Blog anti-diesel

Le Diesel, fin de partie pour 2012 ?

2012-01-06T14:59:00.001+01:00

Sous ce titre alléchant il faut comprendre qu'une tendance se dessine pour les années à venir, en particulier pour cette deuxième décennie du XXIème siècle. À l'instar du véhicule électrique au début du siècle dernier, sa domination en France n'aura été qu'un épiphénomène.

Philippe Doucet nous rappelle avec un remarquable esprit de synthèse les principales menacent qui pèsent sur le gazole. Avec un tel contexte, aucune personne ne s'étonnera d'une inversion des parts de marché pour les prochaines années, même si la question reste entière : sera-t-il volontaire, contrait ou subi ?

À suivre...

De l'image de l'automobile

2011-12-16T22:42:00.000+01:00

Les apparences sont parfois trompeuses ! Si j'ai rejoins la lutte de la BAD, ce n'était au départ par des considérations écologiques ou sanitaire, ni même de bon sens (argument numéro à opposer au diesel, quelque soit le point de vue : pragmatique, écologique, économique technique....). Non. Si j'ai rejoins la BAD, c'est avant tout parce que j'étais un amoureux de l'Automobile avec un grand A, et que le véhicule diesel a fortement souillé cette image idyllique de l'automobile telle que je la vis et vois au quotiidien. Et aujourd'hui encore, après avoir fait des études dans le domaine de l'énergie (je parle au sens large car une grande partie de ma culture sur le sujet tiens de documentation personnelle), c'est encore le diesel qui me dégoute le plus dans l'automobile, plus que son inadéquation croissante dans notre société par la place qu'elle occupe dans notre mode de vie "à l'occidentale".

Quoiqu'il en soit, l'automobile reste pour moi un symbole d'un formidable achèvement technique, en plus d'être parfois une merveille esthétique. Et à travers la compétition notamment, elle est aussi une arme de défiances aux lois physiques, et source d'une histoire passionnante, la Formule 1 étant en quelque sorte un avatar de ces deux aspects. Une fois n'est pas coutume, pour éclairer ma pensée, j'invite le lecteur à se tourner non pas vers une lecture en particulier, mais vers un show télévisé, Top Gear. Je préviens d'avance que l'appréhension de mes impressions sera plus que délicate, puisqu'il faudra voir au delà de la superproduction de la BBC, du comique du trio (comique parfois d'une subtilité bluffante !) (...et parfois pas du tout), pour sentir la passion que dégage le trio au travers de ses aventures. Mais ce que je peux vous promettre, c'est qu'au pire des cas, vous passerez un moment de bonne humeur.

Dans une approche plus habituelle, je vous fais part également d'un récent coup de cœur d'un confrère, passionné d'automobile comme le montre bien son blog (dont le lien est aussi disponible en rétrolien), passionné sans distinction d'époque ou de genre, et dont le blog m'a fait craquer pour sa section modélisme, une sorte de regret d'enfance (je suis finalement devenu un AFOL, ce qui n'est pourtant pas moins dispendieux en terme de coût et de place !).

Mais le combat "contre son camp" dans lequel me pousse le diesel, la réalité des débordements de l'objet sociale qu'est l'automobile, ainsi que mes obligations personnelles et professionnelles tendant à me couper de cette communion. Du mieux que je peux, je la garde à l'esprit dans mon discours, c'est peut être l'essentiel pour le moment.

Nouvelle directive européenne : fausse bonne nouvelle ou suite d'une logique de lutte contre le diesel ?

2011-11-11T23:20:00.000+01:00

Vous avez certainement entendu parler de cette nouvelle directive européenne visant à augmenter la taxation du diesel, "et pas que d'un peu".

Si vous l'avez appris via Marianne, passez votre chemin...Euh plutôt passez ce paragraphe. Pour les autres, il se trouve qu'en effet, depuis quelques jours désormais, le gazole coûte plus cher à la pompe...sauf en France. Il se trouve que nous taxons tellement les carburants, que même le gazole, pourtant "détaxé", échappe à cette directive, car son niveau de taxation est supérieur à celui prévu par cette dernière.

Cela va-t-il faire bouger les choses ? Dans un certain sens, oui. Cela devrait contribuer plus ou moins modestement à maintenir le monopole du diesel en France. Mais cela va surtout continuer à propager le signal "le diesel, c'est le mal", après les premières inquiétudes officielles qui sont à l'origine d'une ribambelles d'études sur le sujet (je ne pense pas ici à l'AFFSE(T), purement française, mais à celles de l'OMS, celle qui a eu lieu au niveau européen...), après les niveaux de pollution que l'on s'est prescrit, après l'amende record que nous payons chaque jour pour ne pas respecter ces niveaux de pollution, la faute à nos 22 millions de véhicules particuliers roulant au diesel.....

Ainsi malgré le vert sur le logo HDi (car n'oublions pas que si l'on veut vous faire rouler au diesel, c'est pour vous faire acheter français [les seuls sachant faire du diesel (on se demande pourquoi...)]...), de plus en plus de personnes commence à le trouver suspect, ce moteur diesel, et avec une telle nouvelle (pas tellement de la taxe, mais surtout ses motivations), le mouvement est bien amorcé.

Je parle en couvrant mes propos de prudence, et pourtant...certains articles de ce blog peuvent me permettrere d'être plus optimiste sur la question, je vous en dirais plus dans un prochain billet.

Le diesel, c'est pas bon pour les nenfants ! (suite)

2011-08-25T22:18:00.000+02:00

Décidément, je traine des pieds pour vous rédiger cet article sur l'interdiction du diesel dans de nombreux pays dans le monde. Comme je n'aurais pas le temps de me consacrer aux recherches nécessaires dans les premières semaines, voici une "avant-première" dégotée comme vous pourriez le devener, chez carfree.

L'inde fait partie des pays où l'interdiction n'est pas un vigueur, je peux même m'avancer en disant qu'elle fait figure d'exception en Asie sur la question (sinon de la non-interdiction, du moins du taux de diésélisation).

Le fait est tel que des chercheurs étudiant l'impact des PM10 (microparticules d'un diamètre inférieur à 10 microns), qui sont essentiellement le fait de la circulation automobile (et donc des véhicules diesel), ont trouvé d'autres effets que les "banales" maladies respiratoires. Ainsi la pollution aux PM10 à Dehli est telle qu'il est possible d'observer une prévalence aux trouble du déficit de l’attention/hyperactivité, comme l'indique l'étude de l'article cité en rétrolien.

les PM10 font parti des indicateurs de la pollution de l'air aux côté des oxydes d'azotes et de souffre, comme le rappelle l'article. Et qu'ont en commun ces trois polluants ? Je suis sûr que vous avez deviné.

Lancement d'un campagne de Goodies !

2011-08-16T23:57:00.000+02:00

Avec le poids des études, il m'est très difficile de participer activement à cette lutte anti-diesel. Or des vies sont en jeu, il m'est insupportable de "prendre des pauses forcées" dans ce combat. Ne pouvant rester sans rien faire, il me faut vous inciter à faire passer le message. Vous pouvez continuer à parler de la question du diesel autour de vous, mais j'ai trouvé la solution pour vous motiver à faire passer le message : attirer l'attention de ceux à qui vous ne pouvez pas matériellement (ou pratiquement, ou tout ce que vous voulez en "-ment") en parler, grâce à une sélection de produits dérivés de la B.A.D. :

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Les logos et visuels sont interchangeables, d'autres sont également disponibles. Commandes groupées possibles (tarifs dégressifs). Si vous êtes intéressés par l'un de ces produits (ou plusieurs !!!), contactez-moi par mail (rvdago[@]gmail.com, sans les crochets, bien évidemment =), vous recevrez pour toute commande 50 cartes de visites du blog !

Y a-t-il un rapport entre l’industrie de la viande et l’industrie des véhicules légers diesel ?

2011-07-21T21:21:00.018+02:00

C’est un truisme. Nous savons qu’il se passe des choses pas très nettes dans l’industrie de la viande (le fait de pouvoir parler d’industrie est un indice fort), mais nous en faisons complètement abstraction. Abstraction ou « oubli et refoulement car ça nous arrange » ?

N’étant pas un spécialiste de la question, j’ose à peine paraphraser ces documents intéressants, alors que tout autant que les articles de ce blog, ces documents doivent être vus par le plus grand nombre. Cela est peut-être plus vrai qu’en ce qui concerne le diesel, car nous sommes plus nombreux à être susceptible de manger de la viande que de rouler au diesel.

Alors je vous propose les résumés tirés du site sur lesquels ils sont publiés, plusconscient.net :

http://plusconscient.net/developpement-durable/47-francais/225-bidoche-lindustrie-de-la-viande-menace-le-monde
Dans cette interview, Fabrice Nicolino, auteur du livre "Bidoche. L'industrie de la viande menace le monde" expose les faits induits par la consommation de viande, qui est en forte expansion dans le monde. La présentation du livre commence ainsi: "Je crois savoir ce que manger veut dire. Mais je dois ajouter que, chemin faisant, j'ai changé d'avis et de goût. Derrière une côte de boeuf, j'ai fini par voir un boeuf. Derrière un gigot, un agneau ...". Dans l'Union Européenne, 70 % des surfaces cultivées servent directement ou indirectement à la production de viande. Lorsque l'on sait que pour produire 1 kg de viande de boeuf il faut 8 à 10 kg de céréales, on peut avoir un ordre de grandeur du gaspillage, explique Fabrice Nicolino. Sans la culture du soja, qui se fait en majeure partie outre-atlantique, et qui est une des causes de la disparition des forêts tropicales, la production industrielle de viande s'effondre ! Chaque Français utilise 659 m2 de terre, ici ou ailleurs, pour la production du soja requis pour satisfaire sa consommation de viande. Il apparaît clairement que la préservation de la planète ne se fera pas sans une forte réduction de notre consommation de viande, conclut Fabrice Nicolino.

http://www.franceculture.com/emissions/nid/4091221

Emission continent science, Dictionnaire horrifié de la souffrance animale. PAs

http://plusconscient.net/developpement-durable/47-francais/120-les-impacts-environnementaux-de-la-consommation-de-viande

Claude Aubert, auteur de "Faut-il devenir végétarien ?", s'exprime de manière modérée sur la question, en concluant plutôt à la nécessité de modérer sa consommation de viande, de viande rouge en particulier, laquelle favorise le cancer et augmente le risque de maladies cardio-vasculaires. Les chiffres présentés par Claude Aubert sont frappants: pour produire 1 kg de protéines animales, il faut 10 kg de protéines végétales. 40 calories végétales se traduisent en 1 calorie animale. Au niveau planétaire, l'élevage est responsable de 18 % de l'effet de serre, ce qui excède la part du trafic automobile. En même temps, la consommation mondiale de viande ne cesse d'augmenter.

Si les automobilistes ont des échos imprécis des méfaits du diesel (particules et maladies respiratoire ou asthme, voilà ce qu’ils en retiennent), ils n’ont que trop l’impression que cela est au moins compensé par de meilleurs chiffres sur le CO2, puisque leur télé, leur radio, leurs journaux et leurs constructeurs automobile le dit. C’est oublier que nous sommes avec le groupe Volkswagen les principaux motoristes pour diesel VL). Autrement dit, si l’on vend plus de moteurs que nous amis Allemands, y compris à Ford, Nissan et j’en passe, PSA et Renault s’en porte mieux, donc notre PIB aussi. Donc on ne va pas prendre le risque de décourager le consommateur,

Pour les non-automobilistes, c’est pire. « Essence, diesel, y a une différence ? » , voilà la question typiques qu’ils se posent en découvrant ce site. Autant dire que tout est à faire sur le travail de sensibilisation.

Pour résumer l’importance de parler – ne serait-ce que ça – de ce blog, jetez un œil à cette sélection de podcasts sur l’élevage moderne et ses dérives, et analysez votre réaction. Vous comprendrez alors qu’il est important que nous soyons plus nombreux à ne serait-ce que lire cet article…

Le nucléaire, pire que le diesel ?

2011-07-14T14:14:00.015+02:00

Je tiens à m’excuser d’avance pour cette intro très journalistique. Aussi les lecteurs les plus sérieux et les plus pressés peuvent passer directement au troisième paragraphe.

Méconnus jusque très récemment, et donc sous-estimés voire négligés par opinion publique, les tsunamis ont décidé de faire parler d’eux et de revenir en force sur la scène médiatique. L’objectif est simple, devenir le phénomène météorologique le plus marquant sur Terre, et entrer dans les meurs comme l’ont fait certains de ces confrères. Ne parlait-on pas dès lors de tempête médiatique ? Il faudra parler à terme de déferlante dans les médiatique, de vague médiatique ou carrément de raz-de-marée ou de tsunami médiatique.

Après l’essoufflement de la campagne médiatique dans l’océan Indien, les tsunamis ont décidé de frapper fort, durablement, efficacement. Ne plus s’en prendre aux pauvres, dont la misère émeut de moins en moins dans un monde qui se libéralise à outrance, mais directement aux riches. Pour la durabilité, l’attaque devait porter sur une centrale nucléaire, Tchernobyl est une très bonne indication en termes d’efficacité et de durabilité sur ce type de cible (on fait tout un plat sur un « simple accident ».) Ce plan échafaudé, il n’y avait plus qu’à passer à l’attaque. Ce fut chose faite au Japon, en mars 2011, du fait des conditions favorables (île au bord d’une plaque tectonique, avec des centrales nucléaires sur le bon littoral, etc etc…

Remise en place concernant le nucléaire

L’attaque des tsunamis a été « un succès », puisque désormais on parle beaucoup voire trop du nucléaire, et pas plutôt dans le sens de « se débarrasser de ce problème » que de poser le problème de manière réfléchie. Une fois de plus, les média ont su joué de l’émotion et de la méconnaissance du nucléaire qu’ils partagent avec le public, pour « faire leur métier » (articles, reportages, émissions, etc…). En faisant leur métiers, ils nous détournent du problème principal, qu’avait visiblement très à cœur la France, mais qui est directement liée : réduire nos émissions de CO2. En France, on fait preuve d’excès de zèle sur la question. Pour conclure sur la partie purement nucléaire, je vous invite à lire ce questionnement

sur le nucléaire, en tant qu’activité industrielle (et donc à risque), et en tant que moyen de production d’énergie. Cette dissertation très intéressante est également disponible en rétrolien.

Après avoir lu cette réflexion très bien construit, vous devriez en principe ne plus avoir envie de lire la suite de cet article, car vous trouverez les autres publications de Manicore autrement plus intéressantes ! Passons. En partant du principe qu’il n’y en a parmi vous qui se sont découragés en voyant la longueur de l’autre article, qui ne savent pas ce qu’est un rétrolien, où qui s’impose une lecture méthodique (« je ne dois pas sauter d’un article à l’autre, mais les lire entièrement les uns après les autres »), pour résumer, en partant du principe qu’il me reste un lectorat, voici la suite.

Petit poème (pour vous inciter à revenir sur mon site après la lecture de cet article...)

Comme je le disais précédemment, la France n’a pas de conscience écologique. En fait, elle a juste une vocation de sauver le monde, malgré sa position bien méritée dans l’OCDE. Et tout le monde sait que le vrai danger, c’est le réchauffement climatique. La France se pare donc de soixante réacteurs nucléaires pour non seulement produire de l’électricité avec le moins de CO2 possible, mais aussi et surtout pour en vendre à nos voisins européens pour qu’ils n’utilisent pas leur centrales à charbons, ni leurs éoliennes car en France on sait bien que qui dit 1kWh d’éolienne en dit 3 à 4 de centrales thermiques.

Mais la France, a fait encore un plus gros sacrifice. Elle a décidé de sacrifier en silence sa population pour la cause du climat. Trop bonne et généreuse, elle ne veut pas punir sa population. Elle a encore de profonds regrets sur l’époque où elle a imposé une limitation de vitesse sur ses autoroutes, et qu’il a même, au plus fort du choc pétrolier, interdit à ses protéger de rouler certains jour de la semaine. Désormais, la France envoie à l’abattoir ses propres concitoyens, en envoyant de la musique classique au passage de la hache décapitant ou du « bain » électrique, pour que cela soit sans douleur sur ses pauvres petits concitoyens.

