essence ni le diesel. Il existe dès aujourd’hui de nouvelles manières d’aider la planète, tout du moins de polluer moins. De plus, l’Etat vous attribuera une déduction d’impôt de 1500€.
Voitures électriques
Voitures au GPL : ce carburant ne rencontre pas le succès qu’il mériterait. Il ne coûte que 0,2€ / L environ, malgré que la consommation soit importante. Un des freins à sa distribution est le risque d’explosion ; bien que très faible grâce au réservoir blindé, il s’agit d’une peur déraisonnée.
Voitures au gaz
Voitures hybrides : ces voitures ont le vent en poupe. Le concept est le suivant : associer un moteur thermique à un moteur électrique ; pour une consommation et une pollution moindre. Voici les modèles hybrides en vente en France :
Toyota Prius ( 1.5 - 77ch ) à 4,3 L/100km , 104 gCO2/km ( 24 950 € )
Lexus RX400h ( V6 3.3- 211ch + 68 ch)à 8,1L/100km , XXX gCO2/km ( 56 000 € )
Honda Civic IMA ( 1.3 - 83ch ) à 4,9 L/100km , 116 gCO2/km ( 22 100 € )
Voitures à pile à combustible : aucune de ces voitures n’est actuellement sur le marché, excepté la Honda FCX au Japon et en Californie, à très faible diffusion. Le principe est de faire fonctionner le moteur avec une pile générant de l’énergie.
Plusieurs concepts-cars ont entrepris d’exploiter cette technologie, et les adaptations grand public devrait arriver d’ici 2010.
CALCULER LE SEUIL DE RENTABILITE
Diesel ou essence ? Telle est la question ! Cette formule vous permettra de découvrir au bout de combien de kilomètres l’achat d’une voiture Diesel vous reviendra moins cher. Il vous sera même possible, en divisant le résultat par votre kilométrage annuel, de trouver combien d’années il vous sera nécessaire pour atteindre ce seuil.
Le calcul pourra vous paraître compliqué, mais c’est pour qu’il tienne sur une seule formule.
Il s’agit de la différence de prix divisée par la différence des coûts au kilomètre.
Voici un exemple, disposé avec une autre présentation :
Opposons deux modèles : Mercedes C 180 K Vs Mercedes C 220 CDI
143ch 143ch
7,9 L/100 km 6,1 L/100 km
29 700€ 32 500€
( 7,9 x 1,31 / 100 ) - ( 6,1 x 1,11 / 100 )
= 0,10349 - 0,06771
= 0,03578
32500 - 29700
= 2800
2800 / 0,03578
= 78256 km pour rentabiliser.
Je roule 18000 km / an : 78256 / 18000 = 4,3 ans.
Je roule 30000 km / an : 78256 / 30000 = 2,6 ans.
Bonjour,
Ce communiqué à pour attention de dénoncer et, nous l’espérons, changer une mode qui s’avère dangereuse.
Il s’agit d’un élément devenu malheureusement trop commun dans nos rues aujourd’hui, le Diesel.
Près de 50% du parc automobile français est équipé d’un bloc Diesel, et il y a peu près autant de chances que vous soyez justement possesseur d’un tel véhicule ; mais n’y voyez surtout pas une attaque.
Au contraire, nous allons vous faire découvrir que le gazole n’est pas le moyen le plus économique ni le plus écologique.
Aujourd’hui, tout acheteur potentiel est plébiscité d’acheter une voiture diesel, choix souvent déraisonnable. Mais commençons avec des arguments :
Point économique :
Vous remarquerez qu’entre un moteur essence et un diesel de puissances équivalentes, le prix est sensiblement supérieur pour le diesel.
Ex : Peugeot 206 1.4e 16V 90ch = 14 950 € Volkswagen Golf 1.6 102ch = 16 760 €
Peugeot 206 2.0 HDi 90ch = 15 950 € Volkswagen Golf 1.9 TDI 105ch = 19 200 €
La raison première est le surcoût de fabrication, et on y retrouve après un petit supplément marketing pour l’engouement du public face au diesel.
On dira : « Certes, mais le gazole est moi cher que le SP ! ». Tout à fait, c’est pourquoi il faut alors parler de seuil de rentabilité :
Pour rentabiliser l’achat d’un diesel par rapport à une essence, il faut avoir un kilométrage suffisamment élevé ; ainsi le surcoût à l’achat est comblé par l’économie de carburant. Voici donc ce seuil de rentabilité, qui est un kilométrage annuel avec une légère marge :
Essence < 20 000 km/an < Diesel
Vous pouvez calculer combien de kilomètres il vous faudra pour rentabiliser l’achat d’un véhicule Diesel avec l’aide de cette formule simplissime attachée à ce document.
Evolution du marché du pétrole :
Nos réserves de pétrole s’épuisent, et il s’avère vital de découvrir de nouvelles techniques et de nouvelles énergies, peu polluantes et renouvelables. Ce tarissement a déjà des impacts sur la société : le prix du baril ne cesse d’augmenter, et, vous l’aurez sans doute remarqué, cela se paie à la pompe.
Le gazole (« mazout »), énergiquement plus riche que le Sans Plomb, coûte cependant plus cher à produire que ce dernier ; mais les taxes françaises ont favorisé l’essor du gazole (utilitaires, routiers), le SP étant plus taxé.
Il est très probable que le gazole atteigne d’ici peu le prix de l’essence, voire le dépasse comme c’est déjà le cas (et l’a toujours été) dans certains pays. C’est maintenant qu’il faut faire un choix intelligent, et mûrement réfléchi ! . .
Point écologique & sanitaire :
Ici, le problème est lié à la définition du terme pollution.
