Les effets sanitaires des particules diesel

Dans la série déterrage d'articles, voici venu maintenant une publication du site Notre planète.info, qui résume assez bien les méfaits sanitaires du diesel. En fait, son point fort, c'est de faire la part des choses entre les cancers, les maladies «graves» (mortelles à court terme) et les maladies «que l'on peut se trainer longtemps». Malheureusement, l'article était trop prudent au vue des éléments disponibles lors de sa publication, à tel point que cela se lit au travers de sa version pourtant mise à jour !!

Bonne lecture ! 

Les effets sanitaires des particules diesel : de l'asthme au cancer

Les particules s'immissent dans l'appareil pulmonaire

"Les particules diesel sont capables d'atteindre le parenchyme pulmonaire profond (étage alvéolaire). La "déposition" de ces particules s'effectue majoritairement au niveau trachéo-bronchique et alvéolaire. La déposition au niveau du rhinopharynx est plus faible. Pour des particules de taille supérieure (> 10 µm), une majorité des éléments reste piégée dans les voies respiratoires hautes. Ainsi, les particules diesel constituent un véhicule aérodynamique qui délivre au plus profond de l'arbre respiratoire les composés adsorbés à leur surface." (TISSOT, 1999).
Et sur ce point, "une étude de 1999 (B. RUDELL, A. BLOMBERG, et al.) comparant certains effets biologiques d'émanations diesel filtrées (débarrassées de leur phase particulaire) ou non, confirme que les effets nocifs observés sont essentiellement liés à la phase particulaire (par rapport à la phase gazeuse) de ces émissions. Les composés adsorbés sur les particules semblent être responsables de la plus grande part des effets observés." (TISSOT, 1999)

Le programme de recherche ERPURS

A la demande du préfet de Région et du président du Conseil Régional d'Île-de-France, l'ORS (Observatoire Régional de la Santé) coordonne le programme de recherche ERPURS (Evaluation des Risques de la Pollution Urbaine pour la Santé) qui après une première phase couvrant la période 1987-1992 est en constante réactualisation. ERPURS a pour objectif de mesurer l'impact à court terme de la pollution atmosphérique sur la santé en Ile-de-France. Pour cela, des données sanitaires (hospitalisations, visites à domicile de SOS-médecins-Paris, arrêts de travail...), ont été mises en relation avec les mesures de pollution atmosphérique fournies par AIRPARIF (particules, dioxyde de soufre, dioxyde d'azote et ozone).
Cette étude prend en compte certains facteurs qui pourraient interférer dans la relation entre la pollution atmosphérique et la santé, par exemple les périodes de pollinisation, la météorologie, les épidémies de grippe, les grèves dans les hôpitaux, etc. ...
L'étude pour la période 1987-2000 a mis en évidence un lien entre les variations des niveaux moyens journaliers de pollution couramment observés en agglomération parisienne et les données sanitaires.

Un facteur d'exacerbation des allergies et de l'asthme

Des études de plus en plus nombreuses examinent le lien entre l'asthme et la pollution par les moteurs diesel. Ainsi, une augmentation des admissions hospitalières pour crises d'asthme est observée lors de forts pics de pollution et ceci indépendamment des conditions climatiques (DAMIA, et al, 1999).
Ainsi, chez des populations professionnellement exposées aux émissions diesel (conducteurs de locomotives diesel notamment), on observe le développement d'asthme allergique alors que ces individus sont non-fumeurs et n'ont pas d'antécédents de pathologies respiratoires allergiques. De nombreux travaux expérimentaux sont menés afin d'élucider les mécanismes impliqués mais tout n'est pas encore connu. Cependant, le rôle des particules diesel dans l'exacerbation des réactions allergiques démontré épidémiologiquement semble actuellement être également une certitude expérimentale (TISSOT, 1999).
"Les particules en suspension - aérosols - libérées par la combustion fossile fragilisent l'appareil respiratoire et sont à l'origine de maladies invalidantes. C'est ainsi que, de 1964 à 1990, la prévalence de l'asthme a doublé tant en Grande-Bretagne et en Australie qu'en Afrique orientale." (D. FROMMEL, 1999)
Par exemple, chez des individus asthmatiques, une intensification des crises d'asthme liées aux pollens est observée. Or, quelques travaux montrent que les particules diesel peuvent adsorber à leur surface des allergènes spécifiques de ces pollens et leur servir de véhicule. De plus, Il a été montré grâce à une étude prospective en région parisienne, d'une cohorte que, chez des enfants asthmatiques, des accroissements, même mesurés (de l'ordre de 50 µg.m-3 en moyenne horaire), de dioxyde de soufre et fumées noires pendant la période automno-hivernale étaient responsables de réapparition ou d 'accroissement des symptômes après un délai de 3 à 4 jours ou bien d'augmentation de la consommation médicamenteuse (collectif d'auteurs / Eur Respir J., 1998).