La musique classique, c’est ce qu’on appelle l’écologie [mais qui n’en est pas forcément, NDA], qui est en fait une immense manipulation consistant à amalgamer pollution et CO2, même mieux, à réduire la pollution au CO2. Comme la France sait que ses concitoyens veulent toujours des véhicules de plus en plus confortables et de moins en moins chers, et sait aussi que c’est totalement impossible, elle a rajouté un air de pipeau sur sa musique classique. Cet air de pipeau, ce sont les quinze centimes magiques. Oui, c’est fameux quinze centimes magiques qui rendent le diesel moins chère à la pompe que l’essence. Cet air de pipeau est la clé du succès de l’air de musique classique qui mène les Français à l’abattoir. « Moins cher à la pompe, moins cher tout court » se disent-ils, sous l’étourdissement de la musique douce et posée qui précède la hache.

Alors les Français se rendent d’eux même à l’abattoir. Il le faut. Car d’une, les méchants véhicules essence émettent plus (il ne faut pas dire « à peine », c’est presque décourager les Français !) de CO2, ce qui inacceptable pour la France qui veut sauver le climat et donc épargner le moindre gramme de CO2. Il faut même tricher sur les partitions de pipeau, j’ai nommé les notes « écologiques » des véhicules (A, B, C, D, etc…) concoctées par l’excellent compositeur de musique classique ADEME, pour décourager une fois de plus l’utilisations des alternatives que sont l’essence, le GPL , l’électrique etc...Électrique aussi car la France sait qu’un véhicule électrique mondialement médian émet plus de CO2 qu’un véhicule diesel [et oublie qu’un véhicule médian « Powered By EDF «émet 4 fois moins au pire, c'est-à-dire même en comptant sa fabrication et son recyclage, NDA]

De deux, en se rendant à l’abattoir, les Français seront moins nombreux, ce qui fera moins de véhicules sur les routes, et donc autant de CO2 évité. La France sait que le diesel ne tue pas que des automobilistes, qu’ils soient diésélistes ou pas, mais aussi les piétons, les cyclistes, voire ceux qui ne se déplacent pas du tout. Mais la France ne s’en réjouit que de plus belle, car trois vies de moins, ce sont les émissions d’un véhicule électrique « Powered By EDF » de moins ! Car un humain peut émettre jusqu’à 30g de CO2 au kilomètre, ce qui est intolérable, et il continue d’émettre lorsqu’il ne se déplace pas [Une fois qu’il est mort aussi, NDA, mais ça la France ne le sait pas...]

Le deuxième sacrifice que fait la France sur l’hôtel de la lutte contre le changement climatique, c’est sur son bilan financier. Les abattoirs coûtent cher à la France, et tuer ses habitants qui ne peuvent s’empêcher d’émettre du CO2 fait qu’elle gagne moins d’argent, mais c’est le prix à payer pour sauver le monde. Voilà le pourquoi du nucléaire et du diesel en France.

Conclusion

Beau poème n’est-ce pas ? C’est entre autre pour cela que je n’ai pas fait d’études de lettres. Quoiqu’il soit, il faut reconnaître que ce poème sonne faux.

Il sonne faux…Et pourtant, il y a beaucoup de vérités dans ce poème (communication sur l’écologie et le CO2, notation de l’ADEME, l’image de abattoir, les 15 centimes magiques…), qui n’est qu’une version imagée de la réalité. Que se passe-t-il avec le diesel en France, ou dit autrement, comment se fait-il qu’un pays avec des atouts extraordinaire comme son parc nucléaire, son parc hydroélectrique (les deux sont clairement des atouts, RTE, le premier intéressé, en sait quelque chose ; votre porte-monnaie aussi d’ailleurs) puisse faire un tel gâchis avec le diesel ? Dans les deux cas, on parle d’énergie, mais il y a d’un côté le bon exemple, que l’on critique et que l’on décrie suite à un choc émotionnel, de l’autre, une réalité silencieuse, scandaleuse, alarmante et révoltante (tout ça à la fois), et personne ne semble s’en émouvoir.

Si l’exception Française du nucléaire n’est objectivement pas critiquable en soit, l’exception Française du diesel, elle nous est très dommage, sans pour autant être publiquement remise en question.

Le tabagisme, pire que le diesel ?

2011-07-07T07:07:00.029+02:00

Je lance ici une série de trois articles "à priori hors sujet", à priori seulement car en relisant mon article d'introduction, qui rappelle que le problème du diesel se place dans un cadre à expliciter, on comprend aisément la pertinence même de ce type de publications.

Pourtant, j'irais jusque très loin dans mes digressions. Oser rapprocher nucléaire et diesel, en particulier quand on n'est pas anti-nucléaire n'est pas un exercice simple. De même parler de la viande sur un blog contre le diesel a de fortes chances de me discréditer…si l’on s’arrête au titre.

Même en France, le diesel fait « moins bien » que le tabac ?

60 000 morts par ans, sans compter les approximations qui on tendance à sous-estimer la réalité. Voilà le triste bilan du tabagisme en France. Dans le monde, c’est près d’un demi-million de personnes qui en meurent chaque année.

Pourtant, le diesel se démène pour se faire remarquer en France. (Plus de) 40 000 par an dont des milliers par cancers et par maladies respiratoires comme le tabac, ce n’est pas rien. Certes, cela ne rattrapera pas le bilan mondial du tabagisme, puisque le diesel est une exception française, mais il montre une chose : c’est un phénomène de mode qu’il n’est vraiment pas souhaitable de reproduire ailleurs. Ne serait-ce que parce que les dépenses de santé liées au diesel coûtent cher, comme vous le verrez plus loin dans cet article.

Étude comparative : bilans gains/dommages causés

Certes, même en France, le diesel tue moins que la cigarette, mais il fait plus mal sur toutes les autres considérations sanitaires, voire économiques. Comme je n’ai pas envie de me lancer dans une étude approfondie sur l’impact du tabagisme, je me limiterais à deux considérations qui, pardonnez-moi, sont asses cyniques.

Bilan du tabac

Côté tabac, la forte taxe sur la vente de tabac permet à peine de compenser les dépenses de soins et de santé, comme l’article en rétrolien. Mais dans ce calcul, on oublie allègrement deux hypothèses :

-Ces maladies se développent sur des personnes de plus de 40 ans pour être large, sans doute plutôt vers les 60 ans même je dirais. Comme la population des fumeurs est à peu près représentative de la population totale, cela sous-entends que ce sont des personnes qui ont contribué en grande partie au système de santé, qui ont versé des sous à la sécu, quoi.

-Lorsque les traitements échouent, ce sont des personnes à qui on n’aura pas à payer de retraites…Je précise d’emblée que l’observation n’est pas de moi, mais d'un certain nombre de personnalités du domaine, à commencer par le PDG d'une marque de cigarette dont je tairais le nom (enfin les noms, l'un permettant de retrouver l'autre.). Mais après tout, il se trouve qu’il existe des fumeurs centenaires en bonne santé, comme quoi…

Bilan économique du diesel

Quoique l’on dise, le diesel est imbattable là-dessus. Tout d’abord il faut rappeler que le diesel est le seul carburant proposé en France avec un bilan sanitaire quantifiable. Alors il faut de comparer notre parc actuel à un parc « zéro diesel » (c’est presque l’hypothèse de base des études d’impact sanitaires de l’AFSSET).

Ce faisant, on remarque d’emblée qu’il y a un manque à gagner dans les recettes : -15cents au litre, dans un pays consommant plusieurs kTep de carburant, ça fait mal.

Ensuite : côté dépenses de santé, le diesel coûte à l’Europe plus de trente milliard d’euros par an ! Pas étonnant que nous payons une prune de 300 000€ par jour, pour non respect des normes antipollution. Une chose est certaine, Tout le monde ne peut se permettre de tels extras que se permet la France, qui campe sur ses positions (i.e qui ne fait rien pour limiter le parc de VL diesel alors qu’elle participe grandement aux 30 milliards et qu’elle vient de se prendre une amande record).

Bilan sanitaire

En dehors des maladies respiratoires qu’il provoque de la même manière que le tabac, le diesel a l'orignalité d'être aussi la cause de maladies cardiovasculaires, et d’une extraordinaire prédisposition à l’asthme et aux bronchites chroniques. Donc, même si les études les plus importantes, notamment les études de l’AFSSE en France, se concentrent sur les morts (en ne s’intéressant, pour limiter les effets stochastiques, à une population de 30 ans ou plus), d’autres études permettent de mesurer ces impacts scandaleux sur les plus jeunes d’entre nous, et donc vos enfants. Je rappelle au passage qu’une automobile est une vraie passoire : à 20 km/h, vous êtes toujours susceptibles de respirer vos propres gaz d’échappement. Amis diésélistes les plus optimistes, ne comptez pas sur le Stop & Start de votre C3 HDi flambant neuve pour vous sauver de votre propre empoisonnement.

Meurtres ou suicides ?

En parlant d’empoisonnement, s’il n’y que quelques pour-cents des victimes du tabac qui sont des fumeurs passifs, côté diesel, c’est l’inverse. D’un côté, vous avec le gars qui se fait Harakiri et quelques fois, il y a quelqu’un qui a le malheur de se trouver derrière, de l’autre, vous avez le tireur fou qui débarque dans une salle de classe, une banque, un hôpital, qui tire à vue et qui finit (on ne sait pourquoi) par se suicider….ou pas. C’est exactement cette image qu’il faut avoir en tête en comparant les victimes de ces deux boucheries humaines. La pollution atmosphérique est, comme le suggère son nom, essentiellement subie.

Portrait robot des victimes

Vous êtres nombreux à vous imaginez « 4000 morts dans les accidents de la route, c’est 4000 automobilistes qui meurent chaque année ! » Eh bien non. Ce chiffre est presqu’équitablement réparti entre les automobilistes, les motards, les piétons et les cyclistes. Il en est de même pour le diesel. Les premières victimes sont les diésélistes, viennent ensuite les autres automobilistes (ceux qui roulent à l’essence, les GPListes (comme quoi le diesel leur est plus dangereux que la bombonne de gaz qu’ils ont dans le coffre), à l’électricité ou à l’hybride (qui sont pourtant assis sur une bombe chimique, comme on se plaît à l’ignorer dans le grand public).

Puis bien sûr les motards et les cyclistes (surtout les cyclistes, qui doivent ventiler davantage car ils sont leur propre source motrice), et bien sûr les piétons en tout genre (ce n’est pas parce que bébé est dans sa poussette et n’est pas non plus, au sens du code de la route (article R412-35) considéré comme piéton qu’il n’est pas concerné…il l’est d’ailleurs plus que ses piétons de parents, comme vu ici).

Et puis, comme le diesel ne fait pas de jaloux, il fait profiter aux riverains (même s’il se cloisonne pour ne jamais devenir usagers de la route !) et enfin au non riverains. L’étude épidémiologique montre que le taux d’exposition, et donc la surmortalité liée au diesel à considérer en France, est de 1,01. Cela est possible en partie grâce COV que libèrent les véhicules diesels (Composés Organiques Volatils, dont font parties les microparticules, qui restent en suspension pendant plusieurs semaines et peuvent voyager sur plusieurs centaines de kilomètres, nos voisins européens nous disent merci !). De ce fait, même au fin fonds de sa campagne reculé, un Français à peu près 1% de chance de mourir des causes du diesel. Ça m’a paru beaucoup lorsque j’ai lu ça dans ce même rapport de l’AFSSE que je cite régulièrement, jusqu’à ce que l’INSEE me rappelle qu’il y a 600 000 décès par an en France.

Bilan des impacts

Pour résumer, par rapport au tabagisme, le diesel vole l’État (il rapporte moins qu’une solution à zéro de coût sanitaire, si c’est pas du vol, ça !), tue plus jeune (et re-défroque l’état en le privant d’une partie de ses contribuables), tue en fait moins efficacement et donc laisse pleins de malades (qui sont une vraie plaie pour les caisses de la sécu, notamment les cancéreux et les malades chroniques…), et pour finir nous fait porter le bonnet d’âne (nous sommes le seul pays à avoir été poursuivi pour non respects de la qualité de l’air dans nos villes, nous avons subi des injonctions, répondu hypocritement sous la menace, rien fait de sorte que l’on se paie une amende…) nous volant une dernière fois au passage. De plus il ne tue pas par suicide (on peut objectivement considérer le tabagisme comme une forme de suicide), mais par meurtres. Chaque année en France, ce sont des dizaines d’homicides involontaires (sont-ils vraiment involontaires ?) perpétrés par une vingtaine de millions de diésélistes. Petite image pour la route (hihi !) C’est comme si chaque semaine, 1200 collèges en France décidait de mettre à mort une personne, prise au hasard dans la population.

Bilan « moral »

Et tout ça, le diesel le fait dans un parfait esprit « gentleman ». Pour certains encore, avec toute cette communication sur le CO2 qui écrase le reste des préoccupations environnementales, le diesel a même une image écolo. Que voulez-vous ! Je ne sais pas ce qui est le pire entre peindre les logos des moteurs diesel en bleu ou – comble du comble – en vert (si si, j’ai déjà vu des logos HDi verts !!!) ou payer directement des gens qui achètent des véhicules diesel neufs (un véhicule diesel est à modèle et puissance égale, plus lourd que son homologue essence !! Je le précise car la construction d’une auto neuve coûte 5 tonnes de CO2 par tonne de véhicule construit, ce que visiblement, le bonus écologique ne prend pas en compte…), et l’on en taxe d’autres qui s’achètent des sportives (donc recherche de performances, donc essence, « double donc » plus légères). Mais j’aurais l’occasion d’en dire plus sur cette obsession du CO2 dans mon prochain article.

Après cela je ne vous demanderais qu’une chose. Si vous ne blâmez pas les diésélistes, alors ne blâmez pas non plus les fumeurs, car vous n’aurez aucune raison de le faire.

Lire entre les lignes une plaquette de l'ADEME

2011-07-01T07:00:00.005+02:00

Depuis la triste affaire dénoncée par Autoplus, on a toutes les raisons de se méfier de l'ADEME lorsque l'on parle pollution automobile. Et pourtant, dans cette dernière publication, même avec le très orienté commentaire de l'ADEME (on lit entre les lignes "le diesel, un moindre mal"), on peut voire apparaître une curieuse réalité pratique.

Il y a bien CO2 d’une part, pollution d’autre part.

Je ne répèterais jamais assez ce type de comparaison, mais comme le rappel Caradisiac, une Lamborghini Murcielago pollue moins qu’une Smart City Coupé CDi (comprendre diesel). Car la différence de pollution n’est d’ordre quantitatif mais QUALITATIF. Rappelons une énième fois (désolé pour les habitués…) que le CO2 n’est pas le seul polluant émis par une automobile, puisque comme le rappelle l’article à juste titre, ce n’est pas un polluant du tout. S’il y avait autant de CO2 dans l’air que – au choix – d’oxydes d’azotes, de dioxyde de souffre, sulfure d’hydrogène – de microparticules, la vie sur Terre nous serait tout simplement impossible. Or vous avez remarqué quelques polluants qui sont de fait spécifiques aux véhicules diesel.

Quand la théorie est mise à mal par la pratique…

Les véhicules diesel émettent légèrement moins de CO2 que les véhicules essence à puissance égale…Roulons donc au diesel ? Tout D’abord, jetez un œil sur le classement des 10 véhicules les moins émetteurs de CO2 des deux catégories. Notez au passage que les deux classements se terminent à 103g/km. Remarquez alors que les boîtes à chaussures trustent les premières places côté diesel, mais se retrouvent en milieu de tableau côté essence, dépassées par des berlines autrement plus confortables. Le peu d’artifices trouvé par PSA avec son système e-HDi ne lui permet pas de faire aussi bien que l’hybride de Toyota ou Honda. Conclusion intermédiaire, si vous voulez un certain confort mais que vous tenez au méchant diesel, votre véhicule ne se trouvera pas dans ce Top10. On peut presque conclure (presque car ce tableau n’est pas du tout représentatif de l’offre et des parts de marché) qu’il est plus facile de trouver son bonheur de véhicule à faible émissions de CO2 dans le tableau essence (de la citadine à la berline en passant par la sportive) que côté diesel.

Une Smart….Cdi ?

