Le tabagisme, pire que le diesel ?

Je lance ici une série de trois articles "à priori hors sujet", à priori seulement car en relisant mon article d'introduction, qui rappelle que le problème du diesel se place dans un cadre à expliciter, on comprend aisément la pertinence même de ce type de publications.

Pourtant, j'irais jusque très loin dans mes digressions. Oser rapprocher nucléaire et diesel, en particulier quand on n'est pas anti-nucléaire n'est pas un exercice simple. De même parler de la viande sur un blog contre le diesel a de fortes chances de me discréditer…si l’on s’arrête au titre.

Même en France, le diesel fait « moins bien » que le tabac ?

60 000 morts par ans, sans compter les approximations qui on tendance à sous-estimer la réalité. Voilà le triste bilan du tabagisme en France. Dans le monde, c’est près d’un demi-million de personnes qui en meurent chaque année.

Pourtant, le diesel se démène pour se faire remarquer en France. (Plus de) 40 000 par an dont des milliers par cancers et par maladies respiratoires comme le tabac, ce n’est pas rien. Certes, cela ne rattrapera pas le bilan mondial du tabagisme, puisque le diesel est une exception française, mais il montre une chose : c’est un phénomène de mode qu’il n’est vraiment pas souhaitable de reproduire ailleurs. Ne serait-ce que parce que les dépenses de santé liées au diesel coûtent cher, comme vous le verrez plus loin dans cet article.

Étude comparative : bilans gains/dommages causés

Certes, même en France, le diesel tue moins que la cigarette, mais il fait plus mal sur toutes les autres considérations sanitaires, voire économiques. Comme je n’ai pas envie de me lancer dans une étude approfondie sur l’impact du tabagisme, je me limiterais à deux considérations qui, pardonnez-moi, sont asses cyniques.

Bilan du tabac

Côté tabac, la forte taxe sur la vente de tabac permet à peine de compenser les dépenses de soins et de santé, comme l’article en rétrolien. Mais dans ce calcul, on oublie allègrement deux hypothèses :

-Ces maladies se développent sur des personnes de plus de 40 ans pour être large, sans doute plutôt vers les 60 ans même je dirais. Comme la population des fumeurs est à peu près représentative de la population totale, cela sous-entends que ce sont des personnes qui ont contribué en grande partie au système de santé, qui ont versé des sous à la sécu, quoi.

-Lorsque les traitements échouent, ce sont des personnes à qui on n’aura pas à payer de retraites…Je précise d’emblée que l’observation n’est pas de moi, mais d'un certain nombre de personnalités du domaine, à commencer par le PDG d'une marque de cigarette dont je tairais le nom (enfin les noms, l'un permettant de retrouver l'autre.). Mais après tout, il se trouve qu’il existe des fumeurs centenaires en bonne santé, comme quoi…

Bilan économique du diesel

Quoique l’on dise, le diesel est imbattable là-dessus. Tout d’abord il faut rappeler que le diesel est le seul carburant proposé en France avec un bilan sanitaire quantifiable. Alors il faut de comparer notre parc actuel à un parc « zéro diesel » (c’est presque l’hypothèse de base des études d’impact sanitaires de l’AFSSET).

Ce faisant, on remarque d’emblée qu’il y a un manque à gagner dans les recettes : -15cents au litre, dans un pays consommant plusieurs kTep de carburant, ça fait mal.

Ensuite : côté dépenses de santé, le diesel coûte à l’Europe plus de trente milliard d’euros par an ! Pas étonnant que nous payons une prune de 300 000€ par jour, pour non respect des normes antipollution. Une chose est certaine, Tout le monde ne peut se permettre de tels extras que se permet la France, qui campe sur ses positions (i.e qui ne fait rien pour limiter le parc de VL diesel alors qu’elle participe grandement aux 30 milliards et qu’elle vient de se prendre une amande record).