Des particules diesel cancérigènes ?

Les effets cancérigènes font toujours l'objet de quelques études épidémiologiques dont les résultats confirment un risque accru de cancers pulmonaires pour des populations professionnellement exposées aux émissions des moteurs à combustion. Ces effets semblent se confirmer également expérimentalement mais certains résultats sont parfois contradictoires comme en témoigne des études de cancérogenèse expérimentales qui ont été menées sur des rats. VALBERG et al. (1999) ont ainsi montré qu'il n'existe pas d'association statistique entre l'exposition à de faibles concentrations (0-3 µg/m3) en particules diesel et le développement de tumeurs. Le seuil théorique calculé se situe à 600 µg/m3. Si l'on se rapporte aux valeurs environnementales et aux doses journalières admissibles, il faudrait une exposition supérieure à celle d'une vie humaine (en moyenne) pour observer un effet cancérigène.
Ainsi, "il est couramment admis par la communauté scientifique que les particules diesel sont responsables de la cancérogénécité expérimentale des émissions diesel" (SFSP, 1996)
Dès 1988, le Centre International de Recherche sur le Cancer classait les émissions Diesel comme « probablement cancérogènes » (groupe 2A). Depuis, de nouvelles évaluations ont été menées, notamment chez les travailleurs au contact de ces rejets (garagistes, routiers, mineurs...). Celles-ci ont dégagé suffisamment de preuves quant au caractère cancérogène des émissions de Diesel. Par conséquent, les émissions diesel ont été désignées comme « cancérogène pour l'Homme » (groupe 1) en juin 2012.
Les cancers induits par les émissions Diesel sont le cancer du poumon (preuves suffisantes) et implication dans le cancer de la vessie (preuves limitées).

Autres effets pathologiques

Quelques études se penchent sur des effets autres que respiratoires des particules diesel.
Les organes concernés sont l'appareil reproducteur, la peau et le système cardio-vasculaire. En ce qui concerne les deux premiers types d'organes, les travaux menés demeurent encore insuffisants pour attester de façon sûre des conséquences des particules diesel. Toutefois, elles sont également suspectées d'avoir un rôle dans la potentialisation d'affections cardio-vasculaires chez des sujets prédisposés.
Parmi les résultats de l'étude ERPURS, on peut noter une corrélation entre l'augmentation des concentrations en Fumées Noires et les hospitalisations pour causes cardio-vasculaires.

Courbe dose-réponse entre les fumées noires et les hospitalisations pour causes cardio-vasculaires (1987-1990)
Crédit : ORS in PRQA, 1999

Conclusion

Ces quelques extraits d'articles exposent bien la nocivité des particules et notamment celles issues de moteurs diesel. Par contre, nous ne pouvons encore affirmer que ces dernières seraient cancérigènes, tout en notant les préoccupations des spécialistes.
Au final, les études épidémiologiques fournissent suffisamment d'éléments attestant le lien entre la morbidité et la mortalité cardio-pulmonaire et une exposition au carbone noir. Les études toxicologiques indiquent que le carbone noir pourrait opérer comme transporteur universel d'un large éventail de produits chimiques à toxicité variable pour le corps humain. Quoique le carbone noir ne soit peut-être pas un élément majeur et directement toxique des particules fines, le fait de limiter l'exposition aux matières particulaires contenant du carbone noir devrait permettre de limiter son impact sur la santé et contribuer à endiguer le changement climatique (OMS, 2012)

via http://www.notre-planete.info/environnement/pollution_air/dieselsante_2.php

Vers l'interdiction du diesel....

....sous certaines circonstances. Mais c'est un bon début ! 


Deux politiques se sont exprimés en faveur d'une interdiction :

Le socialiste Jean-Marie Le Guen, adjoint au maire de Paris en charge de la santé, a proposé mercredi l'interdiction des véhicules diesel dans Paris pour lutter contre les particules fines.

"Le danger que font peser les particules fines sur la santé de nos concitoyens n'est plus une hypothèse mais une vérité scientifique (...) Je propose d'avancer vers l'interdiction de circuler aux véhicules diesel dans la capitale", écrit sur son blog le député de Paris, qui est médecin.

M. Le Guen suggère que les "Franciliens fragilisés par la crise et qui n'ont d'autre choix que de recourir à leur voiture diesel pour venir travailler" bénéficient d'une "politique de soutien renforcée" pour remplacer leurs véhicules.

Près de 12 millions de Français ont vécu en 2011 dans des zones où la pollution aux particules fines PM10 (inférieures à 10 micromètres) a excédé les normes européennes, selon un bilan annuel du ministère de l'Ecologie.