Laissez-moi développer l’assertion avouée de l’ADEME, « Le choix d'une motorisation diesel pour une citadine n'est pas forcément pertinent ». Disons-le franchement, une Smart Cdi, c’est un peu comme une paire de basket à talons, ou pour être plus parlant comme un laptop à écran 27 pouces. On porte des baskets pour une pratique sportive (tennis, course à pied). Aussi, personne n’aurais l’idée de s’acheter des baskets à talon, clairement inadaptées, même si elles seraient plus jolies à voir. De même, l’interêt d’un ordinateur portable est qu’il soit, dans une certaine mesure portable. On doit donc choisir entre avoir un usage confortable (grand écran, performances, etc) et un usage « en toutes situations » (autonomie énergétique, donc faible consommation, donc performances réduites, mais aussi mobilité). Un PC portable d’un écran de 27 pouces consommerais au mieux 300W, et peserait plus de 10kg, autant dire que l’on n’est pas près d’en voir au catalogue, et pourtant ?

Il existe bien des Smart Cdi. La Smart est la citadine par excellence. Or s’il y a une chose dont les moteurs diesel ont horreur, c’est d’une la miniaturisation (voir mon article sur l’analogie avec les transformateurs, qui montre à quel point le moteurs diesel deviennent méchant quand on les fait de plus en plus petit…), de deux, « la ville ». À l’heure où l’on a investi des millions de milliards d’euros pour permettre au diesel d’accéder au marché des véhicules légers, on ne peut aller contre une constante, une dégradation accélérée en utilisation urbaine. Cette dernière entraine une exploision des taux de pannes puis du moteur pour les plus acharnés, de quoi faire oublier la consommation excessive. Rappelez-vous que les chiffres officiels de consommation et d’emissions sont très « optimistes », en particulier pour les diesels où il est très facile de tricher. Car les véhicules modernes ne sont pas optimisés pour une utilisation « réelle » (route, autoroute, ville, champs, ce que vous voulez..), mais pour suivre le diagramme européen.
Autant dire que vous n’êtes pas prêts de reproduire les chiffres de consommation annoncés !

Gratter des points sur le bilan CO2 des transports, à quel prix ?

Il faut retenir deux chiffres. 31,5 milliard d'euros : c'est ce que coûte les méfaits du diesel à la sécu. Bien sûr, on ne compte pas les 16,5 millions d'incapacité journalières que le diesel induit en France, 16,5 millions de journées de travail perdues, sur le compte de l'activité économique. Le manque à gagner est comparable à ce que rapporte la journée de solidaité. Comment peut-on être contre cette journée et dans le même temps cautionner le diesel qui fait partir la même somme en fumée ?

Puis il y a 300 000. Un chiffre moins impressionnant, hein ? Mieux, il est récent. Il est en application depuis le début du moins. 300 000, comme 300 000 euros d'amende...par jour. Une amende infligé par Bruxelles à la France pour non repect des seuils de pollution dans ses grandes villes, puis pour être exact, pour avoir envoyé baladé Bruxelles après injonction.

Ces 300 000 euros que nous payons, nous contribuables Français, c'est à cause de certaines personnes de notre entourage, qui peuvent être nos collègues, nos voisins, qui roulent au diesel. L'idée n'est pas d'aller leur taper sur la tête (même si c'est très tenant, 300 000euros par jours, 30 milliard de dépenses pour la sécu...)(et oui, il n'y a que les sous qui font régir dans ce monde, pas les malades ni même les morts !), il faut avant tout leur parler. Leur parler du problème, des risques pour leur santé, de la mauvaise affaire économique, de tous les à-côté comme cette amende record, bref, leur parler de ce blog.

Rendement des moteurs diesel VL : image du transformateur électrique

2011-06-30T21:21:00.004+02:00

Le ou les transformateurs en sortie de centrale électrique, qui vous permettent tous vos usages électriques (prendre le train, regarder la télé, lire ce site, vous éclairer etc…) sont de très bons transformateurs (rendement de plus de 99,9%). En revanche, celui qui charge votre portable (téléphone ou ordinateur), a un rendement passablement médiocre, de 10 à 20% typiquement.

L’image est la même pour les moteurs diesel. Celui qui était la fierté de la motorisation thermique, avec la gamme de moteur Wartsila (108 000ch à 102 tours par minutes, 26 000 L de cylindrée, ayant un rendement proche de 50%, voir rétrolien), peut se voir aujourd’hui dénigrer par l’industrie automobile. Un moteur de poids-lourd est déjà un « pas très bon » moteur diesel, avec un rendement de 30 voire 35% dans le meilleurs des cas. Mais le chargeur de portable, version automobile, c’est le moteur de la Polo TDI ou de la 307 HDi de monsieur tout le monde. Des puissances frisant les 100 chevaux au litre (pas pour la Polo bien sûr !), des régimes de 4000 tours minutes ou plus, impressionnant, non ? Poudre aux yeux ! Tout cela se fait au détriment du rendement, qui descend notamment, dépollution hypocrite oblige, à 25% (très médiocre), voire moins (qualificatif censuré). 25%, c’est encore difficile à s’imaginer à quel point c'est médiocre pour celui qui n'est pas motoriste. pour ceux qui ne sont pas motoristes. Ce n’est pas que 5 points de moins qu’un moteur de poids lourd. La conso réelle d’un véhicule diesel donné à 3L/100 est d’environ 5,5L/100km. Et 5,5L/100, ce n’est pas le tout terrain qui pollue l’image des tout terrains ! Mais plutôt proche d’une 307 HDi.
Parlons performances, avec cette 307 HDi (je sais, 307 HDi et performances, c'est antinomique). Une 307 2.0 L HDi, c’est 1350kg, ce qui est par exemple plus qu’une Subaru Impreza STi wagon (qui est une essence, rappelons au passage qu’il y beaucoup moins d’énergie au litre dans un litre d’essence que dans un litre de gazole), cette STi a un moteur 2L aussi mais c’est un break de 5 places, 300ch, le 0 à 100 en 5,6 secondes…on est loin d’une 307 HDi quoi !

J'ai parlé d'une sportive (qui roule à l'essence) ? Je dois faire une petite précision. Les moteurs essence ne brillent pas pour le rendement, on est sous les 30% pour les moteurs atmosphèriques, moins pour les moteurs turbo. Ils sont limitées au niveau de leur rapport volumétrique (ou taux de compression, qui représente le rapport de volume de la chambre de combustion au point mort haut par rapport au point au point mort bas). Ce rapport conditionne le cycle de carnot et donc le rendement du moteur (principe de la difference source chaude - source froide, celui-là même qui démonte toute possibilité de moteur pantone ou de moteur à eau, mais là n'est pas le sujet).
Un moteur diesel a un taux de compression en moyenne deux fois plus important qu'un moteur essence. Est-ce que cela se traduit par un rendement deux fois supérieur ? Oui, dans le cadre de la centrale du RTA96-C (moteur de centrale thermique). Sinon, la "miniaturisation est si dommageable que l'on arrive en pratique à des rendements équivalent sur les véhicules légers. Miniaturisation, car si la "taille" spécifique d'un moteur à allumage commandé (communément appelé moteur essence) le place dans ce type d'application, et même pour le deux roues (les motos disent merci) et le modélisme en passant par le matériel de jardinage, la taille typique d'un moteur diesel le place naturellement pour la propulsion marine (la traction ferroviaire à la rigueur) et la production centralisée d'électricité.

Pour comparer cette fois-ci les rapports poids/consommation, un Agora L Euro V (comprendre par là « autobus articulé de la RATP, 18m de long", moteur de 10L de cylindré pour 245ch) en consommation réelle de chez réelle, comme sur la ligne PC3 (PTAC de 29Tonnes, légèrement dépassée en heure pointe, circulation en ville avec arrêts fréquents comme tous les bus, avec la clim à fond comme il le faut par ce temps…), c’est 35L/100km…pour 29 tonnes donc.

Autre exemple que vous connaissez tous, les moteurs diesels tournant au gazole sont de vraies sources de cochonneries lorsque leur rendement se dégrade. Ainsi, les 5 points de rendement perdus entre un poids-lourds et un véhicule léger fait que ce dernier est 100 fois plus cancérigène du fait de ses émissions polluantes.

Le blog anti-diesel sur Wordpress !

2011-06-21T23:27:00.000+02:00

Juste un petit billet pour signaler que j'ai ouvert un doublon de ce blog sur Wordpress. Cette plateforme me permet d'accéder plus simplement à mon blog en situation de mobilité (je pense notamment à la traversée de l'Alsace dans le Paris Strasbourg - ceux qui ont fait l'expérience comprendront). Rien ne change pour vous (les publication sur l'une des adresses seront reportées vers l'autre et inversement), sauf si vous avez un compte Wordpress auquel cas des fonctionnalités supplémentaires vous seront accessibles (trois fois rien, mais c'est toujours bon à prendre).

Pour y accéder, cliquez sur le rétrolien (attention il n'y a pas de tiret sur cette adresse, j'ai devancé le squatter de nom de domaines cette fois-ci) !

Le diesel, c'est pas bon pour les nenfants ! (ni pour nous d'ailleurs)

2011-04-22T14:50:00.001+02:00

C'est avec un peu de retard que je vous rapporte ces trois publications, on sait déjà trop bien que la pollution atmosphérique en ville (donc du fait des véhicules diesel) n'est pas bonne pour notre santé. Alors autant enfoncer le clou avec un truisme (encore !).

La pollution diesel est encore plus dangereuse pour les pauvres petits enfants (qui n'ont rien fait de mal à leurs parents pourtant). Ces derniers sont plus fragiles pour de multiples causes que je ne détaillerais pas ici, et sont plus exposés à la pollution de type aérosol qui porte bien son nom pour cela.

On sait qu'en dehors des aérosols, les diesel rejettent tout un tas de particules (microparticules et nanoparticules...), des oxydes d'azotes en quantités astronomiques (dont le fameux protoxyde d'azote), ainsi que les poisons que sont les composés soufrés.

Ce délicieux cocktail n'en finit plus de se montrer inventif pour ses effets sur notre santé. À l'occasion de ce billet, je vais sortir des grands classiques (asthme, cancers (e toute façons difficiles à quantifier chez jeunes, même s'ils existent), maladies respiratoires et cardio-vasculaires...)

Tout d'abord, ce magnifique article de Docbuzz qui en plus de rappeler les généralités des méfaits du diesel en France souligne un impact "original" (peu rapporté dans les études classiques), le fait de favoriser l'apparition d'Alzheimer :
http://www.docbuzz.fr/2011/04/08/123-la-pollution-automobile-pourrait-elle-provoquer-la-maladie-dalzheimer/

Autre corrélation, l'augmentation de naissances prématurées :
http://carfree.free.fr/index.php/2011/04/12/la-pollution-automobile-double-le-risque-daccouchement-premature/
Comme l'écrit Isabelle Eustache dans cet article, cela est provoqué par l'augmentation des complications lors de la grossesse.

Enfin, on sait tous que l'on a tous des nano-particules d'origine automobile (et donc diesel) dans nos poumons (et donc dans le sang), j'en rajoute une couche en vous rappelant que c'est aussi vraie pour les petites têtes blondes :
http://carfree.free.fr/index.php/2011/03/31/les-nano-particules-dans-les-poumons-de-nos-enfants/
Vu les conditions d'expositions de ces derniers, j'ai même envie de croire qu'ils en ont plus que nous ! De quoi rendre caduc le débat sur les nano-particules d'origine industrielles...

Enfin, soulignons au passage que la préoccupante question de la pollution atmosphérique est toujours d'actualité (surtout avec le retour des beaux jours), avec ces quelques articles de l'AFP :
http://www.google.com/hostednews/afp/article/ALeqM5jT957JO_KgvptzKCEyq6-1kkoV5A?docId=CNG.4c22f6c18e29f5e642c8b35d5a5bd227.3e1

Mais d'où vient la pollution atmosphérique ?

2011-03-25T10:22:00.001+01:00

La pollution induite par le diesel, pudiquement appelée pollution atmosphérique pour tenter de noyer le poisson (ou poison, enfin la noyer infructueusement dans les autres sources de pollution du genre) est largement sous-considérée, du moins dans le cercle de personnes auprès desquelles j'ai mené mon enquête.

Du fait de la désinformation, quand on pense pollution atmosphérique à impact sanitaire, on ne pense pas au diesel, voire pire, on pense "automobile" (en incriminant à tort les véhicules essences, GPL, hybrides et électriques). Peut-être que ces même personnes considèrent que le CO2 a également des répercutions sanitaires.

Avant de passer à la suite, les personnes qui se sont reconnues dans le passage précédent, ce paragraphe est pour vous. Le dioxyde de carbone, qui est entre autre le fruit de notre respiration, mais aussi d'autres animaux, des plantes, de nos autos et d'autres processus naturels et industriels, est, dans les concentrations actuelles, voire même scénario "charbon haut" envisagé par le GIEC dans son rapport, non toxique. Dans les concentrations des sodas et Perrier & Co, il est piquant, acide, mais toujours non toxique (la concentration en sucres des soda l'est bien plus d'ailleurs). Il faut atteindre une concentration atmosphérique de 10% afin de déceler des effets toxiques. Pour rappel, il est actuellement présent dans l'atmosphère à moins de 390ppm (parties par millions), soit 0,9% de la composition atmosphérique. Dans le scénaio "charbon haut" (on met tous les hydrocarbures disponibles sous terre dans l'atmosphère, et même un peu plus !), on atteint 780ppm. Tout ça pour dire que quand on parle de pollution atmoshérique à impact sanitaire, on ne peut pas incriminer le CO2 lié au trafic routier des véhicules essence co.

Les plus informés que j'ai interrogé dénoncent les autres coupable de la pollution atmosphérique: le secteur industriel et le batiment.

Pour remettre les choses en place, voici l'intro du texte que je propose en rétrolien :
Malgré de réels progrès depuis 1990, les émissions des voitures et des poids lourds constituent toujours la principale source de polluants atmosphériques nuisibles à la santé, selon un rapport de l’Agence européenne pour l’environnement (EEA).

Le reste du résumé fait "l'"éloge" des concurrents du "secteur automobile" (Carfree vous a expliqué qu'il n'était pas de bon ton de dénoncer frontalement le diesel), et semble sans rapport avec le résumé ni même le titre. Mais cela dit l'essentiel, le diesel est le principal responsable des émissions à impacts sanitaire. Là où le diesel est fort partout (notamment sur les NOx) les autres doivent se contenter d'exceller dans un domaine et s'écraser dans les autres.

Dans un prochain article, je vous parlerais de pourquoi l'on peut considérer les évaluations des impacts sanitaire de la pollution atmosphérique, exercice au combien délicat, comme très fiable. Pour les plus pressés, rendez-vous directement sur cet "exemple" :
http://www.afsset.fr/upload/bibliotheque/298978495081182726143176987766/pollution_atmospherique_urbaine_1.pdf

L'incohérence Diesel en quelques chiffres

2011-03-08T07:32:00.000+01:00

Avec le diesel en France, il y a un problème (enfin, il y en a plein, mais je tiens à insister sur l'un d'eux) que l'on peut illustrer en quelques chiffres :
-70% du parc de vehicules particuliers sont des vehicules Diesel
-Un français roule en moyenne 13 000km par an.

Voilà, avec ça, j'ai presque tout dit.

Je rappelle tout de même :
-Pour les gens peu scrupuleux, un véhicule diesel n'est rentable que si l'on roule 60 000 à 80 000km par an (parfois plus, ça dépend beaucoup du véhicule). 20 000km par an ? C'etait à l'aube des années 90.
-Le budget carburant d'un véhicule, c'est 20 à 30% du prix de revient du véhicule. Attention au trompeur prix au kilomètre !! Tout dépend comment le calcul est fait.
-Le coût de revient d'un véhicule, c'est 5000€ par an par foyer en moyenne (lorsque l'on a qu'un seul véhicule bien sûr). Ce chiffre vous parait "élevé" ? Amusez-vous à faire le calcul, vous aurez des surprises...

Le diesel : une pollution qui pourrait nous coûter cher (en euros) !!!

2011-02-27T15:23:00.000+01:00

Je laisse la parole à Frédéric MOUCHON, journaliste au parisien (article original disponible en rétrolien) :

La France pollue trop son air

Alors que les alertes à la pollution se multiplient, l’Europe menace de poursuivre la France en justice pour non-respect des règles. Notre pays pourrait se voir infliger une amende de 300 000 € par jour !