Bilan sanitaire

En dehors des maladies respiratoires qu’il provoque de la même manière que le tabac, le diesel a l'orignalité d'être aussi la cause de maladies cardiovasculaires, et d’une extraordinaire prédisposition à l’asthme et aux bronchites chroniques. Donc, même si les études les plus importantes, notamment les études de l’AFSSE en France, se concentrent sur les morts (en ne s’intéressant, pour limiter les effets stochastiques, à une population de 30 ans ou plus), d’autres études permettent de mesurer ces impacts scandaleux sur les plus jeunes d’entre nous, et donc vos enfants. Je rappelle au passage qu’une automobile est une vraie passoire : à 20 km/h, vous êtes toujours susceptibles de respirer vos propres gaz d’échappement. Amis diésélistes les plus optimistes, ne comptez pas sur le Stop & Start de votre C3 HDi flambant neuve pour vous sauver de votre propre empoisonnement.

Meurtres ou suicides ?

En parlant d’empoisonnement, s’il n’y que quelques pour-cents des victimes du tabac qui sont des fumeurs passifs, côté diesel, c’est l’inverse. D’un côté, vous avec le gars qui se fait Harakiri et quelques fois, il y a quelqu’un qui a le malheur de se trouver derrière, de l’autre, vous avez le tireur fou qui débarque dans une salle de classe, une banque, un hôpital, qui tire à vue et qui finit (on ne sait pourquoi) par se suicider….ou pas. C’est exactement cette image qu’il faut avoir en tête en comparant les victimes de ces deux boucheries humaines. La pollution atmosphérique est, comme le suggère son nom, essentiellement subie.

Portrait robot des victimes

Vous êtres nombreux à vous imaginez « 4000 morts dans les accidents de la route, c’est 4000 automobilistes qui meurent chaque année ! » Eh bien non. Ce chiffre est presqu’équitablement réparti entre les automobilistes, les motards, les piétons et les cyclistes. Il en est de même pour le diesel. Les premières victimes sont les diésélistes, viennent ensuite les autres automobilistes (ceux qui roulent à l’essence, les GPListes (comme quoi le diesel leur est plus dangereux que la bombonne de gaz qu’ils ont dans le coffre), à l’électricité ou à l’hybride (qui sont pourtant assis sur une bombe chimique, comme on se plaît à l’ignorer dans le grand public).

Puis bien sûr les motards et les cyclistes (surtout les cyclistes, qui doivent ventiler davantage car ils sont leur propre source motrice), et bien sûr les piétons en tout genre (ce n’est pas parce que bébé est dans sa poussette et n’est pas non plus, au sens du code de la route (article R412-35) considéré comme piéton qu’il n’est pas concerné…il l’est d’ailleurs plus que ses piétons de parents, comme vu ici).

Et puis, comme le diesel ne fait pas de jaloux, il fait profiter aux riverains (même s’il se cloisonne pour ne jamais devenir usagers de la route !) et enfin au non riverains. L’étude épidémiologique montre que le taux d’exposition, et donc la surmortalité liée au diesel à considérer en France, est de 1,01. Cela est possible en partie grâce COV que libèrent les véhicules diesels (Composés Organiques Volatils, dont font parties les microparticules, qui restent en suspension pendant plusieurs semaines et peuvent voyager sur plusieurs centaines de kilomètres, nos voisins européens nous disent merci !). De ce fait, même au fin fonds de sa campagne reculé, un Français à peu près 1% de chance de mourir des causes du diesel. Ça m’a paru beaucoup lorsque j’ai lu ça dans ce même rapport de l’AFSSE que je cite régulièrement, jusqu’à ce que l’INSEE me rappelle qu’il y a 600 000 décès par an en France.

Bilan des impacts

Pour résumer, par rapport au tabagisme, le diesel vole l’État (il rapporte moins qu’une solution à zéro de coût sanitaire, si c’est pas du vol, ça !), tue plus jeune (et re-défroque l’état en le privant d’une partie de ses contribuables), tue en fait moins efficacement et donc laisse pleins de malades (qui sont une vraie plaie pour les caisses de la sécu, notamment les cancéreux et les malades chroniques…), et pour finir nous fait porter le bonnet d’âne (nous sommes le seul pays à avoir été poursuivi pour non respects de la qualité de l’air dans nos villes, nous avons subi des injonctions, répondu hypocritement sous la menace, rien fait de sorte que l’on se paie une amende…) nous volant une dernière fois au passage. De plus il ne tue pas par suicide (on peut objectivement considérer le tabagisme comme une forme de suicide), mais par meurtres. Chaque année en France, ce sont des dizaines d’homicides involontaires (sont-ils vraiment involontaires ?) perpétrés par une vingtaine de millions de diésélistes. Petite image pour la route (hihi !) C’est comme si chaque semaine, 1200 collèges en France décidait de mettre à mort une personne, prise au hasard dans la population.