Emises par la circulation en ville mais aussi par le chauffage au bois, l'industrie et l'agriculture, les particules fines seraient à l'origine de 42.000 décès par an en France.

La lutte contre la pollution de l'air sera au menu de la Conférence environnementale des 14 et 15 septembre, organisée par le gouvernement.

Le ministère de l'Ecologie réunira aussi le 20 septembre sept collectivités volontaires pour expérimenter des "zones d'accès prioritaires pour l'air" (ZAPA), où l'accès des véhicules les plus polluants serait restreint : Paris, Saint-Denis, Lyon, Grenoble, Bordeaux, Clermont-Ferrand et Aix-en-Provence.

De son côté, Jean-Vincent Placé demande que, dans trois ans, il soit interdit de circuler avec des voitures diesel dans les grandes villes.

Sur Europe 1, le président du groupe EELV au Sénat, a demandé vendredi, jour d'ouverture de la conférence environnementale, qu'il soit, dans trois ans, interdit de circuler avec des voitures diesel dans les grandes villes.

"Ce sont des mesures notamment européennes qui commencent à se mettre en place et nous, comme souvent, nous sommes à la traîne", déplore l'élu de l'Essonne. 

Faut-il  interdire ce carburant ? "A terme oui, bien sûr", a répondu le responsable d'Europe Ecologie-Les Verts. "Premièrement, il y a des niches fiscales qui favorisent le diesel dans notre pays et celles-là, il faut progressivement les supprimer. 

J'en ai parlé à Jérôme Cahuzac", ministre du Budget et "il n'a pas été très réceptif. Le débat parlementaire, j'espère, fera avancer la cause".

Le sénateur écologiste a aussi pointé "la fabrication par Peugeot - sans vouloir les accabler- de voitures hybrides diesel". Ce sont "deux messages contradictoires ! Ca devient ridicule".

Désolé de relayer ces informations avec autant de retard et aussi peu de commentaires, ma rentrée a malheureusement été trop chargée. Ce sont autant de vies que je n'aurais pas contribué à sauver (pour rappel, le diesel tue 120 personnes par jour !!!), notre système de censure par l'usure est d'une efficacité diabolique (je ne développerais pas cette assertion, ce serait trop long et ce n'est d'ailleurs pas l'objet de ce blog). 

Une fois mon retour à l'équilibre, vous aurez le droit à de vrais articles écris de ma mains, et même à des dossiers approfondis !

Polluants Diesel

Au départ, je voulais faire un tableau recensant tous les polluants liés à l'automobile (au fonctionnement du moteur de ces véhicules, hors fabrication et «rebut», hors accessoires, dont la clim...). Et dans ce cadre là, force est de constater que le diesel laisse très peu de place aux autres. 

Pour tout vous dire, il m'a fallu pour briser ce monopole de la pollution, parler des poussières de freins et des particules liés au roulement (ici des pneus), mais gardons à l'esprit que cela concerne autant l'automobile (diesel, électrique, GPL et essence)...Que tous les autres moyens de transports terrestres, comme me l'ont «gentiment» rappelé quelques une de mes sources !!

En parlant de sources, j'ai pris le parti de publier avant de compiler les plus pertinentes en vue de publication, car cela retardait d'autant la sortie du billet. J'ai un point de consolation, à savoir que beaucoup de ces données sont très facilement vérifiables sur le net, alors faites vous plaisir !!

La Russie plus grand pollueur au pétrole au monde, et alors ?

Même si j'ai quelques articles en retard, je ne résiste pas à l'idée de partager celui-ci découvert à l'instant, pourtant pas vraiment dans le sujet. Le lien est repris en fin de billets pour les allégiques aux rétroliens.

Comme ce n'est pas à priori dans le sujet, je n'en cite qu'un extrait :

"Partout des rivières de pétrole"

Le commentaire de l’ancien ministre des ressources naturelles Iouri Troutnev, cité par le quotidien Vedomosti, est lapidaire : « La terre est pratiquement gorgée de pétrole. Nous n’avons pas eu besoin de chercher les zones polluées. Ce qu’il fallait chercher, c’étaient les zones épargnées. Partout, des rivières de pétrole, des lacs et des étangs de pétrole, des traces de pollutions non réparées » expliquait-il au retour d’un voyage sur place en avril dernier.