FREDERIC MOUCHON | Publié le 19.02.2011, 07h00

,Une nouvelle alerte à la pollution a été déclenchée hier après-midi en Ile-de-France, du fait d’une concentration excessive de particules fines dans l’air à Paris et au nord de la petite couronne. L’atmosphère était tout aussi irrespirable hier dans le Bassin lyonnais. Et, depuis mercredi, le seuil d’information des épisodes de pollution a été nettement abaissé par la préfecture de Rhône-Alpes afin de limiter les risques sanitaires et surtout de s’adapter à la réglementation européenne.

Car en la matière la France fait partie des mauvais élèves de l’UE. Trois à 4 millions de Franciliens respirent chaque année un air trop pollué. Et de nombreuses agglomérations, du nord au sud de l’Hexagone, dépassent depuis des années les seuils fixés par Bruxelles. Lassée de faire les gros yeux à la France, qui « n’a pas remédié de manière efficace aux émissions excédentaires de minuscules particules en suspension dans l’air », la Commission européenne, envisage des poursuites devant la Cour de justice européenne, et fait planer la menace d’une amende journalière record de150000 à 300000 € par jour! L’an dernier, 11 agglomérations* ont dépassé plus de 35 fois les normes de particules fines. Ces micropoussières cancérigènes, émises par les véhicules diesel, le chauffage et l’industrie, seraient responsables chaque année de 42000 morts prématurées en France, selon l’Organisation mondiale de la santé!

« En octobre dernier, nous avons demandé à la France de se conformer aux règles de l’Union et de prendre des mesures avant deux mois, souligne Jo Hennon, porte-parole de la Commission européenne, en charge de l’Environnement. La France nous a demandé une dérogation jusqu’en juin, mais nous ne sommes pas convaincus que les normes seront respectées d’ici-là. » « Si l’on se réfère aux contentieux précédents, la pollution de l’air pourrait coûter entre 50 et 100 M€ aux contribuables français », estime Victor-Hugo Espinosa, président de l’association Ecoforum. « On fera tout pour éviter une condamnation », répond le ministère de l’Ecologie, qui affirme que « la pollution a tendance à décroître depuis 2007, grâce à des actions ciblées sur plusieurs secteurs d’activités ». Des arrêtés ont notamment été pris pour réduire les rejets des usines, et de nombreux contrôles seront effectués cette année. Mais le gouvernement compte surtout sur la mise en place d’ici à 2012 dans 8 agglomérations françaises, dont Paris et Lyon, de zones d’actions prioritaires pour l’air (Zapa), dans lesquelles les véhicules les plus polluants seront interdits.

La France vient aussi d’édicter un décret qui abaisse le seuil d’alerte en cas de pic de pollution annoncé. Les automobilistes seraient ainsi obligés de réduire leur vitesse plus souvent.

* Avignon, Bordeaux, Grenoble, Lille, Lyon, Marseille, Paris, Strasbourg, Toulon, zone urbaine régionale de Rhône-Alpes, île de la Réunion.

"Le diesel, responsable, mais pas coupable" : Carfree a trouvé la formule juste

2011-02-11T22:45:00.000+01:00

Si j'adore Carfree, c'est bien pour ces articles complets comme celui que je présente dans ce rétroilen. Du coup, je n'ai plus grand chose à rajouter, ils ont tout dit. Ils ont même trouvé "la formule juste", c'est qui correspond tout à fait à l'attitude des pouvoirs publiques ainsi que des diésélistes vis-à-vis du diesel.

C'est vrai, c'est en grande partie la faute des autorités. Une inadmissible sous-taxation par rapport à l'essence, chose unique au monde. Résultat, dans un pays d'une densité moyenne de 100 habitants au kilomètre carré, on arrive à faire figure de bonnet d'Âne en terme de pollution atmosphérique. Du coup, on a été puni par l'Europe, et c'est bien fait !

Je ne vais pas m'amuser à paraphraser tout l'article, que vous allez lire de toutes façons, alors notez bien la pertinence de l'assertion du début de ce billet : ": mobilités alternatives, rééquilibrage de la fiscalité entre les carburants mais aussi expérimentations, report du transport de marchandises à longue distance de la route vers le rail, meilleur étiquetage environnemental des véhicules, électrification du transport de marchandise urbain"
En clair, on tend à minimiser l'impact du parc des véhicules particuliers, qui fait pas moins de 22 millions de véhicules diesel (70% de 34 millions, c'est à peu près ça).

Bonne lecture =)

Même d'un point de vu géopolitique, le diesel n'est pas innocent...

2011-02-11T22:03:00.000+01:00

Quand on parle agrocarburant de première génération, on pense inévitablement et presqu'exclusivement au bioéthanol, qui contrairement à son frère jumeau et ses dérivés, destinés au moteurs à allumage spontanée (diesel quoi), fait un tantinet parler de lui (on trouve des stations E85, même dans ma cambrousse j'en ai une à 25km de chez moi).

Avec les crises alimentaires récentes, on dénoncerait volontiers les usagers des véhicules flexfuel comme étant des criminels, mais non seulement ces derniers ne sont pas les seuls à rouler à l'E85 en France (loin de là, j'en sais quelque chose...), mais de plus, une telle utilisation de niche, utilisant de telles matières premières n'a aucune incidence sur les cours de ces dernières, cf lien précédent (faites attention au parti pris du détracteur des agro-carburant dans l'enregistrement).

Mais on n'est pas là pour caresser les solutions alternatives au diesel dans le sens du poil (quoique...), mais bien pour taper sur le diesel. Car si on ne fait pas attention, ce sera le diesel qui aura des incidences géopolitiques, du moins un nouveau type d'impact écologique et économique, comme en témoigne les intentions de Nestlé Oil.

Si l'article désigne clairement des compagnies aériennes comme (premières) clientes potentielles, il ne faudra osa se leurrer. Si l'initiative n'est pas stoppée aujourd'hui, dans un contexte de déplétion pétrolière, ce sera un recours banalisé pour mieux faire fasse à la demande. Avis aux écologistes insouciants des impacts locaux du diesel....

Bonne lecture !

Norme Euro VI : le début de la fin ?

2010-12-25T15:11:00.000+01:00

J'ai peut-être évoqué déjà cette nouvelle version de la norme Euro, qui a fortement contribué à dépolluer les véhicules dans nos contrées, il faut se rendre compte que jusque là, elle s'est montrée plutôt clémente avec les moteurs Diesel, veillant à ce que des solutions technologiques existent pour rendre compatibles ces derniers avec ses exigences, ou en surfant sur la vague du CO2.

Mais victoire récente de la B.A.D dont je fais partie et d'autres mouvements anti-diesel européens, l'affaire des oxydes d'azote n'est (pour une fois...) pas tombé dans l'oreille de sourds : il se trouve que la sixième révision de la norme Euro les concernent.

Comme d'hab, ça ne change rien pour les véhicules essence, qui s'en contre fichent complèment (la techno qui leur est nécessaire pour répondre à cette norme existe depuis 20 ans déjà !), en revanche, pas grand chose à l'horizon en terme de solutions pour les moteurs diesel. Si les FAP préexistaient à Euro V, il n'y a pour le moment rien de concret pour l'Euro VI, qui rentre en vigueur dans 3 ans.

Après ce résumé rédigé en cinq minutes sur un coin de table, voici un bout de l'article qu'il introduit :

"Gaz à effet de serre et pollution locale
Longtemps, le Diesel a bénéficié de réglementations particulièrement favorables. Impliqué dans le réchauffement climatique, le CO2 s'est en effet rapidement vu bombardé en ligne de mire des normes Euro et de notre fameuse écotaxe hexagonale. Naturellement plus sobre que l'essence, le Diesel a rapidement su profiter de cette focalisation sur les rejets de CO2, directement liés à la consommation. Pourtant, le CO2, non toxique, ne compte donc pas parmi les polluants, contrairement au monoxyde de carbone (CO) aux hydrocarbures imbrûlés (HC), aux oxydes d'azote (NOx) ou encore aux particules fines qui constituent la pollution ''locale''.

Pour estomper cette anomalie, le législateur, décidément versatile, s'apprête donc à changer son fusil d'épaule. Nos édiles ont donc pris la décision de resserrer les seuils d'émissions réservés à ces polluants nocifs et pathogènes, déjà réglementés depuis un quart de siècle. Particulièrement dans le collimateur des autorités, les émanations d'oxydes d'azote, talon d'Achille du Diesel, risquent de chambouler à nouveau le paysage automobile français... cette fois en faveur de l'essence. Alors que la récente Euro 5, entrée en application l'an dernier, se concentrait sur les particules émises par le Diesel, l'imminente Euro 6 se concentrera en effet sur les NOx, imposant des seuils d'émission drastiques à l'horizon 2014. Jetons un rapide coup de projecteur sur les griefs à l'encontre de ces fameux NOx...

Les oxydes d'azote en ligne de mire...
Gaz irritants à l'origine de divers troubles respiratoires, les oxydes d'azote ou ''NOx'' augmentent également la sensibilité des plus fragiles aux attaques microbiennes. Comptant parmi les émanations les plus nocives, ils se combinent également aux COV (composés organiques volatiles) par fort ensoleillement pour engendrer des pollutions "indirectes" à l'ozone. Logiquement, ils s'attirent donc tout particulièrement les foudres réglementaires.

Issu des combustions à haute température et à pression élevée, cette combinaison de monoxyde d'azote (NO) et de dioxyde d'azote (NO2) constitue l'un des principaux handicaps du moteur Diesel. En effet, si son taux de compression (rapport volumétrique) élevé et son fonctionnement en excès d'air apparaissent tous deux favorables à la sobriété, le bloc à auto-allumage rejette en contrepartie moult particules et surtout trois fois plus de d'oxydes d'azote que le bon vieux moteur à bougies.

Un vilain défaut, particulièrement rédhibitoire à l'heure où l'Union Européenne peaufine sa très exigeante norme Euro 6 destinée à entrer en application dès 2014.
Des solutions sur étagère ?
Face à ce revers de fortune, le bloc à allumage spontané se voit à nouveau contraint de se remettre en cause. Ironie du sort, son principe de fonctionnement, à la base de son succès, constitue cette fois-ci son handicap majeur. Exempt de perte par pompage et avantagé par son taux de compression et son fonctionnement en mélange pauvre, l'efficace Diesel s'avère, revers de la médaille, plus coûteux à dépolluer que son homologue essence. Ce dernier parvient à passer l'actuelle norme Euro 5 (particules) et l'imminente Euro 6 (oxydes d'azote) avec un simple catalyseur 3 voies."

Quelque soit l'issue du diesel face à cette nouvelle version de la norme Euro VI, n'oubliez pas qu'il y a d'autres problèmes : nano particules, dont les hydrocarbures aromatiques polycycliques (qui sont notamment cancérigènes), composés soufrés, polémique sur les FAP actuel et les microparticules....)

AIE 2010 3/3 : Ce qu'on ne nous dit pas sur la gestion de l'approvisionnement énergétique

2010-12-11T23:54:00.001+01:00

Ce troisième article est un commentaire de la publication de SuperNo du 13 septembre 2010 sur le site Carfree, disponible en rétrolien.

Car plus que jamais, avec ce nouveau rapport de l'AIE, et la tournure du débat politique actuel, la contrainte carbone semble se limiter à une contrainte aval, dont l'ampleur est sous-estimée. On ne parle plus de politique de dépendance énergétique, et quand on parle d'énergie, on parle d'énergie décarbonée, "pour émettre moins de CO2". Tout cela en gardant à l'esprit qu'il y a des sujets bien plus urgents à traiter...Sujets parmis lesquels on ne trouve pas la question du diesel en France (Ah bon ???).

Vous ne le croirais pas sans le vérifier par vous même, mais il se trouve que même sur ce point, il se peut que nous soyons menés en bâteau. Il semblerait que différents gouvernements européens se préoccupent de très de la question "en cachette". Or Superno, par le biais de l'un de ses lecteurs (car SuperNo tient un blog, https://www.superno.com/blog/), a mis le doigt sur une fuite très intéressante. Afin de vous inciter à prendre un quart d'heure pour le lire, je vous en cite un passage :

“Une étude de l’armée allemande met en garde contre une dramatique crise pétrolière

Les marchés qui se cassent la figure, les démocraties qui vacillent, l’Allemagne qui perd de sa puissance globale : une étude d’un Think Tank de l’armée allemande analyse comment la baisse de la production pétrolière influerait sur l’économie mondiale. Ce document à usage interne révèle pour la première fois comment une crise énergétique imminente préoccupe les militaires."

Vous avez deviné que la fuite provient de nos voisins d'outre-Rhin. Je me risque à ce raccourci, mais l'étude décrit une évolution qui se rappelle très fortement le graphique d'illustration de la dernière publication d'Hervé Kempf sur la question que vous pouvez retrouver ici ). L'étude décrit même les évolutions politiques qui devront découler de notre dépendance énergétique, et c'est très intéressant à voir comme logique =)

Pour résumer, l'article "Le Peak Oil est de retour" montre le contraste entre le traitement de la question en France et les préoccuations sur la question qui existe (peut-être en France également, mais pas de fuite donc difficile de savoir). Si tel était le cas, ce serait encore un exemple flagrant de manipulation à la Edouard Bernay !

Enfin, pour ce qui est de la question géologique, je m'accorde finalement ce droit de réponse en invitant le lectorat à lire ceci. Comme il n'y a pas que le conventionnel dans la vie, il faut aussi que "je" vous parle aussi du non-conventionnel. Il y a quelques années, les économistes bien informais tout comme les donneurs d'alerte présentaient le charbon comme le remplaçant du pétrole. Aujourd'hui, l'AIE pense plutôt aux ressources non conventionnelles. Et il se trouve que cet article explique très bien pourquoi le Canada et le Venezuela ne sont pas d'accord avec l'AIE.

AIE 2010 2/3 : Mon avis sur la Conférence de Claude Mandil à la Cité des Sciences et de l'Industrie

2010-12-08T18:58:00.000+01:00

Cette conférence, intitulée "Énergie et géopolitique", a eu lieu le 1er décembre à la Cité des Sciences et de l'Industrie, dans le cadre du cycle de conférences "Énergie : l'heure des choix". La version audio de cette conférence (suffisante car le conférencier n'a pas utilisé de "sildes") est disponible en rétrolien.

Claude Mandil est l'ancien directeur exécutif de l’Agence international de l’Energie et travaille désormais en tant qu'expert indépendant. Je ne pourrais m'empêcher de jouer les mauvaises langues plus longtemps, aussi je vous fait part du fait que je n'ai pas pu m'empêcher de remarquer la coïcidente troublante des dates : Claude Mandil a cessé ses fonctions en 2007, année du changement de discours de l'AIE...Ce n'est sans doute qu'une coïnidence toutefois, car comme expliqué dans le premier billet, il n'y a pas vraiment eu de changement dans le fond.

Il est très facile de résumer cette conférence, c'est un commentaire de la World Energy Outlook de cette année ! Donc pour ceux qui n'ont pas eu le courage de lire ces 20 malheureuses pages, foncez sur le podcast ! En plus, le conférencier commence par un rappel très pratique des fondamentaux qu'ils faut maîtriser avant de parler d'énergie.

Entendre l'ancien directeur executif de l'AIE, quoi de plus enrichissant ? J'ai beaucoup appris au cours de cette conférence, en particulier sur cette vision si particulière des "politiques" (au sens large du terme, j'inclue notamment les ONG et ceux qui représente les intérêts des industriels). J'ai notamment appris pourquoi le fait d'être "contre la théorie du Peak Oil" pouvait ne pas être totalement absurde. En quelques mots, comme vous le verrez dans la conférence, Claude Mandil défend l'idée d'un Peak Oil qui n'aura pas lieu pour des raisons géologiques, mais parce que nous nous serons détournés volontairement du pétrole grâce à la sobriété énergétique et aux autres alternatives énergétiques. Ceci est dans la droite lignée du chapitre "faut-il redouter ou espérer le Peak Oil" du rapport de l'AIE de cette année. Deux objections à cela : la volonté politique de lutter comme il faut contre ce problème d'indépendance énergétique et l'investissement (financier) adéquat pour y aboutir, cette objection mise en perspective de la crise, et enfin cette objection mise en perspective du fonctionnement du système économique et politique actuel (par exemple, comme imposer une mise au régime forcée dans les démocraties qui constituent l'essentiel des consommateurs de l'or noir ?).