Bilan « moral »

Et tout ça, le diesel le fait dans un parfait esprit « gentleman ». Pour certains encore, avec toute cette communication sur le CO2 qui écrase le reste des préoccupations environnementales, le diesel a même une image écolo. Que voulez-vous ! Je ne sais pas ce qui est le pire entre peindre les logos des moteurs diesel en bleu ou – comble du comble – en vert (si si, j’ai déjà vu des logos HDi verts !!!) ou payer directement des gens qui achètent des véhicules diesel neufs (un véhicule diesel est à modèle et puissance égale, plus lourd que son homologue essence !! Je le précise car la construction d’une auto neuve coûte 5 tonnes de CO2 par tonne de véhicule construit, ce que visiblement, le bonus écologique ne prend pas en compte…), et l’on en taxe d’autres qui s’achètent des sportives (donc recherche de performances, donc essence, « double donc » plus légères). Mais j’aurais l’occasion d’en dire plus sur cette obsession du CO2 dans mon prochain article.

Après cela je ne vous demanderais qu’une chose. Si vous ne blâmez pas les diésélistes, alors ne blâmez pas non plus les fumeurs, car vous n’aurez aucune raison de le faire.

Lire entre les lignes une plaquette de l'ADEME

Depuis la triste affaire dénoncée par Autoplus, on a toutes les raisons de se méfier de l'ADEME lorsque l'on parle pollution automobile. Et pourtant, dans cette dernière publication, même avec le très orienté commentaire de l'ADEME (on lit entre les lignes "le diesel, un moindre mal"), on peut voire apparaître une curieuse réalité pratique.

Il y a bien CO2 d’une part, pollution d’autre part.

Je ne répèterais jamais assez ce type de comparaison, mais comme le rappel Caradisiac, une Lamborghini Murcielago pollue moins qu’une Smart City Coupé CDi (comprendre diesel). Car la différence de pollution n’est d’ordre quantitatif mais QUALITATIF. Rappelons une énième fois (désolé pour les habitués…) que le CO2 n’est pas le seul polluant émis par une automobile, puisque comme le rappelle l’article à juste titre, ce n’est pas un polluant du tout. S’il y avait autant de CO2 dans l’air que – au choix – d’oxydes d’azotes, de dioxyde de souffre, sulfure d’hydrogène – de microparticules, la vie sur Terre nous serait tout simplement impossible. Or vous avez remarqué quelques polluants qui sont de fait spécifiques aux véhicules diesel.


Quand la théorie est mise à mal par la pratique…

Les véhicules diesel émettent légèrement moins de CO2 que les véhicules essence à puissance égale…Roulons donc au diesel ? Tout D’abord, jetez un œil sur le classement des 10 véhicules les moins émetteurs de CO2 des deux catégories. Notez au passage que les deux classements se terminent à 103g/km. Remarquez alors que les boîtes à chaussures trustent les premières places côté diesel, mais se retrouvent en milieu de tableau côté essence, dépassées par des berlines autrement plus confortables. Le peu d’artifices trouvé par PSA avec son système e-HDi ne lui permet pas de faire aussi bien que l’hybride de Toyota ou Honda. Conclusion intermédiaire, si vous voulez un certain confort mais que vous tenez au méchant diesel, votre véhicule ne se trouvera pas dans ce Top10. On peut presque conclure (presque car ce tableau n’est pas du tout représentatif de l’offre et des parts de marché) qu’il est plus facile de trouver son bonheur de véhicule à faible émissions de CO2 dans le tableau essence (de la citadine à la berline en passant par la sportive) que côté diesel.