Des oléoducs vieilissants

La Russie figure parmi les plus gros pollueurs du monde, avec environ 1% de sa production annuelle dispersé dans la nature, soit 5 millions de tonnes. Une grande partie de l’infrastructure a été construite à l’époque soviétique, où la protection de l’environnement était secondaire. Des oléoducs vieillissants et soumis à des conditions climatiques extrême provoquent des fuites accidentelles fréquentes. « Le gouvernement n’a toujours pas mis au point un mécanisme stimulant les investissements vers la modernisation de l’infrastructure » souligne un ingénieur pétrolier russe. « Les sanctions restent minimales. Les groupes privés font des efforts car ils craignent de perdre leurs licences. Mais Rosneft ne craint rien ».

Donc, les Russes polluent beaucoup avec leur pétrole, qu'est-ce que ça peut nous faire [nous Français bien en France qui avons déjà pas mal à faire avec notre gazole] ? Et bien justement, c'est là où le bas blesse, ce n'est pas notre gazole (pas au départ en tout cas) ! À cause de ses vingt millions (oui vous avez bien lu, 20 000 000) de véhicules particulier roulant au gazole, la France ne produit évidemment pas suffisamment de gazole avec le pétrole qu'elle importe !!! Et ce malgré les diverses tentatives effectués sur le raffinage, qui ont couté pas mal d'argent. 

Nous devons donc importer des surplus de gazole raffinés, et au passage, céder des excédents d'essence raffinés également.

Vous l'avez compris, je ne vais pas parler du coup de l'opération ici (ce sera l'objet d'un article dédié), mais on devine intuitivement qu'on ne fait vraiment pas une bonne affaire, comme le notait au passage Yves Lenoir. Non. La question que je vous pose ici est : qui est notre principal fournisseur de gazole raffiné ? Allez, je vous le donne en 1000...

Le diesel aussi dangereux que l'amiante?

Il y a un bientôt un an, je fus amené sous la suggestion d'un collègue de comparer diesel et amiante. À l'époque, j'osais considérer que le diesel était moins nocif, c'est en les comparant point par point que je pris une fois de plus la mesure du problème...

Le diesel aussi dangereux que l'amiante?

Des spécialistes s’alarment des dangers que constituent les moteurs diesel, qui représentent près des deux tiers du parc automobile français.

 Toute l'actualité en image

42.000. Selon les estimations, ce serait le nombre de décès en France causés chaque année par les particules fines émises par les moteurs diesel. Dans un dossier publié ce mardi 5 juin dans le quotidien Le Parisien, des spécialistes du secteur de l’automobile tirent la sonnette d’alarme. Parmi eux, Bruno Guibeaud, président du réseau d’experts automobiles Europe Qualité Expertise. Pour lui, le diesel "représente une bombe à retardement comparable à l’amiante."
Car dans un pays où les deux tiers des véhicules carburent au gazole, tout le monde est exposé aux particules fines que rejettent les moteurs diesel. 

Emission de gaz toxique

Ces microparticules viennent se fixer dans les poumons, pouvant entraîner de l’asthme ou, pire, un cancer des poumons. Les moteurs diesel émettent également de l’oxyde d’azote (NOx), un gaz hautement toxique.
Les constructeurs ont pourtant mis au point des dispositifs pour limiter le rejet de ces polluants, comme les pots catalytiques ou les filtres à particules (FAP), deux équipements désormais obligatoires (depuis le 1er janvier 2011 pour les FAP). Mais leur efficacité est limitée, surtout en ville pour le FAP : le moteur y tourne à bas régime, ce qui empêche d’atteindre la température de 600°C nécessaire pour brûler les particules stockées dans le filtre. Le FAP devient donc inefficace.

Enjeux économiques colossaux

La loi du silence a longtemps pesé sur la dangerosité des moteurs diesel. Car les enjeux économiques sont colossaux. En trente ans, le nombre de véhicules carburant au gazole dans l’Hexagone est passé de 1,7 million à plus de 24 millions, faisant de la France le pays le plus "dieselisé" au monde ! Cette spécificité française a été voulue par le Général de Gaulle pour garantir l’indépendance énergétique du pays. Avec les aides fiscales visant à réduire le prix du gazole, le diesel est devenu la motorisation préférée dans Français.
Le lobby des industriels est donc très actif pour défendre cette technologie face aux critiques.

Renault se démarque

Pourtant, les choses commencent à évoluer. Chez Renault on estime que la lutte contre l’émission de particules, a "atteint les limites de la technologie". Il faut dire que le constructeur au Losange s’est lancé à corps perdu dans l’électrique, qu’il pose désormais en alternative au diesel dans les villes.
Le son de cloches est tout autre chez PSA, apôtre du diesel avec ses HDi : "Nous ne contestons pas les études sur la pollution, et le rôle du diesel, mais cela concerne les vieux véhicules", assure Patrice Marez, le directeur de la conception des moteurs de PSA cité par le Parisien. Pour lui, "le filtre à particules arrête tout ! Ce qui passe à travers n’est même par mesurable".