C'est pour cela qu'en écoutant ce genre de discours, il faut garder en tête que l'AIE est une agence "qui représente les intérêts des différents consommateurs", elle n'est donc pas du côté des producteurs, où le son de cloche est différent. L'AIE a par ce fait une vision diamétralement opposée à celle des compagnies comme Total, Texxaco, BP&Co : selon l'agence, les pays producteurs, au travers de leurs compagnies nationnales, sous-estiment les ressources ultimes, dans le but de "les préserver pour les générations futurs" (bon là je schématise un peu).
Pour rappel, pas mal d'experts dans le domaine (dont des très très indépendants), pensent qu'au contraire ces derniers trichent en surévaluant les réserves pour des raisons de cotation (un peu comme les entreprises côté en bourses qui miroitent directement ou indirectement une croissance importante pour les années à venir).

Un autre gros plus de la conférence par rapport au papier, Claude Mandil y traite la question de la dépendance énergétique vue depuis les chocs pétroliers. Un point de vue intéressant, mais c'est l'un des seuls points de vue aussi complets que j'ai vu sur la question, aussi j'attends confrontation avant de me faire une idée la-dessus.

Pour finir, une appréciation générale. Ce discours était de la parfaite trempe de "il y a un gros problème, mais avec de nombreux efforts (mais efforts du type "correction à la marge"), et avec les inévitables progrès technologiques, on s'en sortira (sans avoir à remettre en question notre mode de vie, notre système politique et économique)". Or de ce que je sais, les efforts à fournir seraient plus du type "économie de guerre", que "corrections à la marge + progrès technologique". Qu'en penser ?

AIE 2010 1/3 : Mon avis sur le rapport 2010 de l'AIE

2010-12-05T18:58:00.000+01:00

C'est (enfin c'était) le mois de novembre ! mois de sortie de la nouvelle édition de la World Energy Outlook !

Je voulais faire un article costaud sur la question, mais je manque terriblement de temps, notamment pour la confrontation de données sur un sujet aussi sensible.

Pour ceux qui ne suivent pas, la question de l'approvisionnement énergétique concerne ce blog de très près du fait de l'hypothèse formulée ici :

http://bloganti-diesel.blogspot.com/2010/09/le-calme-avant-la-tempete-le-diesel.html#links

À ce titre, je vais publier trois billets sur la question, pour la traiter de la manière la plus objective et la plus complète qui soit, pour le contexte qui nous intéresse (les méfaits du diesel, notamment le surplus de dépendance énergétique et les risques entrainé par ce surplus "non remplaçable")

L'AIE (Agence Internationale de l'Energie) était une des entités concernées par la question qui ignorait dans ses travaux la possibilité d'un pic de pétrole (appelons-le désormais Peak Oil, comme tout le monde), les autres partisans de cette position étant pour les plus influents d'entre eux les "agences" américaines, comme la CIA, ainsi que les compagnies pétrolières américaines.

Il se trouve que, malgré son changement de position survenu en 2007, le ton du discours, lui n'a pas changé. Au point que le discours en devienne presque contradictoire.

Le rapport est très court (21 pages, dont pages de gardes et décos) et bien construit, c'est pour ça que les politiques peuvent le lire. Comme dans le rapport du GIEC, on parle de scénario (ici de politiques énergétiques, pas d'émissions), et comme dans "Copenhague", on évoque les échéances de 2020 et 2035. Je vous invite à le lire également, bien que je ne suis pas d'accord avec la manière dont y sont présentées les choses, car on sent bien l'inspiration des politiques énergétiques de nos élus.

Je ne ferais pas un résumé détaillé de ce rapport, disponible en rétrolien, mais soulignerais la position de l'AIE sur le Peak Oil : l'agence admet un pic de production de pétrole conventionnel, qui serait compensé par la production de pétrole non conventionnel (!!!) Oui je sais que ce dernier est plus abondant, mais d'un point de vue technico-historique, le problème est le même que pour la question des énergies renouvelables

(cf fin de cet article http://www.manicore.com/documentation/part_eolien.html)

Je pourrais citer des articles sur les contraintes d'exploitation de tout ce qui est non conventionnel (voire détailler cette classification, quand on pense qu'il y a 40 ans, l'offshore profond était considéré comme du non conventionnel...), mais je préfère laisser la question technique de côté pour le moment (hors sujet).

Pour le reste, l'AIE reste donc fidèle à son discourt. On aura toujours 120Millions de barils par jour en 2030 mais la moitié sera du pétrole non conventionnel. Je caricature certes, mais c'est clairement ce que l'on peut lire entre les lignes du rapport.

Dans le prochain article, mon avis sur la conférence de Claude Mandil à la Cité des Sciences et de l'Industrie !

Compétition sur les ressources

2010-11-26T13:52:00.000+01:00

"Le diesel, c'est moins cher, ça émet moins de CO2, bref, c'est l'avenir !"
Laissez-moi quelques lignes pour démonter ce raisonnement naïf.

Tout d'abord, les deux hypothèse de cette proposition hypothético-déductive sont fausse. Je dis bien les deux.

Le gazole coûte plus cher à produire que l'essence, et de par sa nature, cette différence de prix se ressent même sur le simple transport ! Bref, quand l'État subventionne un dieséliste, il est obligé, en plus de compenser le surcoût de production, d'ajouter deux cents par litre pour le surcoût en transport ("amazing !"). Pour ceux qui serait complètement à l'ouest, je rappelle que le gazole (d=0,82-0,85) est plus dense que l'essence (0,72), d'où ce surcoût (un semi chargé de sans plomb est plus léger qu'un semi chargé de gazole, donc il consomme plus, donc ça coûte plus cher).

(Dans l'idée de ne pas sortir des données de sous le chapeau, je m'efforcerai à l'avenir, sinon de donner mes sources, de renvoyer le lecteur vers des confirmations de mes propos, une des premières tentatives dans ce sens et de vos proposer un document expliquant pourquoi le gazole coûte presque deux fois plus cher à produire que l'essence : http://sfp.in2p3.fr/Debat/debat_energie/websfp/PrixetCouts.htm)

Moins de CO2 ? Et puis quoi encore ? Oui, oui, permettez-moi de m'énerver. Dire que le gazole émet moins de CO2, c'est aussi dire que nos ordinateurs (ou téléviseurs, c'est pareil) sont plus propres car ils consomment moins d'énergie (sur ce critère je dis bien, précision en direction des sophistes), que l'hybride est propre car ne rejeté que de l'eau, qu'il faut imposer à la Chine le véhicule électrique pour leur permettre de "rejoindre notre niveau de vie" sans trop émettre de CO2....Vous voyez où je veux en venir ? C'est un problème de frontières du système. Il faut raisonner "du puit à la roue", comme le disait Beretta (mais le faisait-il vraiment ? J'ai pas encore fini d'éplucher ses slides...)

Le diesel, l'avenir ? Comme je le sous-entendais quand je me parlais de Jo Beretta (Vous connaissez Jean-Marc Jancovici ? Bah Berettan c'est un peu mon Devedjan à moi =) Grosso-modo, vous comprendez en lisant cet article http://www.manicore.com/documentation/petrole/usage_petrole.html (déjà cité sur blog, par ailleurs =) que l'exception française sur la question va nous faire du tort. Nous sommes complètement à contrecourant du marché, et si cela ne pose pas de problème pour l'instant (y compris à l'État qui s'autoflagelle en bradant le gazole qu'il paie pourtant plus cher), c'est que pour le moment (en caricatturant), le pétrole coule à flot, le soucis des businessman consiste à se répartir les dividendes. Or dans un monde où la ressource énergétitque se fait rare (monde que nous n'avons jamais connu du reste, même s'il est proche), le problème ne se pose évidemment plus de la même façon, je résumerais la question pour finir en un problème de choix, de compétitions entre les ressources.

L'essence sert à faire rouler les auto ? Très bien. On diminue le parc auto (ou sa consommation, dans la version bisounours du monde).
Le kérosène à faire voler les avions ? idem
Le Gaz sert à faire la cuisine, produire de l'électricité, rouler certains véhicules....Ouh là ! Va falloir faire des choix ! Heureusement pour nous, le pic de gaz aura lieu (un peu) plus tard.
Les fiouls servent à produire de l'électricité, faire naviguer les bateaux (dont les supertankers qui transportent tout le reste du pétrole), à se chauffer (très important !), mais aussi à faire rouler 7 pequenôts de Français sur 10 ? Ouh là ! Va falloir faire des choix !
Rappelons simplement que l'interlocuteur était mondial, et que la France, c'est un pays parmi s 200....

Peugeot & Co, les Titanic du milieu industriel

2010-11-26T12:52:00.000+01:00

Certains me le reprochent, j'ai tendance à critiquer ouvertement le business plan de PSA, que j'ai eu l'occasion de découvrir en long et large lors d'une intervention d'un certain M. Beretta. Pourquoi ? C'est loin d'être une mauvaise foi du fait que ces derniers font la part belle au diesel. Ça fait drôle à dire, je suis simplement réaliste. Car je ne fais que reprendre ou adapter le discours d'éminents spécialistes sur la question des ressources énergétiques, de ceux qui mettent l'économie en confrontation avec la réalité du monde. Ils sont indépendants, ou travaillent à l'AFP, pour Total, au gouvernement... Mais point essentiel, ils ne se placent pas du côté des consommateurs (PSA, est, sous cette analyse, du côté des consommateurs, "au même titre qu'Air France par exemple"). Or ces consommateurs, comme le répète Jancovici, ont des envies, et c'est tout. Ils vont jusqu'à dicter à l'AIE ses prévisions de consommation de pétrole par exemple, qui délivre ensuite des recommandations aux dicidents. Ainsi, pour parodier en une phrase ses rapports, "le monde consommera 120 millions de barils par jour en 2030". Bizarre, on n'a pas le même son de cloche du côté des producteurs de pétrole, qui parle d'un pic entre 2015 et 2020 à 95 millions de barils par jour, qui faut-ils croire ?

Pour finir, un petit mot sur l'arlésienne de l'hybride diesel ? Cela fait quelques années qu'on parle d'une sortie "dans deux ans" (dans la présentation de M. Beretta, qui a eu lieu cette année, on parlait d'une sortie en 2012). À force d'être repoussée (si jamais cette technologie était possible, ce dont je doute très fortement), elle sortira dans un contexte défavorable...voir mon prochain article sur la question.

En guise de source, dans le rétrolien, je vous propose de trouver les powerpoint des dernières présentation de Jo, dans le cadre des congrés SIA. C'est très "instructif"....

Réflexion à base d'Hydrogène sulfurée

2010-10-31T20:04:00.000+01:00

On sait que le tabagisme tue. On le fait savoir sur les paquets de cigarette. À juste titre, le Docteur Jean Louchet faisait remarquer que s'il l'on arrive à ça pour les paquets de cigarette, pourquoi n'en fait-on pas autant sur les pompes à gasoil ?

Heureusement que la Brigade Anti-Diesel est là ! À défaut de pouvoir le faire directement sur ces dernières (du moins, le faire sans être inquiétés), nous disposons de nos supports à nous...

Pour ceux ont pu croisé la signalétique de la B.A.D., imitant la charte la charte graphique des messages des paquets de cigarette, vous connaissez certainement le classique "Le Diesel TUE", peut-être connaissez-vous ses variantes également. Vous avez peut-être, par le plus grand des hasards, croisé le message "Le Diesel PUE", le plus gentillet de tous...

Je profite de cette allusion pour mettre de l'eau dans mon vin, pour "modérer la puanteur du gazole". Il se trouve que dans un contexte inattendu, j'ai rencontré une personne qui affirme apprécier cette odeur que la nature nous avait condamner à détester (il suffit de voir ou on le retrouve =). J'espère qu'elle trouvera ici les raisons qui ont expliqué mon effroi sur le moment.

Car pour ceux qui ont croisé ce fameux "Le Diesel PUE", dont je suis l'auteur, j'écris ce billet car j'ai découvert qu'il est trop gentillet.

Pour l'explication, le texte évoque sans surprise le sulfure d'Hydrogène (à l'exclusion des autres composés souffrés du gazole). Or le fait est un peu plus subtile que ça. Voyez plutôt :
http://scienceamusante.net/wiki/index.php?title=Sulfure_d'hydrogène.

Pour résumer, quand ça pue, c'est désagréable, mais "sans plus". Quand ça pue moins (quand les autres composés soufrés prennent le dessus), c'est autrement plus toxique (car les moteurs Diesel savent générer des concentrations toxiques !)

Un aparté pour reprendre une pensée plus générale : ce qui frappe dans la pollution Diesel, c'est ce que l'on voit.
Il n'y a qu'à regarder les enregistrements de pots d'échappement et autres décrassages disponibles sur YouTube pour s'en convaincre. Or ce que voyez dés lors, ce n'est que ce qui repeint nos églises et nos mairies, voire nos bronches quand elles ont le bon goût de vivre en ville (ou d'y faire un tour). Les médecins appèlent cette opération "devenir asthmatique". Vous êtes 250 000 a être invités par le Diesel à rejoindre cette grande famille par an, bref ce n'est pas le plus grave (comme vous avez pu le réaliser en parcourant ce blog). Le sulfure d'hydrogène est de cette même trempe : tant qu'il pue, il n'est pas plus nocif que ça. Mais quand on ne sent rien après s'être fait enfumé par un mazouteux de première - pardon, un diéséliste - on peut se dire que l'on a perdu pas mal de points de vie.

Encore un rappel intéressant à propos de la pollution, un début d'éléments de réponse pour expliquer le fait que l'"on" de préoccupe peu de la pollution atmosphérique : la pollution numéro 1 en France, celle dont on se plaint le plus, celle qui a le droit au plus grand nombre de dossiers sur les bureaux de nos élus, c'est le bruit. Pour ne pas passer inaperçu...les mauvaises langues ajouteront que les morts ne se plaignent pas. Quoiqu'il en soit, le bruit suit une règle proche de ce que l'on observe dans les médias, qui dit que ce n'est pas ce qui compte le plus qui focalise le plus d'attention, et réciproquement.

Je conclue ici ce qui rattrape une longue période de non publication, mais je ne tarderais pas à reprendre du service, j'espère le faire de manière spéciale la semaine prochaine, à savoir dans le cadre d'un événement officiel.

Envoyé de mon iPhone

Site internet de mes confrères allemands

2010-10-12T00:53:00.000+02:00

Il n'y a pas à dire, mon activité commence à pâtir sérieusement de l'effet "rentrée", voire même de l'effet "reprise des cours".

Je profite de ce petit signe de vie pour vous présenter nos homologues allemands dans cette lutte contre le diesel (en rétrolien, c'est à dire le lien derrière le titre du billet une fois de plus). Et pour ceux dont les souvenirs d'allemand s'avèrent trop lointains, je n'aurais que cette maxime à leur souffler : "Google est ton ami !" (sous-entendu Google traduction).

Ce site est très intéressant dans le sens que la situation n'est pas aussi catastrophique en France, malgré l'impression dégagée par le site/que nos voisin n'ont pas attendu de voir la catastrophe s'installer aussi durement avant de réagir.

Bonne lecture !

Diesel = Amiante ?

2010-09-09T22:18:00.000+02:00

Ce matin, j'ai eu l'occasion de discuter avec un collègue dieséliste qui travaille en présence d'amiante (pas de chance le gars !)

Oubliant que nous avions suivi la même formation de sensibilisations aux risques professionnels dont l'amiante, il n'avait pas nous plus conscience que j'avais lu le rapport de l'AFSSE, dont je lui présentais le corollaire sur les impacts en fonction de l'exposition.
Je ne me risquerais pas à déformer son propos en un paragraphe, il m'a fallu du temps pour l'expliquer à l'oral (je toujours dans le soucis de faire des billets aussi courts que possible). N'étant pas vache, je vous donne l'accès au texte original, mystérieusement retiré du site de l'AFSSE aujourd'hui AFSSET. Regardez la partie 1 "Principe de l'Évaluation de l'impact Sanitaire (EIS)" pages 23 à 25)

Avec l'EIS en tête, je m'étais pris à contextualiser le risque sanitaire du diesel, et oublier sa dangerosité intrinsèque. Et c'est pas le plus grands des hasards que je suis tombé ce soir sur l'article d'un collègue blogueur qui a eu l'idée de faire cette démarche proprement, pour le comparer à l'amiante. LA conclusion est à la fois surprenante et logique. Je vous invite à retrouver son billet en rétrolien.