Une Smart….Cdi ?

Laissez-moi développer l’assertion avouée de l’ADEME, « Le choix d'une motorisation diesel pour une citadine n'est pas forcément pertinent ». Disons-le franchement, une Smart Cdi, c’est un peu comme une paire de basket à talons, ou pour être plus parlant comme un laptop à écran 27 pouces. On porte des baskets pour une pratique sportive (tennis, course à pied). Aussi, personne n’aurais l’idée de s’acheter des baskets à talon, clairement inadaptées, même si elles seraient plus jolies à voir. De même, l’interêt d’un ordinateur portable est qu’il soit, dans une certaine mesure portable. On doit donc choisir entre avoir un usage confortable (grand écran, performances, etc) et un usage « en toutes situations » (autonomie énergétique, donc faible consommation, donc performances réduites, mais aussi mobilité). Un PC portable d’un écran de 27 pouces consommerais au mieux 300W, et peserait plus de 10kg, autant dire que l’on n’est pas près d’en voir au catalogue, et pourtant ?

Il existe bien des Smart Cdi. La Smart est la citadine par excellence. Or s’il y a une chose dont les moteurs diesel ont horreur, c’est d’une la miniaturisation (voir mon article sur l’analogie avec les transformateurs, qui montre à quel point le moteurs diesel deviennent méchant quand on les fait de plus en plus petit…), de deux, « la ville ». À l’heure où l’on a investi des millions de milliards d’euros pour permettre au diesel d’accéder au marché des véhicules légers, on ne peut aller contre une constante, une dégradation accélérée en utilisation urbaine. Cette dernière entraine une exploision des taux de pannes puis du moteur pour les plus acharnés, de quoi faire oublier la consommation excessive. Rappelez-vous que les chiffres officiels de consommation et d’emissions sont très « optimistes », en particulier pour les diesels où il est très facile de tricher. Car les véhicules modernes ne sont pas optimisés pour une utilisation « réelle » (route, autoroute, ville, champs, ce que vous voulez..), mais pour suivre le diagramme européen.
Autant dire que vous n’êtes pas prêts de reproduire les chiffres de consommation annoncés !



Gratter des points sur le bilan CO2 des transports, à quel prix ?

Il faut retenir deux chiffres. 31,5 milliard d'euros : c'est ce que coûte les méfaits du diesel à la sécu. Bien sûr, on ne compte pas les 16,5 millions d'incapacité journalières que le diesel induit en France, 16,5 millions de journées de travail perdues, sur le compte de l'activité économique. Le manque à gagner est comparable à ce que rapporte la journée de solidaité. Comment peut-on être contre cette journée et dans le même temps cautionner le diesel qui fait partir la même somme en fumée ?

Puis il y a 300 000. Un chiffre moins impressionnant, hein ? Mieux, il est récent. Il est en application depuis le début du moins. 300 000, comme 300 000 euros d'amende...par jour. Une amende infligé par Bruxelles à la France pour non repect des seuils de pollution dans ses grandes villes, puis pour être exact, pour avoir envoyé baladé Bruxelles après injonction.

Ces 300 000 euros que nous payons, nous contribuables Français, c'est à cause de certaines personnes de notre entourage, qui peuvent être nos collègues, nos voisins, qui roulent au diesel. L'idée n'est pas d'aller leur taper sur la tête (même si c'est très tenant, 300 000euros par jours, 30 milliard de dépenses pour la sécu...)(et oui, il n'y a que les sous qui font régir dans ce monde, pas les malades ni même les morts !), il faut avant tout leur parler. Leur parler du problème, des risques pour leur santé, de la mauvaise affaire économique, de tous les à-côté comme cette amende record, bref, leur parler de ce blog.

Rendement des moteurs diesel VL : image du transformateur électrique

Le ou les transformateurs en sortie de centrale électrique, qui vous permettent tous vos usages électriques (prendre le train, regarder la télé, lire ce site, vous éclairer etc…) sont de très bons transformateurs (rendement de plus de 99,9%). En revanche, celui qui charge votre portable (téléphone ou ordinateur), a un rendement passablement médiocre, de 10 à 20% typiquement.
 