En France, et généralement en Europe, on va parler de CO2 , gaz à effet de serre ; que les moteurs diesel rejettent moins que leurs homologues à essence (-25%).
Mais il y a deux autres trouble-fête bien moins médiatisés, ayant un impact sur la santé :
Les oxydes d’azote.
Appelés NOx, ces gaz sont la raison des ralentissements du trafic en période de chaleur, modifiant la qualité de l’air ; ils sont de plus à l’origine de difficultés respiratoires et d’allergies. 50% de ces rejets sont dus aux diesel, les 50 autres aux utilisations domestiques.
Ce gaz occulté jusqu’ici chez nous ne l’est pas au Japon ou en Amérique du Nord.
Les particules.
Impossible de les rater ! La fumée noirâtre sortant du pot d’échappement est toujours d’actualité, et très dangereuse même si on ne la voit pas toujours ! Dangereuse pour les insuffisants respiratoires mais aussi les enfants de bas âge, un enfant en poussette derrière un diesel pourra lui entraîner de l’asthme. Elles seraient aussi cancérigènes.
Les filtres à particules en retient 90%, mais il ne sera obligatoire qu’en 2006. Certains constructeurs les proposes en série, d’autres en option, mais tous les véhicules diesel devraient en disposer. Question de santé publique.
La pollution est également d’ordre sonore et visuelle. La plupart des moteurs diesel d’accès / de gamme moyenne sont mauvais dans ce domaine. Particulièrement les anciens. Les véhicules essence ne sont pas tous silencieux bien évidemment (citadines, pour les autres types, c’est selon vos goûts, on aime ou pas).
Durée de vie.
Egalement un autre point que l’on oublie. La résistance d’un Diesel au temps est grande, il vivra longtemps à travers divers propriétaires. Ce qui fait que, sur toute sa vie, il polluera plus qu’un moteur essence, gardé moins longtemps avant la casse.
Ex : Renault Mégane 1.4 16V 98ch 3p. à 162 gCO2/km à 12 ans, 25000 km/an
= 48,6 Tonnes de CO2
Renault Mégane 1.5 dCi 100ch 3p. à119 gCO2/km à15 ans, 30000 km/an
= 53,6 Tonnes de CO2
Point agrément de conduite
Il s’agit ici plus ou moins d’une question de goût. Voici les avantages et défauts de nos deux moteurs.
ESSENCE
Avantages Défauts
·1 Souplesse du moteur
·2 Puissance disponible à tout régime
·3 Sonorité de certains moteurs ·4 Manque de couple dans certains cas
DIESEL
Avantages Défauts
·1 Tout le couple disponible à bas régime, utile pour le tout-terrain
·2 Comportement « pépère » sur certains véhicules. On apprécie ou non ! ·5 Sonorité
·6 Vibrations
·7 Moteur creux après 2000 tr/min (environ)
·8 Engendrant un manque de sensation d’accélération sur cette plage
NOTRE AVENIR
Il est bien évidemment assuré que notre avenir ne réside ni dans l’essence ni le diesel. Il existe dès aujourd’hui de nouvelles manières d’aider la planète, tout du moins de polluer moins. De plus, l’Etat vous attribuera une déduction d’impôt de 1500€.
Voitures électriques
Voitures au GPL : ce carburant ne rencontre pas le succès qu’il mériterait. Il ne coûte que 0,2€ / L environ, malgré que la consommation soit importante. Un des freins à sa distribution est le risque d’explosion ; bien que très faible grâce au réservoir blindé, il s’agit d’une peur déraisonnée.
Voitures au gaz
Voitures hybrides : ces voitures ont le vent en poupe. Le concept est le suivant : associer un moteur thermique à un moteur électrique ; pour une consommation et une pollution moindre. Voici les modèles hybrides en vente en France :
Toyota Prius ( 1.5 - 77ch ) à 4,3 L/100km , 104 gCO2/km ( 24 950 € )
Lexus RX400h ( V6 3.3- 211ch + 68 ch)à 8,1L/100km , XXX gCO2/km ( 56 000 € )
Honda Civic IMA ( 1.3 - 83ch ) à 4,9 L/100km , 116 gCO2/km ( 22 100 € )
Voitures à pile à combustible : aucune de ces voitures n’est actuellement sur le marché, excepté la Honda FCX au Japon et en Californie, à très faible diffusion. Le principe est de faire fonctionner le moteur avec une pile générant de l’énergie.
Plusieurs concepts-cars ont entrepris d’exploiter cette technologie, et les adaptations grand public devrait arriver d’ici 2010.
CALCULER LE SEUIL DE RENTABILITE
Diesel ou essence ? Telle est la question ! Cette formule vous permettra de découvrir au bout de combien de kilomètres l’achat d’une voiture Diesel vous reviendra moins cher. Il vous sera même possible, en divisant le résultat par votre kilométrage annuel, de trouver combien d’années il vous sera nécessaire pour atteindre ce seuil.
Le calcul pourra vous paraître compliqué, mais c’est pour qu’il tienne sur une seule formule.
Il s’agit de la différence de prix divisée par la différence des coûts au kilomètre.
Voici un exemple, disposé avec une autre présentation :
Opposons deux modèles : Mercedes C 180 K Vs Mercedes C 220 CDI
143ch 143ch
7,9 L/100 km 6,1 L/100 km
29 700€ 32 500€
( 7,9 x 1,31 / 100 ) - ( 6,1 x 1,11 / 100 )
= 0,10349 - 0,06771
= 0,03578
32500 - 29700
= 2800
2800 / 0,03578
= 78256 km pour rentabiliser.
Je roule 18000 km / an : 78256 / 18000 = 4,3 ans.
Je roule 30000 km / an : 78256 / 30000 = 2,6 ans.
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