Deux exemples de la dérision du prix de l'énergie

2010-09-06T22:45:00.000+02:00

L'énergie ne vaut rien, vous disais-je ?

Pour l'anecdote, j'ai pu le vérifier même dans le domaine alimentaire ! Je ne rentrerais pas dans les détails, mais j'ai été contraint de trouver toute une série d'aliments "à moins de 2€ le kilo", et vous devinez bien que je n'ai pas trouvé des mets très raffinés (ahah le double sens ! ce n'était pas intentionnel !). Dans cette gamme de prix, vous pouvez me croire sur parole, vous pouvez survivre des semaines sans vous ruiner ni éprouver de sensation de faim (à défaut de vous régaler), car c'est là que se concentre de nombreux produit de l'agroalimentaire moderne, plus ou moins riches en calories. S'il n'y avait pas de considération diététique à cela, je tirerais mon chapeau pour cette prouesse remarquable d'une telle éfficience agroalimentaire. Mais passons....

Autre détail, très lié à notre dépendance énergétique. "Les maîtres du monde" comme j'ai très envie de les qualifié, ont été d'une intélligence telle qu'il ont nous ont traduit, économiquement et géopolitiquement parlant, l'équivalence physique entre l'énergie et la matière. Car c'est un fait : presque tout ce qui nous entoure est fait à partir de pétrole ! Et presqu'aucun objet n'en comporte pas. Donner des exemple va donner l'impression que je cherche à être objectif. Que vois-je autour de moi ?
-Un radiateur (en fonte) avec une poigné, un élément anaolgue et des joints....issus de produits pétroliers.
-Des prospectus ! 100% papier, hein ? Ah mince...L'encre...
-Oops, j'ai failli dire une bêtise en prenant une plante en pot à guise d'exception...
-Ne parlons pas du lieu où je me trouve, ne serait-ce que le cardre de fênêtre, ce qui tient le papier peint...
-Mes vêtements ? Mon périphérique de saisie ? l'appareil à travers lequel je lis ce que j'écris ? Trop évidents comme exemples !

Comment expliquer une telle abondance, une telle omniprésence ? (le pétrole ne se limite pas aux carburants et produits manufacturés) "Dépendance au pétrole" de Wikipédia (pas de résumé ici, mes billets sont trop longs déjà !!). Je m'en veux d'avoir perdu mes liens là-dessus encore, ainsi que la photo des américains dont parle Jancovici (vous ne voyez pas de quoi je parle ?). À défaut, pour tenter de me rattraper, je vous propose ce lien pour illustrer ma pensée. Loin d'être aussi exhaustif que mon regretté, il a l'avantage de pouvoir s'adresser aux plus jeunes d'entre nous (même ceux qui n'ont pas l'âge de lire ou comprendre ce blog !), tout en impressionnant les plus sages d'entre nous.

Bon j'en ai trop dit pour ce soir (du moins pas assez sur le diesel).

Le calme avant la tempête : le diesel d'abord ?

2010-09-06T22:04:00.000+02:00

"L'énergie ne vaut rien..."

Je répète ici les propos de Jean-Marc Jancovici, car je ne cesse de vérifier à quel point c'est vrai. C'est un fait auquel je suis d'autant plus sensible car je suis énergéticien de formation.

Vous aurez remarqué que le rétrolien de ce cet article (le lien caché derrière le titre) vous mène vers un ancien billet du blog ? C'est normal, ce billet en est la suite quelquepart...

Vous n'arrivez pas à prendre conscience de la "gratuité" de l'énergie ? Dans un prochain billet, j'aborderais une ou deux question de vie quotidienne et de société allant dans ce sens.

Je vais donc droit au but : comment pourrait-on expliquer la taxation des carburants (au sens juridique du terme, afin de "mélanger" essence et diesel) ?

Vous savez, pour avoir lu mon blog, que l'État subventionne directement la pollution atmosphérique (au point de couper la branche sur laquelle il est assis - car les morts ne paient ni impôts, ni cotisations médicales et sociales, comme me la rappelé maïeutiquement mon cousin de 13 ans). Il fait même mieux. Il vend des liasses de billets de 50€ à 50€ la liasse.

Comme vous le montreront les chiffres Wikipédia (ou d'autres sources plus sérieuses si vous êtes spécialistes en la matière), le gazole est beaucoup plus énergétique que l'essence. Il y a même un facteur 2, considérations de densité prises à part. Pourtant, on paie le gazole 10% moins cher au litre (pas au kilo) ! Je rappelle que la masse est plus à même de mesurer les quantités de matières, mais on me rétorquera bien trop vite que cette précision est superflue.

Plutôt que de parler de billet de 50€, il serait plus juste de parler de ballots de pièces de 50 cents, non ?

Les billets, c'est pour plus tard...Quand le pétrole "se fera rare" (je vous rappelle que cela commencera essentiellement à cause de la diminution du quota par tête, le plateau de production étant relativement stable, avec une démographie en croissance "stable" également). Et là tout à coup, une envie irresistible vous prend de jeter un oeil au rétrolien pour comprendre où je veux en venir : "les diésélistes d'abord"....Quand les pièces deviendront des billets, la France, bien qu'étant à côté de la plaque sur certaines considérations, ne facturera plus ses billets "à la liasse". Et qui se mangera le sévère coup de baton ? J'en profite pour dédicasser ce billet "au meutrier fou en Clio 2 blanche pressé de passer avant la fermeture de la barrière du passage à niveau" (vu que je portais ma combinaison ce jour là, il se reconnaîtra s'il tombe sur ce site). Je penserais à lui lorsqu'il voudra vendre son tas de ferraille dans quelques années...

Carfree : Pic de pétrole et décroissance

2010-08-13T16:52:00.001+02:00

Voici comme promis un article intéressant de Carfree.

Certains lui trouveront un air de déjà vu...Explication :

La situation de diesel, en particulier en France, est catastrophique. Bien qu'ils semblerait qu'on ait touché le fond et que nous remontons petit à petit (Voir ici - désolé, j'étais tombé sur un rapport plus complet et plus parlant mais je ne le retrouve plus), ce n'est pas (forcément) vrai dans les pays les moins réfractaires au diesel comme aux States (désolé, là je balance un pavé dans la marre, pas encore de sources donc, je créerais une section détaillée là dessus, "le diesel à l'international")

Dans mes moments de d'errance, je me surprends à considérer que la situation est vraiment désespérée....Alors pour me remonter le moral, je me passe une conférence comme celle présentée dans le rétrolien.

Plutôt que de m'apitoyer sur le sort des malheureux du Pakistan, ou d'Haïti (malheureux ponctuels), ou de la faim et la maladie dans le monde (malheureux permanents), dont les effets sur nos sociétés sont, avouons-le, au combien limités, rien de tel qu'un "bien fait pour nous", où là tout de suite, on se sent un peu plus concerné.

À venir, deux ou trois articles dans ce genre, avant d'aborder - Ô scandale - les méfaits de l'Automobile dans notre société (à avoir en tête même pour le passionné que je suis).

Bonne conférence...

Chartre de la B.A.D

2010-07-17T01:32:00.000+02:00

Alors que je pensais être un anonyme complet, beaucoup de gens me reconnaissent dans la rue, et mes cartes de visite commencent à partir comme des petits pains !

Seulement, je présente également l'adresse de la Brigade Anti-Diesel sur ma carte de visite, aussi me demande-t-on "Qu'est-ce que c'est la B.A.D ?"

Loin de moi l'idée de faire doublon avec la page Wikipédia, ni même de faire un résumé trop court dénué de sens, je vais reprendre ici un texte rédigé par l'un des membres, joujs, Porte-parole de la BAD :

La BAD est une communauté libre et militante. Elle est née en 2004 de la lassitude de membres dehttp://forum-auto.com à constater l’omnipotence des véhicules à moteur diesel, se traduisant par une écrasante supériorité sur le marché, et une certaine suffisance de la part des utilisateurs, lorsqu’il s’agit de remettre en question leur choix, quelle qu’en soit la manière et l’esprit. L’automobile étant un sujet hautement passionnel, les discussions entre membres de la BAD et « mazouteux » ont été (et sont encore…) assez virulentes, distillant une ambiance délétère sur des topics de FA parfois purement et simplement gâchés.

Ainsi, la BAD possède maintenant son forum, ce qui lui confère une ampleur, une indépendance et une liberté accrue. Il ne s’agit en aucun cas de critiquer ici forum-auto ou ses modérateurs pour le tort qu’ils ont pu faire à nos membres les plus attachés à leurs idées et à leur propagation. D’ailleurs, en général, en cas de « fight » entre nous et les « mazouteux », les modérateurs choisissent de sanctionner les deux parties. Ceci étant, la critique est toujours possible à ce sujet, tant qu’elle reste bon enfant et raisonnable. Au moins, en discuter permettra au membre mortifié d’évacuer ce sentiment d’injustice, suscité par la sanction d’un personnage intouchable, avec lequel il est de toutes façons inutile et impossible de palabrer à ce sujet.

Le forum de la BAD doit être à l’image des membres qui ont fait son prestige. La mauvaise foi est bienvenue, mais l’autodérision doit être notre maître-mot, ce qui nous différenciera aisément des mazouteux de la pire espèce. De plus, il serait intéressant que nos membres se tiennent au courant des dernières évolutions en matière de systèmes antipollution, des derniers mensonges utilisés par les publicitaires utilisés pour diriger leur troupeau de moutons préféré vers sa camelote, ainsi que des comportements de nos voisins européens, qu’il s’agisse d’attitude de consommateurs, ou étatiques. Comme nous le verrons, les institutions tiennent un rôle prépondérant dans « l’invasion dieseliste ». Ensuite, les constructeurs n’ont plus qu’à s’engouffrer dans la brèche.

La BAD n’entend évidemment pas engendrer d’actes hostiles concrets, comme cela a pu se voir à l’encontre des possesseurs de 4x4 urbains, notamment. Cependant, nous réclamons une réflexion approfondie, sans langue de bois, sur cette spécificité française qui conduit les deux tiers de nos compatriotes acheteurs d’une voiture neuve chaque année, à choisir le diesel.

Cette tendance, à la base, n’a naturellement rien d’une mode. La différence de prix au litre est instituée légalement, par une différence de taux de la TIPP (Taxe Intérieure sur les Produits Pétroliers) appliqué à l’essence et au diesel, en faveur de ce dernier. Cette inégalité est absolument injustifiable dans le cadre d’une utilisation particulière. D’ailleurs, la cour des comptes, dans son 23ème rapport remis au Pésident de la République, le 08 septembre dernier, recommande d'unifier les taux de TIPP car "le différentiel de taux existant actuellement ne peut être justifié par l'effet induit sur la pollution". Pour info, le taux est de 286% pour l'essence, et de 194% pour le diesel. (chiffres de 2003)

L’existence d’un carburant moins cher, à des fins professionnelles, qu’il s’agisse de transport routier de frêt ou de personnes, est nécessaire, mais doit s’accompagner de l’utilisation accrue de dispositifs anti-pollution, notamment pour les bus et cars, a fortiori en milieu urbain.

Finalement, jusqu’à la hausse exponentielle des carburants, pouvait-on en vouloir à nos compatriotes de pencher pour le diesel ? En général, l’automobiliste de base regarde plus son porte-monnaie que le plaisir que va lui procurer une auto. Il fut un temps où, à partir d’un certain seuil, l’achat d’un diesel n’était pas un mauvais calcul, si l’on abandonnait toute notion de plaisir de conduire et de bonheur « auditif ».

Depuis la hausse des prix du carburant, le seuil de rentabilité des véhicules à moteur diesel ne cesse d’être repoussé, au bénéfice de l’essence. Cependant, sentant à juste titre la manne possible provenant de cette « injustice légale », les constructeurs automobiles ont investi des sommes colossales pour sortir le diesel de son ornière conceptuelle dans le cas d’une utilisation routière et touristique. Ces recherches ont porté leurs fruits. Certains modèles atteignent maintenant des performances tout à fait intéressantes, si l’on prend soin de ne s’intéresser qu’aux chiffres. Avec cela sont apparus dans à peu près toutes les gammes, des modèles diesel à la présentation passablement « coursifiée » et valorisante, agrémentant la méprise et le fourvoiement des consommateurs abusés.

Instigateurs de campagnes publicitaire agressives et gratifiantes pour les possesseurs de diesel, les constructeurs ont institué une tendance qui ne demandait qu’à éclore. L’idée selon laquelle une motorisation diesel serait l’égale absolue d’une essence équivalente, en termes de performances et d’agrément. Accompagnée bien évidemment des avantages de prix du carburant, mais aussi d’une fiabilité supérieure, et d’une côte plus importante à la revente, elle-même amplifiée par cette tendance.

L’augmentation du parc de véhicules diesel n’était pas sans conséquence sur l’environnement. Les pouvoirs publics commençaient de s’en inquiéter. Les constructeurs se lancèrent alors dans de coûteuses recherches pour réduire l’émission de particules microscopiques extrêmement nocives, spécifique au diesel. Le filtre à particules (FAP), d’abord réservé aux modèles de haut de gamme, tend maintenant à se généraliser à toutes les gammes. Un argument de plus dans les publicités pro-diesel. La conscience du français moyen est ainsi délestée de son ultime écueil dans le choix d’un diesel. Ça ne pollue plus !

Du moins selon la majorité des études, majoritairement financées par les constructeurs eux-mêmes. En réalité, les diesels émettent également du NOX, substance influençant grandement le réchauffement de la planète. L’émission de cette substance par les véhicules à essence est sensiblement réduite. Leur étude mérite encore d’être poursuivie, mais les fonds, il est permis de le supposer, doivent manquer, à la différence des recherches sur les particules, le FAP étant présenté comme la solution miracle.

Tout semble aller pour le mieux dans le meilleur des mondes. Les acheteurs lambda prennent la publicité pour argent comptant. Ce qui nous donne le résultat suivant. Le diesel est moins polluant que l’essence, plus performant, plus rentable (consommation inférieure), et se revend mieux. D’où l’émergence d’un discours qui, non seulement est erroné, mais en plus, émane de personnes de plus en plus nombreuses qui le resservent en permanence, avec la certitude qui sied aux ignorants.

Et c’est exactement cela qui est à l’origine de l’existence de la BAD. Car la hausse du prix du pétrole n’a pas freiné ce coupable engouement. Pire, il ne cesse de se poursuivre, malgré un seuil de rentabilité de plus en plus haut. Il est impossible d’envisager que les deux tiers des automobilistes français détenteurs d’une voiture neuve amortissent leur véhicule. Le diesel est devenu à la mode, et le TDI a supplanté le GTI dans le cœur de bien des jeunes qui suivent le morne chemin de leurs parents. Et bien souvent avec la même confiance aveugle.

La BAD se propose de partir en guerre contre les mazouteux ignorants et prétentieux. Il est temps de remettre les choses à leur place. L’hégémonie du diesel est de moins en moins justifiable. Pourtant, elle se poursuit allègrement, poussée en cela par les stratégies des constructeurs qui souhaitent amortir au mieux les investissements considérables réalisés pour sortir le diesel de son ornière agricole et industrielle, pour laquelle ses caractéristiques d’origine le prédestinaient parfaitement. Consommation réduite, couple important et puissance maximale atteints dès des régimes bien inférieurs à ceux proposés par l’essence, d’où une fiabilité accrue et appropriée pour le transport de masses élevées et tout travaux de force. Les véhicules actuels sont des hybrides dont la configuration et l’utilisation sont en dehors de toute logique rationnelle.

Pourtant, les possesseurs de véhicules de ce genre, dont les performances renforcent l’illusion, pensent être au volant de véritables automobiles sportives, dont la zone rouge commence malheureusement, à 4500 tours/minute… En même temps, c’est heureux. Le bruit, déjà sans aucune noblesse quel que soit celle de l’architecture du moteur ou sa cylindrée, deviendrait à des régimes plus élevés, humainement insupportable. Et ce sifflement de turbine. Il n’y a plus que cela. Effectivement, en écrasant le pied droit, l’auto prend de la vitesse. Mais le plaisir d’une vraie automobile sportive s’accompagne aussi de caractéristiques incompatibles avec le diesel. Sans entrer dans des caractéristiques qui de toutes façons diffèrent en fonction des modèles, le bruit, avec un bon moteur essence, peut être qualifié de son, ce qu’aucun diesel ne peut proposer. De même, la puissance et les sensations de conduite ne sont pas distillées de la même manière. Même un conducteur sportif atteint de surdité ne s’y méprendrait pas.