L’image est la même pour les moteurs diesel. Celui qui était la fierté de la motorisation thermique, avec la gamme de moteur Wartsila (108 000ch à 102 tours par minutes, 26 000 L de cylindrée, ayant un rendement proche de 50%, voir rétrolien), peut se voir aujourd’hui dénigrer par l’industrie automobile. Un moteur de poids-lourd est déjà un « pas très bon » moteur diesel, avec un rendement de 30 voire 35% dans le meilleurs des cas. Mais le chargeur de portable, version automobile, c’est le moteur de la Polo TDI ou de la 307 HDi de monsieur tout le monde. Des puissances frisant les 100 chevaux au litre (pas pour la Polo bien sûr !), des régimes de 4000 tours minutes ou plus, impressionnant, non ? Poudre aux yeux ! Tout cela se fait au détriment du rendement, qui descend notamment, dépollution hypocrite oblige, à 25% (très médiocre), voire moins (qualificatif censuré). 25%, c’est encore difficile à s’imaginer à quel point c'est médiocre pour celui qui n'est pas motoriste. pour ceux qui ne sont pas motoristes. Ce n’est pas que 5 points de moins qu’un moteur de poids lourd. La conso réelle d’un véhicule diesel donné à 3L/100 est d’environ 5,5L/100km. Et 5,5L/100, ce n’est pas le tout terrain qui pollue l’image des tout terrains ! Mais plutôt proche d’une 307 HDi.
Parlons performances, avec cette 307 HDi (je sais, 307 HDi et performances, c'est antinomique).  Une 307 2.0 L HDi, c’est 1350kg, ce qui est par exemple plus qu’une Subaru Impreza STi wagon (qui est une essence, rappelons au passage qu’il y beaucoup moins d’énergie au litre dans un litre d’essence que dans un litre de gazole), cette STi a un moteur 2L aussi mais c’est un break de 5 places, 300ch, le 0 à 100 en 5,6 secondes…on est loin d’une 307 HDi quoi !

J'ai parlé d'une sportive (qui roule à l'essence) ? Je dois faire une petite précision. Les moteurs essence ne brillent pas pour le rendement, on est sous les 30% pour les moteurs atmosphèriques, moins pour les moteurs turbo. Ils sont limitées au niveau de leur rapport volumétrique (ou taux de compression, qui représente le rapport de volume de la chambre de combustion au point mort haut par rapport au point au point mort bas). Ce rapport conditionne le cycle de carnot et donc le rendement du moteur (principe de la difference source chaude - source froide, celui-là même qui démonte toute possibilité de moteur pantone ou de moteur à eau, mais là n'est pas le sujet).
Un moteur diesel a un taux de compression en moyenne deux fois plus important qu'un moteur essence. Est-ce que cela se traduit par un rendement deux fois supérieur ? Oui, dans le cadre de la centrale du RTA96-C (moteur de centrale thermique). Sinon, la "miniaturisation est si dommageable que l'on arrive en pratique à des rendements équivalent sur les véhicules légers. Miniaturisation, car si la "taille" spécifique d'un moteur à allumage commandé (communément appelé moteur essence) le place dans ce type d'application, et même pour le deux roues (les motos disent merci) et le modélisme en passant par le matériel de jardinage, la taille typique d'un moteur diesel le place naturellement pour la propulsion marine (la traction ferroviaire à la rigueur) et la production centralisée d'électricité.
 
Pour comparer cette fois-ci les rapports poids/consommation, un Agora L Euro V (comprendre par là « autobus articulé de la RATP, 18m de long", moteur de 10L de cylindré pour 245ch) en consommation réelle de chez réelle, comme sur la ligne PC3 (PTAC de 29Tonnes, légèrement dépassée en heure pointe, circulation en ville avec arrêts fréquents comme tous les bus, avec la clim à fond comme il le faut par ce temps…), c’est 35L/100km…pour 29 tonnes donc.
 