« C’est criminel »

Bruno Guibeaud, d’Europe Qualité Expertise, conteste cette soi-disant efficacité infaillible: "Le filtre à particules ne s’attaque qu’aux particules sans faire de chimie fine. (…) Le pot catalytique, lui, ne fonctionne qu’à partir d’une certaine température que les voitures n’atteignent pour ainsi dire jamais en ville. Résultat, les moteurs diesel s’encrassent et émettent encore davantage de particules fines. Pour l‘expert, "Le diesel en ville est une bombe à retardement. Ceux qui roulent peu, moins de 10.000 km par an, (…) ne devraient jamais rouler avec un diesel. C’est criminel."

Stop aux subventions à la pollution !

Voici une pétition mise en place par le réseau action climat pour stopper les subventions des activités polluantes. Retrouvez le site original ici. Et signez là !

Appel pour l'arrêt des subventions à la pollution et la mise en place d'une fiscalité française cohérente et écologique

Monsieur le Président de la République, mesdames et messieurs les parlementaires, à l'heure où des solutions sont recherchées pour réduire le déficit public, la France doit supprimer les nombreuses subventions nocives pour l'environnement, qui vont à l'encontre du principe pollueur-payeur.
Pour les seules subventions à la consommation d'énergies fossiles, 6 milliards d'euros sont dépensés chaque année, principalement dans le secteur des transports ! Ces aides publiques (exonérations de taxe, TVA réduite, etc.) augmentent les émissions de gaz à effet de serre, la pollution de l'eau et de l'air, la consommation de ressources naturelles et nuisent à la biodiversité.
Les exemples sont nombreux :
→ exonération de taxe intérieure sur l'énergie pour l'aviation (3,5 milliards d'euros dont 1,3 pour les vols intérieurs) ;
→ taux réduit pour le fioul utilisé comme carburant (1 milliard d'euros) ;
→ remboursement partiel de la taxe intérieure sur l'énergie aux transporteurs routiers (300 millions d'euros) ;
→ défiscalisation partielle des agrocarburants (196 millions d'euros) ;
→ TVA à taux réduit sur les engrais, avantages fiscaux au profit des usages fortement consommateurs de terres.
Au total, ces avantages concédés à la pollution représentent chaque année plusieurs milliards d'euros de dépenses pour l'état.
C'est pourquoi, nous, organisations de la société civile et économistes, lançons cet appel aux pouvoirs publics pour :
→ Supprimer rapidement les niches fiscales et autres aides publiques néfastes pour l'environnement et les ressources naturelles ;
→ Mettre en place les outils fiscaux qui nous permettront d'accompagner la nécessaire évolution des comportements et activités vers des modes moins consommateurs de ressources naturelles (notamment la contribution climat énergie et l'éco-redevance poids lourds).
Les crises environnementale, économique et sociale auxquelles nous sommes confrontés rendent plus que jamais nécessaire cette réorientation de notre fiscalité. L'argent récolté grâce à ces nouvelles mesures fiscales écologiques pourra notamment servir à financer la transition écologique tant attendue (rénovation des bâtiments, développement des transports en commun, etc.) dont les bénéfices dépasseront largement la sphère environnementale.
Pour éviter d'éventuels impacts sociaux négatifs, certaines de ces mesures pourront être assorties de mécanismes de redistribution afin de faciliter la transition pour les catégories les plus modestes et les secteurs économiques les plus fragiles.
Le rôle des pouvoirs publics n'est pas d'enfermer les citoyens et les entreprises dans un modèle sans lendemain mais d'accompagner les transformations économiques et sociales et les transitions professionnelles qui sont aujourd'hui incontournables.
Telecharger cet appel en pdf

Pourquoi cet appel ?

L'appel STOP AUX SUBVENTIONS A LA POLLUTION est lancé par le Réseau Action Climat (RAC-F) et la Fondation Nicolas Hulot pour la Nature et l'Homme (FNH), et soutenu par de nombreuses associations de protection de l'environnement, de défense de la biodiversité, de solidarité internationale, d'usagers des transports et d'alternatives énergétiques, ainsi que par des personnalités du monde universitaire.

Ensemble, nous appelons à une refonte profonde de la fiscalité française, une réforme écologique et cohérente en commençant par mettre fin aux avantages fiscaux accordés aux secteurs et activités polluantes.

Aujourd'hui en France, on subventionne trois fois plus le problème climatique que sa solution. Les secteurs polluants sont soutenus pour se développer et continuent à polluer ! A l'heure où le gouvernement prépare son budget et souhaite dégager des économies, il est bon de lui rappeler que le montant total des niches fiscales grises s'élève chaque année à 20 milliards d'euros.