L’hypocrisie des pouvoirs publics et des publicitaires est complaisamment reprise par les possesseurs de diesels, et clients d’un système qui ne souhaite que les ponctionner. La BAD souhaite remettre les choses au clair, pour en finir avec ce discours inexact, injuste, et insupportable. Surtout que les investissements colossaux pour l’étude de moteurs diesel plus performants se sont faits au détriment de l’essence, devenu parent pauvre, pourtant loin d’avoir atteint ses limites de progression.

Les membres de FA intéressés, prenant peu à peu conscience de ce problème au travers des discussions plus ou moins animées auxquels ils prenaient part, et du fait qu’ils étaient bien plus nombreux qu’ils le pensaient, ont décidé de se fédérer. Cependant, la charte de FA empêchant les membres de la BAD de s’exprimer comme ils l’entendaient, la création de ce forum indépendant s’imposait.

Il doit être à l’image de la BAD. Intransigeant et plein d’humour, irrévérencieux et imperméable aux pensées prémâchées. Ce forum est celui de tous ceux qui, s’ils ne souhaitent pas nécessairement s’opposer violemment au diesel, souhaitent entamer une réflexion à ce sujet. En plus d’être nécessaire, elle semble, avec ce rapport de la cour des comptes, appelée à se traduire à plus ou moins long terme dans la législation, si toutefois le pouvoir politique parvient à faire abstraction du lobby des constructeurs, qui ne manquera pas de faire pression pour que la situation perdure. Après tout, les politiques sont coupables de cette dérive, il leur appartient maintenant de rétablir la vérité. La BAD suit cela de très près, et tous nos membres sont fortement incités à faire partager aux autres toute information susceptible d’alimenter notre réflexion, ou de nous énerver fortement, ce qui risque d’arriver le plus souvent !

Joujs, Porte-Parole de la BAD.

Introduction aux bonnes trouvailles

2010-07-15T02:39:00.000+02:00

Je risque d'en choquer plus d'un avec ce billet, mais j'ai de bonnes raisons de le faire.

Je compte reprendre une série d'articles tirés du site carfree ! Je suis tombé sur de trop nombreuses belles trouvailles pour ne pas vous inviter à y aller. Au début, je considérais ce mouvement comme un mouvement extrémiste. Puis, quelques perles aidant, j'ai compris qu'une critique d'un tel niveau (si elle est justifié, et ce n'est selon moi pas toujours le cas), ne peut que nous aider à nous améliorer.

Pour les plus impatients d'entre vous, foncez visiter ce site. Si j'en dégoûte quelques uns de l'automobile, je considèrerais presque cela comme une bonne action, laissant la "question" aux puristes.

Pour les plus réticents, pour ceux qui ne peut s'empêcher de faire le rapprochement avec un parti politique extrémiste, pas de problème, je vais mettre les mains dans le cambouis (c'est le cas de le dire !) pour vous sortir des articles qui achèveront de vous convaincre.

Bonne lecture ou à bientôt !

Introduction à la question crutial : "pourquoi nous fait-on passer des vaissies pour des lanternes ?"

2010-07-15T02:15:00.000+02:00

À force de courir plusieurs champs d'investigation à la fois, il m'est impossible de publier un seul article !

Je souhaite ouvrir une réflexion sur le surcoût de rouler au diesel. Il ne faut pas se leurrer, en effet, presque systématiquement, c'est bien d'un surcoût qu'il s'agit.

Première approche dans ce billet, le choix du diesel comme choix économique : Vous souhaitez investir dans un véhicule diesel "pour faire des économies ?"

Si vous êtes comme 9 français sur 10, attendez-vous à avoir de TRÈS mauvaises surprises.

Les exceptions pourront quant à elle se poser des questions d'ordre éthique, à savoir si elles sont prêtes à endosser la responsabilité directe de plusieurs morts par ans et autres effets indésirable.

Pour les morts, je parle bien de morts directs, de noms concrets que l'on pourrait ôter de la liste annuel des victimes de la pollution atmosphérique, voilà ce qu'ils devraient se dire : "En première approximation, combien de personne vais-je tuer en sachant que le parc français fait 30 millions de véhicules, dont 70% diesel, en roulant trois fois plus que la moyenne française, c'est à dire 45 000 km/an (seuil mini de rentabilité dans les configurations les plus "optimistes"), en sachant que ces 21 millions de véhicules diesel à 15 000 km/an tuent déjà 30 000 personnes par an ?"

Première piste : ici (également en rétrolien)

Attention, je vous préviens tout de suite, n'utilisez pas ce site pour vous donner bonne conscience ! D'une part, ils ont le culot de mettre la consommation et la pollution sur le même plan, comme pour dire "de la Vodka ou du jus de raisin, au fond, c'est pareil", et de se contredire après (ils mettent en gras les mots "maladies respiratoires, cancers, toxique"...après ça, suis-je autorisé à boire ma Vodka sans modération ?). En survolant la notice, on est presque tenter de se dire que choisir de rouler au diesel, c'est aussi anodin que choisir d'avoir la clim ou pas. C'est vrai qu'ils parlent de gaz à effet de serre pour cette dernière....Mais ils ne parlent pas assez des milliers de morts par an, de catastrophe sanitaire (eh oui, il n'y a pas que les morts !), des dommages environnementaux autres que "les gaz à effets de serre" (je me contente de rappeler les pluies acides, je commence à me lasser des énumérations)...

À défaut d'utiliser ce site pour vous donner bonne consciences, utilisez-le pour avoir la réponse à la fameuse question : "mais mince ! je ne comprends toujours pas où est-ce que part le tiers de ma paye !...."

Il est question que j'affine les points abordés ici (et les chiffres, les calculs, les sources...) dans de prochains billets.

La prochaine approche sera "historique"/contextuelle : pourquoi considère-t-on que rouler au diesel revient moins cher ? Comme je l'ai découvert, cette idée reçue ne vient pas que du prix à la pompe. D'ores-et-déjà, notez que ma source en rétrolien, qui tente tant bien que mal de mettre le diesel sur le même pied d'égalité que l'essence, le GPL, le GNV, l'Hybride et l'électrique...montre bien que le budget carburant ne dépasse pas 30% du budget total (cf "la réponse à la fameuse question", plus haut dans le texte).

Pétition "contre le diesel qui est hautement cancérigènes"

2010-04-28T17:37:00.000+02:00

Voici la première pétition que je vois sur le sujet, je salue l'initiative de notre confrère Francois Minne (certains auront reconnu l'auteur du texte de la pétition...), pour proposer une dénonciation aussi complète du phénomène.

Tel que je vois les choses, cette pétition n'est qu'un premier pas. Les opprimés "qui ne peuvent pas la fermer" dont je fais partie ne peuvent pas se contenter d'une simple dénonciation. Nous sommes en droit d'avoir des revendication face à une question qui provoque des dizaines de milliers de morts par an en France. Nous ne pouvons pas attendre que un à un les labos comme l'ADEME ou l'AFSSET disent timidement à l'État "il y a peut-être un soupçon de problème de santé public avec le Diesel..." ou que l'on en vienne à une crise liée liée au déséquilibre d'approvisionnement entre l'essence et le gazole (nous n'allons pas attendre un nouveau "juillet 2008 !!). Il faut agir avant notre descente du plateau de production de pétrole, avant l'engorgement critique de nos hôpitaux (oops...c'est peut-être trop tard pour ça, surtout si on s'amuse à les fermer les uns après les autres), et remettre les idées en place en chassant les on-dits et les communications mensongères des constructeurs automobiles. En plus d'une campagne de communication, la BAD dont je fais partie ainsi que tous les autres mouvements anti-diesel en viendront à se plaindre directement auprès des médias ou des politiques, assumant un rôle de porte-parole.

Pour ce qui n'auraient pas vu la pétition dans le rétrolien :

http://www.mesopinions.com/contre-le-diesel-qui-est-hautement-cancerigenes-petition-petitions-0da260c877c2ff82a8a460026f161df3.html

Pollution des moteurs Diesel : au tour du NO2 d'être montré du doigt

2010-04-28T17:05:00.000+02:00

Contrairement à ce que pouvait laisser mes recherches, les questions de pollution atmosphérique sont toujours au cœur des préoccupations de nos laboratoires, malgré le lobby du Diesel. Et leurs résultats ne sont pas beaux à voir...

L'article montre en effet les niveaux de productions de NO2 (original, diront certains, habitués à ce que l'on dénonce le Diesel pour ses particules). On y apprend des choses fort intéressantes pour aujourd'hui, et pour demain...

J'en profite pour vous inviter comme moi à explorer le site de l'article, riche en ressources. Je vous donne ici son lien car le rétrolien ne passe pas (bizarre...) :

http:/www.actu-environnement.com/ae/news/afsset_diesel_dioxyde_azote_euro_particule_pnse_8163.php4

Émissions de dioxyde d'azote des moteurs Diesel : l'Afsset demande une action rapide

AIR - Actu-Environnement.com - 01/09/2009

L'Afsset s'inquiète des niveaux persistants de dioxyde d'azote (NO2) favorisés par l'installation des filtres à particules peu performants sur les véhicules diesel et recommande un renforcement au niveau européen de la réglementation.

Alors que les concentrations de certains polluants ont fortement diminué depuis 2000 en France, la situation pour le dioxyde d'azote, l'ozone et les particules, ne s'améliore pas. L'Afsset, l'Agence française de sécurité sanitaire de l'environnement et du travail, s'inquiète ainsi des niveaux persistants de dixoyde d'azote (NO2), un gaz irritant pour les voies respiratoires, favorisé par l'installation des filtres à particules peu performants sur les véhicules diesel. Dans un communiqué daté du 1er septembre, l'Agence s'inquiète notamment du niveau persistant de dioxyde d'azote (NO2), à proximité du trafic et recommande de prendre dès maintenant [des] mesures pour contrer les émissions de NO2 par les véhicules diesel.

Ce polluant se forme dans l'atmosphère à partir du monoxyde d'azote (NO) qui se dégage essentiellement lors de la combustion de combustibles fossiles, dans la circulation routière par exemple. Or, la concentration de ce gaz irritant n'a pas diminué depuis le milieu des années 90 en situation de proximité au trafic routier et pose des problèmes sanitaires en agglomération tels qu'une hyperréactivité bronchique chez les asthmatiques et une fragilisation de la muqueuse pulmonaire face aux agressions infectieuses, notamment chez les enfants.

Tandis que des progrès ont été réalisés pour d'autres gaz polluants et les particules, l'Afsset, dont les travaux répondaient à la demande des ministères de l'Ecologie, de la Santé et du Travail, estime que la réglementation européenne EURO sur les émissions des véhicules a pris du retard sur la maîtrise des émissions de NO2 qui n'est aujourd'hui comptabilisé qu'au sein d'un agrégat : les oxydes d'azote (NOx). En effet, dans le cas des motorisations Diesel, la présence de quantité importante d'oxygène dans les gaz d'échappement ne permet pas la mise en œuvre simple d'une catalyse d'oxydation (monoxyde de carbone CO, hydrocarbures imbrûlés) et de réduction (NOx) simultanées comme dans le cas de la catalyse des émissions des moteurs Essence. Seule la fonction d'oxydation du CO et des hydrocarbures est facilement mise en œuvre et déployée dans les filtres à particules peu performants. Selon l'agence, si rien n'est fait, l'application des normes EURO successives sur les émissions des véhicules ne produira pas d'effet significatif sur ce polluant d'ici à 2014 (entrée en vigueur d'EURO VI et EURO 6). Il faudra maintenant attendre 2014 et la sixième génération de norme EURO avec de nouvelles réductions à l'émission sur plusieurs polluants (hydrocarbures et NOx notamment) pour envisager de premiers effets bénéfiques.

L'Afsset recommande par conséquent de retenir systématiquement le NO2 comme critère dans toutes les nouvelles réglementations sur les émissions des véhicules routiers. Elle propose notamment de mesurer le NO2 lors des tests sur les véhicules neufs au cours des cycles d'homologation et de le retenir comme un des critères de choix pour évaluer les performances des technologies du moteur et de post-traitement des émissions.

Elle préconise également de ne retenir que les filtres à particules les moins émetteurs de NO2, particulièrement lorsqu'ils sont installés sur les bus, les véhicules utilitaires et les taxis.

Autres recommandations de l'Afsset sur ce point : renforcer les connaissances dans le domaine de la toxicologie des émissions des véhicules diesels équipés de dispositifs de post-traitement.

Enfin, l'agence demande plus largement la mise en place d'un dispositif d'évaluation de l'efficacité des technologies de contrôle des émissions diesel, en se basant sur les expériences déjà conduites en Allemagne, en Autriche, aux Etats-Unis et en Suisse. Selon elle, un tel dispositif prendrait notamment en compte la réduction des particules, la réduction des NOx, la limitation des émissions de NO2 et la résistance dans le temps des performances des technologies.

C.SEGHIER

Mise à jour du lien de la conférence de Jean Marc Jancovici

2010-03-25T11:01:00.000+01:00

Cela doit faire mauvais genre. Je développe un article plus qu'à l'habitude (je suis avare en détails car j'aime être sûr de ce que je dis), mais je cite un de mes billets dans lequel le lien n'est plus à jour !

En effet, la conférence à laquelle j'ai fait référence se tenait dans le cadre d'un cycle de Conférences à la cité des Sciences. Et depuis la fusion avec le Palais de la Découverte (j'aimerais dire un mot de ce que j'en pense mais là n'est pas le sujet...), les conférences ont était déplacées vers un nouveau site, universcience.fr (que je vous invite quand même à visiter !)

J'ai donc corrigé le lien du billet du 24 janvier. Mieux. Ce billet pointe vers cet article.

Le prix des carburants en France, le calme avant la tempête

2010-03-16T19:47:00.001+01:00

Une fois de plus, Je reprends l'article en plus du rétrolien car il est annonciateur d'une situation paradoxale que l'on vit en France.

Sur un plan personnel, je joue la provocation pour mettre en valeur se paradoxe. Je possède comme véhicule principal une sportive importée poussée à 340ch, et qui n'est pas optimisée pour le sans plomb 98. Mais même avec les prix actuels de ce dernier en France, je ne peux que me forcer de m'empêcher de rire (ou mieux, rire aux éclats !). Pire, je pousse le vice à ignorer mon précédent véhicule, qui consommait presque deux fois moins.

Un avis critique idéalisé sur mon choix pourrait dire ceci "s'acheter une sportive, en ces temps de crise ?" ou "s'acheter une sportive[sous-entendu : et pas un véhicule plus économique, vous pouvez placer aussi des propositions obscènes] , alors qu'il n'y aura bientôt plus de pétrole ?". Sur une optique court-moyen terme (comme souvent lorsque l'on s'achète un véhicule), le premier avis peut (difficilement) tenir la route, mais pas le deuxième, comme l'explique l'article et en particulier le graphique (vous comprendrez alors que je mets en parallèle ma situation face à celle d'une personne qui doit aussi s'acheter un nouveau véhicule, mais "qui fait le mauvais choix") :

La flambée des prix du carburant

Ecrit par Silverdabla
Publié le : 04/07/2008
Catégorie : Actu auto

Pourquoi le prix du Diesel augmente plus fortement que celui de l’essence à la pompe ?Cela ne s’explique pas par la montée en flèche du prix du baril de pétrole (130 DOLLARS) mais plutôt par rapport aux marges de raffinage explique l’UFC (l’union des françaises des consommateurs)...

Le prix du gasoil va-t-il dépasser celui de l’essence ? Depuis le début de l’année 2008, le prix du litre de gasoil ne cesse de se rapprocher du prix du litre de sans plomb 95. Ainsi, entre avril et mai, le prix du litre du SP 95 a augmenté en moyenne de 6 centimes d’euro, tandis que celui du gasoil s’est apprécié de 10 centimes d’euro. En cause : la marge de raffinage des compagnies pétrolières, qui correspond à ce que facture le raffineur en plus du prix du produit brut. En 2002, la marge de raffinage sur un litre de gasoil représentait 2 à 3 centimes d’euro.