Autre exemple que vous connaissez tous, les moteurs diesels tournant au gazole sont de vraies sources de cochonneries lorsque leur rendement se dégrade. Ainsi, les 5 points de rendement perdus entre un poids-lourds et un véhicule léger fait que ce dernier est 100 fois plus cancérigène du fait de ses émissions polluantes.

Le blog anti-diesel sur Wordpress !

Juste un petit billet pour signaler que j'ai ouvert un doublon de ce blog sur Wordpress. Cette plateforme me permet d'accéder plus simplement à mon blog en situation de mobilité (je pense notamment à la traversée de l'Alsace dans le Paris Strasbourg - ceux qui ont fait l'expérience comprendront). Rien ne change pour vous (les publication sur l'une des adresses seront reportées vers l'autre et inversement), sauf si vous avez un compte Wordpress auquel cas des fonctionnalités supplémentaires vous seront accessibles (trois fois rien, mais c'est toujours bon à prendre).

Pour y accéder, cliquez sur le rétrolien (attention il n'y a pas de tiret sur cette adresse, j'ai devancé le squatter de nom de domaines cette fois-ci) !

Le diesel, c'est pas bon pour les nenfants ! (ni pour nous d'ailleurs)

C'est avec un peu de retard que je vous rapporte ces trois publications, on sait déjà trop bien que la pollution atmosphérique en ville (donc du fait des véhicules diesel) n'est pas bonne pour notre santé. Alors autant enfoncer le clou avec un truisme (encore !).

La pollution diesel est encore plus dangereuse pour les pauvres petits enfants (qui n'ont rien fait de mal à leurs parents pourtant). Ces derniers sont plus fragiles pour de multiples causes que je ne détaillerais pas ici, et sont plus exposés à la pollution de type aérosol qui porte bien son nom pour cela.

On sait qu'en dehors des aérosols, les diesel rejettent tout un tas de particules (microparticules et nanoparticules...), des oxydes d'azotes en quantités astronomiques (dont le fameux protoxyde d'azote), ainsi que les poisons que sont les composés soufrés.

Ce délicieux cocktail n'en finit plus de se montrer inventif pour ses effets sur notre santé. À l'occasion de ce billet, je vais sortir des grands classiques (asthme, cancers (e toute façons difficiles à quantifier chez jeunes, même s'ils existent), maladies respiratoires et cardio-vasculaires...)

Tout d'abord, ce magnifique article de Docbuzz qui en plus de rappeler les généralités des méfaits du diesel en France souligne un impact "original" (peu rapporté dans les études classiques), le fait de favoriser l'apparition d'Alzheimer :
http://www.docbuzz.fr/2011/04/08/123-la-pollution-automobile-pourrait-elle-provoquer-la-maladie-dalzheimer/

Autre corrélation, l'augmentation de naissances prématurées :
http://carfree.free.fr/index.php/2011/04/12/la-pollution-automobile-double-le-risque-daccouchement-premature/
Comme l'écrit Isabelle Eustache dans cet article, cela est provoqué par l'augmentation des complications lors de la grossesse.

Enfin, on sait tous que l'on a tous des nano-particules d'origine automobile (et donc diesel) dans nos poumons (et donc dans le sang), j'en rajoute une couche en vous rappelant que c'est aussi vraie pour les petites têtes blondes :
http://carfree.free.fr/index.php/2011/03/31/les-nano-particules-dans-les-poumons-de-nos-enfants/
Vu les conditions d'expositions de ces derniers, j'ai même envie de croire qu'ils en ont plus que nous ! De quoi rendre caduc le débat sur les nano-particules d'origine industrielles...

Enfin, soulignons au passage que la préoccupante question de la pollution atmosphérique est toujours d'actualité (surtout avec le retour des beaux jours), avec ces quelques articles de l'AFP :
http://www.google.com/hostednews/afp/article/ALeqM5jT957JO_KgvptzKCEyq6-1kkoV5A?docId=CNG.4c22f6c18e29f5e642c8b35d5a5bd227.3e1

Mais d'où vient la pollution atmosphérique ?