Ces subventions nocives pour l'environnement ont déjà été pointées par des institutions très reconnues qui préconisent leur suppression :
→ le rapport Les aides publiques dommageables à la biodiversité de Guillaume Sainteny du Centre d'analyse stratégique (2011) ;
→ le rapport Dépenses fiscales liées à la consommation dÕénergies fossiles, par le comité d'évaluation des dépenses fiscales du Ministère du Budget, avril 2011 ;
→ le chapitre Incohérence : le rendez-vous manqué de la fiscalité écologique du rapport de Nicole Bricq alors rapporteuse de la Commission des Finances (2011).

Nous appelons également à la mise en place de mécanismes fiscaux justes et pérennes pour intégrer le poids carbone de chaque produit et service dans son prix et favoriser dès maintenant le développement des secteurs d'avenir.

Chacun est invité à se joindre à l'appel en signant la pétition pour signifier au Président de la République François Hollande et aux parlementaires français qu'il est urgent de réformer la fiscalité en France pour qu'elle ne participe plus à la destruction de nos écosystèmes et aux changements climatiques.

Je signe !
-- 
Hervé.

Diesel: nuit gravement à la santé... et à l'économie

Le diesel vole votre (notre) argent : j'en remets une couche ! 

Cet article d'Yves Lenoir extrêment bien documenté donne à réfléchir, notamment sur une question : à quel point les méfaits sanitaires et économiques du diesel sont sous-estimés ?

• Article
• 70 Commentaires
• Partager

29 Juin 2012 Par Les invités de Mediapart

Edition : Les invités de Mediapart

Non seulement les moteurs diesel sont responsables de cancers du poumon, souligne le spécialiste des énergies Yves Lenoir, membre du groupe Energie Développement. Mais encore, ils coûtent au budget de l'Etat français près de 12 milliards d'euros par an: la plus grande niche fiscale. 

---

Qui dit pollution dit d'abord maladies, maladies graves et dénombrables. Le 12 juin dernier, le Centre international de recherches sur le cancer (IARC), agence spécialisée de l'Organisation modiale de la santé (OMS), a reconnu officiellement qu'il y avait un lien direct entre développement de l'usage des moteurs diesel et celui des cancers du poumon (télécharger le communiqué au format pdf).

On connaît la réactivité et la combativité de l'OMS dès lors qu'il s'agit d'affronter les grands lobbies industriels et politiques. Il suffit d'évoquer le scandale du tabac ou encore l'ignorance des séquelles de l'accident de Tchernobyl. Donc, si l'OMS fait savoir qu'il y a un lien, c'est d'un câble qu'il s'agit. L'industrie automobile française ne s'y est pas trompée, qui a immédiatemlent réagi en faisant valoir des arguments dignes de ceux du Comité Amiante à l'époque de sa splendeur.

En 2004, l'Agence française de sécurité sanitaire de l'environnement et du travail (Afsset) a publié un rapport attribuant 31 700 décès par cancer du poumon, pour l'année 2000, aux particules fines, celles produites essentiellement par les chauffages au fuel et les moteurs diesel. A l'époque, les consommations de gazole et de fuel domestique se montaient respectivement à 27 et 18 millions de tonnes par an. En 2011, le tonnage consommé par les moteurs diesel a sensiblement augmenté, passant à 33 millions de tonnes, tandis que celui du fuel domestique régressait à 15 millions. Globalement, les consommations de gazole ont donc augmenté et, si on admet une relation linéaire entre consommation et nombre de cancers mortels du poumon, on peut conjecturer 38 000 décès prématurés pour 2011, dont 25 000 au moins (au prorata des consommations) sont dus au diesel. L'objection du délai entre exposition et survenue de la maladie ne tient pas : la tendance à l'accroissement de la consommation de gazole est lourde, voulue à la fois par les pouvoirs publics et l'industrie automobile de notre pays. Comme dans le cas de l'amiante, les décès actuels, relatifs à une exposition ancienne alors que les taux de particules fines dans l'air étaient moins élevés, annoncent une hécatombe.

Chiffrer les coûts des traitements de ces cas de cancer pour l'assurance maladie est un exercice hasardeux. Il s'agit de morts prématurées. Tôt ou tard, chacun d'entre nous sera atteint par une maladie qui l'emportera, plus ou moins rapidement, nécessitant des soins plus ou moins coûteux. Ce serait plutôt les coûts indirects qu'il faudrait établir. Car les populations exposées ont souvent des ressources limitées (chauffeurs routiers, de taxi, travailleurs du BTP, etc). Le décès prématuré d'un adulte apportant un revenu indispensable à sa famille plonge cette dernière dans le drame et la précarité, une précarité en partie compensée par des aides sociales à la charge de la collectivité. Néanmoins, il faut savoir que, selon un rapport de l'Inserm de 2010, le coût moyen d'un cancer du poumon s'élève à 12 518 € (sic).