La pollution induite par le diesel, pudiquement appelée pollution atmosphérique pour tenter de noyer le poisson (ou poison, enfin la noyer infructueusement dans les autres sources de pollution du genre) est largement sous-considérée, du moins dans le cercle de personnes auprès desquelles j'ai mené mon enquête.

Du fait de la désinformation, quand on pense pollution atmosphérique à impact sanitaire, on ne pense pas au diesel, voire pire, on pense "automobile" (en incriminant à tort les véhicules essences, GPL, hybrides et électriques). Peut-être que ces même personnes considèrent que le CO2 a également des répercutions sanitaires.

Avant de passer à la suite, les personnes qui se sont reconnues dans le passage précédent, ce paragraphe est pour vous. Le dioxyde de carbone, qui est entre autre le fruit de notre respiration,  mais aussi d'autres animaux, des plantes, de nos autos et d'autres processus naturels et industriels, est, dans les concentrations actuelles, voire même scénario "charbon haut" envisagé par le GIEC dans son rapport, non toxique. Dans les concentrations des sodas et Perrier & Co, il est piquant, acide, mais toujours non toxique (la concentration en sucres des soda l'est bien plus d'ailleurs). Il faut atteindre une concentration atmosphérique de 10% afin de déceler des effets toxiques. Pour rappel, il est actuellement présent dans l'atmosphère à moins de 390ppm (parties par millions), soit 0,9% de la composition atmosphérique. Dans le scénaio "charbon haut" (on met tous les hydrocarbures disponibles sous terre dans l'atmosphère, et même un peu plus !), on atteint 780ppm. Tout ça pour dire que quand on parle de pollution atmoshérique à impact sanitaire, on ne peut pas incriminer le CO2 lié au trafic routier des véhicules essence co.

Les plus informés que j'ai interrogé dénoncent les autres coupable de la pollution atmosphérique: le secteur industriel et le batiment.

Pour remettre les choses en place, voici l'intro du texte que je propose en rétrolien :
Malgré de réels progrès depuis 1990, les émissions des voitures et des poids lourds constituent toujours la principale source de polluants atmosphériques nuisibles à la santé, selon un rapport de l’Agence européenne pour l’environnement (EEA).


Le reste du résumé fait "l'"éloge" des concurrents du "secteur automobile" (Carfree vous a expliqué qu'il n'était pas de bon ton de dénoncer frontalement le diesel), et semble sans rapport avec le résumé ni même le titre. Mais cela dit l'essentiel, le diesel est le principal responsable des émissions à impacts sanitaire. Là où le diesel est fort partout (notamment sur les NOx) les autres doivent se contenter d'exceller dans un domaine et s'écraser dans les autres.

Dans un prochain article, je vous parlerais de pourquoi l'on peut considérer les évaluations des impacts sanitaire de la pollution atmosphérique, exercice au combien délicat, comme très fiable. Pour les plus pressés, rendez-vous directement sur cet "exemple" :
http://www.afsset.fr/upload/bibliotheque/298978495081182726143176987766/pollution_atmospherique_urbaine_1.pdf

L'incohérence Diesel en quelques chiffres

Avec le diesel en France, il y a un problème (enfin, il y en a plein, mais je tiens à insister sur l'un d'eux) que l'on peut illustrer en quelques chiffres :
-70% du parc de vehicules particuliers sont des vehicules Diesel
-Un français roule en moyenne 13 000km par an.

Voilà, avec ça, j'ai presque tout dit.

Je rappelle tout de même :
-Pour les gens peu scrupuleux, un véhicule diesel n'est rentable que si l'on roule 60 000 à 80 000km par an (parfois plus, ça dépend beaucoup du véhicule). 20 000km par an ? C'etait à l'aube des années 90.
-Le budget carburant d'un véhicule, c'est 20 à 30% du prix de revient du véhicule. Attention au trompeur prix au kilomètre !! Tout dépend comment le calcul est fait.
-Le coût de revient d'un véhicule, c'est 5000€ par an par foyer en moyenne (lorsque l'on a qu'un seul véhicule bien sûr). Ce chiffre vous parait "élevé" ? Amusez-vous à faire le calcul, vous aurez des surprises...