On sait de plus que les moteurs diesel émettent aussi des oxydes d'azote (NOx), précurseurs d'une partie de l'ozone troposphérique. Cette pollution est responsable d'un accroissement alarmant des allergies, asthmes et maladies respiratoires et cardiovasculaires. Sans retenir le chiffre de 100 milliards d'euros comme prix des dommages pour la santé que, selon l'Agence européenne de l'environnement, la pollution de l'air par l'industrie et les transports provoque chaque année, qui conduirait mécaniquement à un coût de 16 milliards d'euros par an pour la collectivité nationale, on admettra en revanche que le nombre de journées de travail perdues pour cause d'allergie respiratoire, de 100 millions par an dans l'Europe des 27, est sans doute proche de 15 millions en France, à la charge de la Sécurité sociale. Une évaluation globale très partielle, qui ne retient que les traitements des cancers et la moitié des journées de travail perdues, fournit une charge de l'ordre de 600 millions d'euros pour l'assurance maladie. A considérer comme la partie émergée de l'iceberg.

Il s'agit bien d'un désastre sanitaire, conséquence directe d'une stratégie énergétique qui suppose la création d'une niche fiscale, celle qui creuse plus que toute autre les finances du pays. Son origine est lointaine, à une époque où la différence entre les rendements des moteurs à essence (alimentés par carburateur) et des moteurs diesel (alimentés par pompe d'injection) était importante. C'était l'époque d'avant les chocs pétroliers où les importations d'hydrocarbures chargeaient le plateau importation de la balance commerciale. C'était aussi l'époque où la décision de favoriser les transports routiers de marchandise appelait des mesures incitatives. A cette époque, les pollutions engendrées par les véhicules routiers battaient tous les records. A certains carrefours parisiens, les policiers chargés de régler la circulation changeaient plusieurs fois par heure ! Tous polluaient un maximum : deux roues à moteur deux temps, moteurs quatre temps à essence, moteurs diesel. Sans considération pour cette externalité bien partagée, l'administration instaura une politique durable de forte sous-taxation du gazole pour les véhicules routiers.

L'administration française s'était aussi fait un devoir de “protéger” l'industrie automobile nationale, au delà de son intérêt à long terme. C'est ainsi que l'obligation d'équiper les véhicules à essence de pots catalytiques a été retardée sous la pression d'industriels peu compétitifs préférant polluer plutôt que d'investir dans l'injection et l'adaptation de leur technologie aux normes internationales modernes. Tablant sur le maintien de cette sous-taxation, les constructeurs nationaux profitèrent de la liberté qu'ils avaient de ne pas améliorer la technologie de leurs moteurs à essence pour investir massivement dans le développement de la motorisation diesel. Après plus d'un quart de siècle, malgré son coût à l'achat, des frais d'entretien bien plus considérables, mais grâce à une publicité accordée à l'objectif d'élimination du moteur à essence, la motorisation diesel a conquis plus de 70% de la part du marché en France, une situation singulière dont on va maintenant analyser les coûts fiscaux et économiques.

Petite digression, les pays où une législation unifiée est imposée aux émissions polluantes des véhicules routiers légers, le parc diesel est inexistant. Par ailleurs, les constructeurs soumis à ce genre de contrainte ont porté le rendement des moteurs à essence au niveau des diesels les plus performants, sinon au delà. Ainsi, à 100 km/h sur portion plate, le système hybride étant non sollicité, le rendement du moteur à essence de la Prius frôle 50% grâce à sa commande de soupapes optimisée ! Aucun véhicule produit en France par l'industrie nationale ne propose ce type de moteur thermique.

Quelques données pour cadrer le raisonnement.

Les carburants sont vendus au litre et non au kilo. Or leurs densités sont différentes : un litre d'essence pèse 750 g en moyenne alors que le poids moyen d'un litre de gazole est de 845 g, soit 12,5% de plus. Or l'énergie (et le CO2) que produisent les combustions de ces deux carburants sont quasi identiques à poids égal. Si l'on revient aux évaluations en volume, base pour les calculs des coûts et taxes, on retient que les quantités d'énergie chimique fournies par un litre, respectivement d'essence et de gazole, sont de 32 et 36 MJ (8,89 et 10 kWh).
Les consommations de gazole et d'essence en 2011 ont été de 33,6 millions de tonnes et 8,2 millions de tonnes, soit pour le gazole 39,52 milliards de litres et 10,93 milliards de litres pour l'essence.

Toujours en 2011, la TIPP moyenne (chargée de sa TVA propre) était de 0,732 € pour l'essence et de 0,532 € pour le gazole. Les TIPP du gazole et de l'essence, rapportées au contenu énergétique du litre de carburant, valent donc respectivement 0,01452 et 0,022875 €/MJ, soit un privilège de 0,008355 €/MJ accordé au gazole, 36,5% de moins pour les caisses de l'Etat. Il s'agit bien d'une formidable niche fiscale dont la croissance ne connaît aucun frein dans notre pays. Au contraire, toutes les ressources de recherche et développement (Institut français du pétrole, grandes écoles, etc.) impliquées dans le perfectionnement des moteurs et de leurs équipements travaillent la main dans la main pour perfectionner les moteurs diesel des constructeurs automobiles français.

Aujourd'hui, calcul pour 2011, cette niche fiscale énergétique répartie au profit de millions de consommateurs possesseurs de véhicules à moteur diesel représente un manque à gagner pour les caisses publiques de 11,88 milliards d'euros. Il s'agit bien de la plus grande niche dont le “rabottage” progressif, par exemple sur cinq ans, pourrait faciliter le retour à l'équilibre budgétaire auquel s'est engagée l'administration Hollande. Elle représente, par voie de conséquence, la plus grande subvention à la pollution, celle qui tue les gens, que l'administration fiscale dispense à l'industrie automobile, au transport routier de marchandises et aux automobilistes roulant au diesel. Le scandale le mieux toléré sans doute.

Le pouvoir politique fera-t-il preuve du courage politique nécessaire pour faire cesser ce scandale ?...

Le coût de cette politique de gribouille à grande échelle ne se limite pas à nuire à la santé et aux finances du pays : il touche aussi la balance du commerce extérieur, bien mal en point comme chacun sait. Car à force de favoriser les “champions nationaux”, dont le marché est essentiellement hexagonal, on affaiblit la compétitivité de l'ensemble d'une économie par ailleurs ouverte au monde.

La capacité de raffinage de l'essence est en France exédentaire pour 4 millions de tonnes. Celle du gazole est déficitaire pour 11 millions de tonnes. Des données de l'Union française des industries pétrolières (Ufip) pour 2011, on tire que le raffinage d'une tonne (1 183,4 litres) de gazole coûte 95,85 € HTVA ; celui d'une tonne (1 333,3 litres) d'essence coûte 45,33 € HTVA. L'importation des 11 millions de tonnes de gazole que l'industrie française du raffinage ne peut produire a donc ajouté 1,054 milliard d'euros sur le plateau importations de la balance commerciale. Si toute la surcapacité de raffinage de l'essence avait trouvé client, le plateau exportations aurait reçu 0,181 milliard d'euros. Donc, l'inadaptation structurelle de l'outil de raffinage qu'alimente l'accroissement indéfini de la consommation du gazole en France contribue grosso modo pour 1 milliard d'euros au déficit de la balance commerciale du pays. Ne pas omettre de signaler ici que la stratégie des constructeurs automobiles hexagonaux est largement discréditée par une balance commerciale du secteur des ventes de véhicules routiers de l'ordre de 7 millairds d'euros par an, sans perspective d'amélioration, bien au contraire.

L'actualité amène sur le devant de la scène la question lancinante du retour à l'équilibre budgétaire, l'inquiétude suscitée par la dégradation vertigineuse de la balance commerciale et, plus récemment, le scandale encore mal perçu des multiples subventions à la pollution. Et c'est ce moment singulier que choisit l'OMS pour annoncer ce que tous les épidémiologistes avaient noté depuis plus d'un quart de siècle, à savoir que les particules fines des combustions de gazole sont responsables d'un nombre élevé de décès prématurés par cancers du poumon. La “patrie” du diesel, la France se révèle payer au prix fort une stratégie conjointe de l'Etat et des constructeurs automobiles nationaux :
– plusieurs dizaines de milliers de décès prématurés par an, chiffre appelé à croître ;
– des dépenses afférentes à la charge de l'assurance maladie de l'ordre de 600 millions d'euros par an ;
– une niche fiscale privant de près de 12 milliards d'euros par an les recettes de l'Etat, chiffre appelé à croître ;
– une subvention d'un montant au moins égal à la pollution atmosphérique (sans prise en compte de l'effort caché de R&D parapublic pour le diesel) ;
– une contribution d'un milliard par an au déficit extérieur par inadaptation tendancielle de l'outil de raffinage ;
– une grande partie de la perte de compétitivité de l'industrie automobile nationale sur le marché mondial.

Ce bilan d'un demi-siècle d'une politique industrielle sans contrôle appelle une révision déchirante. La nouvelle administration et les forces vives du pays sont-elles à la hauteur du défi ?

Mots-clés sur Médiapart : 

cancer

 

diesel

 

niche fiscale

particules

 

pollution