Elle a petit à petit augmenté jusqu’en janvier 2008 où elle s’élevait à 6,4 centimes d’euro soit déjà 2,5 fois plus que celle appliquée à l’essence. «Depuis janvier, la marge de raffinage a connu une flambée historique, affirme François Carlier, directeur adjoint des études à l’UFC-Que Choisir. C’est du jamais vu.» Sur un litre de diesel, la marge de raffinage s’élève aujourd’hui à 15,4 centimes d’euro, contre 2,8 centimes sur l’essence.

Elles pourraient d’ailleurs continuer à s’accroître rapidement dans les mois à venir. «La forte hausse des marges de raffinage sur le gasoil explique près de 50% de l’augmentation du diesel, le reste est dû à la hausse du baril de pétrole», poursuit François Carlier.

Diésélisation du parc

L’explosion des marges de raffinage sur le diesel résulte d’un déséquilibre de plus en plus marqué entre les capacités de raffinage des compagnies pétrolières qui stagnent et la demande des automobilistes en diesel qui ne cesse de croître en Europe. «Le parc automobile français s’est fortement « diésélisé », explique-t-on à l’UFIP, Union française des industries pétrolières.

Aujourd’hui, 75% des voitures neuves vendues en France roulent au diesel. Résultat, la demande de gasoil est très forte ce qui fait naturellement grimper les prix.» La commission européenne avait signalé cette tension sur les prix du raffinage du gasoil dès 2004.

Là où l’UFIP ne voit qu’un mécanisme de régulation entre l’offre et la demande, l’association de consommateurs dénonce une volonté délibérée de la part des compagnies pétrolières d’augmenter les tensions sur le marché du gasoil. «Aucune capacité de raffinage supplémentaire n’a vu le jour depuis 30 ans, souligne François Carlier. En n’investissant pas dans le raffinage, elles ont accentué le déséquilibre entre l’offre et la demande de diesel ce qui fait exploser leur profit sur le raffinage.»

L’UFC-Que Choisir demande par conséquent au gouvernement qu’à l’occasion de la présidence française de l’Union européenne, la question de la relance des investissements dans le raffinage européen soit posée.

Au fait, vous avez bien regardé la courbe ? Elle s'arrête mi-2008, à des valeurs qui ne sont plus celles d'aujourd'hui. Et pour cause : il y a eu la crise, puis récession.Du coup certains s'écrireront "périmé !" en dénonçant l'article. Certes, les faits ne sont plus d'actualité (avec la crise, ce genre d'actus évoluent vite...), mais les mécanisme qui ont mené à ses faits, si. Relisez mes précédents articles en cas de doutes, j'ai déjà donné certaines pièces du puzzle.

Cela fait un moment que l'on parle du plateau de production, non ? J'avais fait une blague pourrie à ces sujets :

"C'est la crise. Les industriels du monde entier, inquiets de fâcher leur principal partenaire, l'OPEP, organise à son attention une Réunion de crise.
-C'est la crise, nous allons baisser notre production, lance alors le porte-parole des industriels
-Ça tombe bien ! Nous aussi !"

Non, elle est mieux comme ça :

"C'est la crise. L'OPEP, organise une Réunion de crise et y convoque les industriels du monde entier :
-Nous allons baisser notre production, lance alors le porte-parole de l'OPEP
-Ça tombe bien ! Nous aussi !"

Bon d'accord, son seul intérêt comique est qu'elle peut être présentée de deux manières différentes.

1/D'après vous, que se passera-t-il....

-En cas de reprise de l'activité économique?

-En cas de baisse de production du pétrole (de baisse je dis bien, j'imagine plus un passage de 86,6 millions de barils annuels à 84 millions de barils annuels) ?

-Si les deux se passent en même temps ?

2/On le sait, l'état subventionne les diésélistes afin qu'ils souffrent moins de cette envolée des prix. Pour combien de temps encore ?

Cette question reste assez politique sur le fond. Allez, je vous souffle ma réponse pour la première question au moins : "les diésélistes d'abord..."

Je reviens d'une conférence sur "le véhicule décarboné" : le représentant de PSA a présenté une triangulaire troublante :
-Le contexte mondial est difficile, en Europe en particulier, on a une forte tension essence-gazole (bon, il n'a pas développé ce que j'ai dit plus haut et a "massacré" Hubbert),
-Je propose un véhicule pas cher (importance de l'impact social, un véhicule électrique c'est bien, mais pas que pour 100 000 personnes)
-Je décide de proposer, entre autres solutions, un véhicule hybride.....(suspens ! je vous laisse deviner...) diesel.

(tient, c'est peut-être pour ça que l'on en entends toujours parler, mais qu'on ne le voit jamais...)

Pour finir, quelques lectures intéressantes ici, sur la décroissance de la production. Je n'ai pas encore retrouver les articles qui avançait une date quant à la question du diesel (du début de sa fin je veux dire), mais imaginez la réponse "entre 2014 et 2017" sur les gaussiennes que vous allez voir sur ces articles :

http://www.usinenouvelle.com/article/la-consommation-mondiale-de-petrole-va-augmenter-en-2010-grace-a-l-asie.N127858

Ouf ! On peut souffler pour 2010 (c'est un peu ça le message, non ?)

http://samuel.benoit.online.fr/fr/petrole-consommation-mondiale-evolution-pic-petrolier-hubbert-peak-oil-chine-inde-npi

http://international.svp.com/2008/12/03/petrole-nouvelle-baisse-de-production-pour-2009/

La récession en images,

Les mécanisme de régulation de l'offre et de la demande

http://generationsfutures.chez-alice.fr/petrole/production.htm

http://www.iceberg911.net/seager.html

Article intéressant sur l'automobile magazine

2010-02-26T08:21:00.000+01:00

Je cite un collègue de la B.A.D. :

Un article prouvant que le bonus-malus attribué en France est totalement illogique et en faveur des diesels (surtout français), très intéressant :

http://www.automobile-magazine.fr/actualites/economie_politique/pollution

On notera que selon leurs critères, qui semblent plus logiques que les critères de l'Ademe, les 20 voitures les moins polluantes sur le marché français sont 19 voitures essence et une voiture diesel...

Suite à cette article, l'ADEME a justement publié un article de désinformation qui a été une nouvelle fois contré par l'automobile magazine :

http://www.automobile-magazine.fr/actualites/economie_politique/enquete_pollution

Une nouvelle fois, on peut remercier la France de ne pas être en faveur du diesel [...]

Une belle trouvaille en somme, pour ceux qui s'intérrogent vraiment sur ce classement.

Rentabilité du diesel : ce qu'il faut savoir

2010-02-25T16:45:00.000+01:00

Oublions quelques instant les aspects environnementaux, écologiques, sanitaires....Bon d'accord. Essayons. Hmmm c'est vrai, ce n'est pas facile. Alors faisons comme si nous essayons d'oublier tout ça.

Nous nous retrouvons alors dans le cas d'une personne qui choisit son auto un peu comme s'il choisissait entre le sucre et l'édulcorant, entre l'eau en bouteille de plastique ou de verre, entre thé ou café, etc...

Le choix se résume donc (on laissera bien des aspects essentiels de la question, à savoir l'agrément de conduite, le bruit etc...) à une question d'argent ("Money !" comme le dit la chanson).

C'est ainsi qu'on en vient à la question de la rentabilité du diesel. Car trop de malentendus et trop d'idées préconçues circulent sur la question. Petite séance de rattrapage avec cet article de l'Internaute, qui certes, sent pas mal le réchauffé, mais repose sur une base d'actualité (la situation de 2008 est appeler à se reproduire, mais sans crise et donc sans récession cette fois....)

À méditer pour ceux qui se sont reconnus dans les paragraphe 2 et 3...

Présentation succincte des principaux polluants atmosphériques

2010-02-14T21:48:00.002+01:00

Pour terminer ce soir, voici un site qui se veut abordable en présentant les principaux polluants et leurs effets.

La présentation est très (trop) simpliste, on y trouve des amalgames qui ont de quoi faire tousser (c'est le cas de le dire !) les mieux informés. Mais, on ne peut pas tout avoir, vous avez compris que j'ai fait le choix de la "surinformation" plutôt que celui de la "mésinformation", j'incite au recoupage des donnés (ce qui sera dit par plusieurs sources pourra être considéré comme vrai, ce qui ne sera cité que par une pourra être oublié sans trop de dommages).

Encore un article sur les particules !

2010-02-14T21:47:00.000+01:00

Les particules inférieures à 2,5 microns (PM 2,5)

Présentation

"Elles jouent un rôle essentiel dans la physicochimie de l'atmosphère et elles ont toutes, directement ou indirectement, une origine commune qui peut être soit la nucléation homogène hétéromoléculaire, soit la condensation. C'est ainsi que, en nombre, la presque totalité des aérosols provenant de transformations gaz-particules, et notamment les sulfates, se trouve dans ce domaine de dimensions." (RENOUX A., BOULAUD D. ,1998)
Elles sont dites insédimentables car elles sont incapables de se déposer au sol sous l'effet de la gravitation (elles peuvent donc parcourir des distances plus importantes sous l'action des vents) et sont extrêmement nombreuses et difficiles à quantifier, d'autant plus qu'elles ont une masse négligeable. Cette gamme granulométrique est essentiellement composée de suie et sont émises par le trafic routier (J.P WOLF, 1999).
Une grande partie d'entre elles résulte des activités polluantes (moteurs diesel, suies, particules issues de la transformation chimique des gaz polluants en nitrates et sulfates, déchets de la combustion). En effet, le carbone est un sous-produit des gaz d'échappement et des fumées d'usine car tout foyer où la combustion reste incomplète libère du carbone particulaire. Ainsi, les PM2,5 proviennent des véhicules diesel (0,1 à 0,3 µm médian), mais sont également constituées de composés organiques comme les HAP, substances mutagènes et cancérigènes. La mesure des PM2,5 reste plus délicate que les PM10 vu que leur masse est moins importante, en effet on ne peut peser que les plus grosses (celles d'au moins 1 µm).

Les particules diesel

Les moteurs diesel émettent des particules toxiques capables d'atteindre les alvéoles pulmonaires. Ainsi, leur diamètre aérodynamique moyen est centré sur 0,1 µm en sortie d'échappement. Le diesel dégage une pollution spécifique, visible, des fumées noires et des suies constituées de particules de carbone et imprégnées de diverses substances, en particulier d'hydrocarbures.
En effet, on observe au microscope électronique à transmission qu'elles sont constituées d'agglomérats de microsphérules de carbone, sur lesquelles sont adsorbés les hydrocarbures et les autres espèces minérales. "Ces sphérules de quelques centaines d'angström ont un grand pouvoir d'assemblage soit en mode "embryon" de 0,005 à 0,015 µm soit en mode agrégat de 0,08 à 1µm, fonction du régime moteur et de la richesse du carburant" (ADEME, 1998). Ces agrégats peuvent être constitués de quelques éléments de grand diamètre à quelques milliers d'unités de petit diamètre.
Ainsi, les particules diesels sont principalement constituées :

de résidus solides sous forme de suies
d'une partie soluble constituée d'hydrocarbures imbrûlés issus de la combustion incomplète du gazole et de l'huile
d'une fraction insoluble (sulfates et dérivés soufrés).

Composition chimique d'une particule
crédit : INERIS, 1993

Ce sont en fait, des particules solides avec une structure fractale qui s'apparente à une éponge (WOLF, 1999). Des mesures de l'INERIS (1995) en site proche du trafic à la porte d'Auteuil (Paris - France) en bordure du boulevard périphérique, révèlent que 75% du carbone suie se trouve dans la fraction granulométrique inférieure à 1 µm, le reste étant à associer à des particules plus grossières. Ce qui démontre bien l'importance et la spécificité de la pollution diesel.

Les particules de soufre

Il existe des particules secondaires issues de transformations des particules primaires, comme les sulfates, les nitrates et l'acide sulfurique (H2SO4). Le SO2 est souvent associé à des particules en suspension notamment des sulfate SO4 sous forme de sels ou d'acides.
Les particules reliées aux oxydes de soufre et d'azote sont extrêmement hygroscopiques c'est-à-dire qu'elles ont une affinité avec l'eau et autres liquides. Les gouttelettes de liquide sont donc souvent recouvertes d'une mince pellicule imperméable qui empêchent leur évaporation, phénomène qui assure la formation de brume. Une des propriétés des plus dangereuses des poussières est de fixer des molécules gazeuses irritantes ou toxiques présentes dans l'atmosphère (acide sulfureux, goudrons, gaz nitreux), ce qui augmente considérablement leur nocivité. Tel est le mécanisme toxique des brouillards de Londres ou de Los Angeles, appelés smogs (de smoke, "fumée", et fog, "brouillard"). Les particules servent donc de noyaux de condensation pour la vapeur d'eau.

Les métaux lourds

Les poussières contenant des métaux lourds sont capables de contaminer les chaînes alimentaires. Les effets de ces polluants sont divers et dépendent de l'état chimique sous lequel on les rencontre (métal, oxyde, sel, organométallique).
On y trouvait par exemple le plomb issu de la transformation des composés plombiques utilisés comme additif des supercarburants. Les types de métaux lourds rencontrés sont fonction des sources d'émissions. Par exemple, l'automobile émet principalement du cuivre et du fer. Les usines d'incinération : zinc et cadmium... (JUGUET et al, 1984).

Les microsuies

Leur "granulométrie est très largement inframicronique (0,05 à 0,1 micromètres)," et elles "sont émises par la combustion du fioul léger (moteurs diesel, chauffage domestique), de l'essence, du kérosène et du gaz. Elles sont essentiellement carbonées, mais peuvent contenir du soufre si le combustible dont elles sont issues en contient (fioul léger, par exemple). Certains pensent que leur concentration atmosphérique serait en augmentation, en rapport avec le trafic automobile. L'absence de séries de mesures des microsuies ne nous permet pas d'en connaître quantitativement l'évolution. Elles sont les probables responsables de la reprise du noircissement des façades après les récentes grandes campagnes de nettoyage-ravalement des monuments et immeubles parisiens." (PRQA Ile-de-France, 2000)
Ce sont les plus dangereuses pour la santé humaine car elles sont susceptibles de pénétrer dans les alvéoles pulmonaires.
Par ailleurs, elles contaminent les plus hautes couches atmosphériques et sont donc responsables d'une pollution globale. Les plus fines particules peuvent s'agréger aux plus importantes sous l'action des forces d'adhésion, de capillarité et de tension superficielle. En premier lieu, la moitié des particules ont un diamètre inférieur à 2 µm sur une échelle allant jusqu'à 10 µm. Nous constaterons également que :

près de 80 % des particules contenant du plomb sont inférieures à 2 µm, ce qui confirme l'origine automobile de cette granulométrie
environ 82 % des particules contenant des HAP ou étant génotoxiques ont un diamètre inférieur à 2 µm, or ces éléments sont préoccupants pour la santé
enfin, les particules contenant du fer ou du magnésium sont davantage grossières, 60% d'entre elles faisant plus de 3,3 µm

Les objectifs actuels sur cette pollution

Actuellement, on s'intéresse davantage aux particules de 10 et 2,5 microns. En effet, ces seuils jouent un rôle essentiel au niveau sanitaire. Car les particules inférieures à 10 microns sont capables de pénétrer dans les poumons (on les appelle particules inhalables PM10), et celles qui ont un diamètre inférieur à 2,5 microns peuvent atteindre les alvéoles pulmonaires pour s'y accumuler (particules alvéolaires PM2,5).
A ce titre, une stratégie thématique sur la pollution atmosphérique a été adoptée par la Commission européenne en septembre 2005, elle est assortie d’une proposition de directive sur la qualité de l’air ambiant. Celle-ci devrait fixer des limites sur les concentrations des PM2,5 et PM10.
En milieu urbain la mesure des PM10, qui contiennent 80% en masse de particules inférieures à 2,5 microns, fournit une assez bonne représentation des concentrations en PM 2,5. (Communauté européenne, 09/2006)

Les impacts sanitaires du diesel, par notre-planete.info

2010-02-14T21:38:00.002+01:00

Voici un panel édifiant des impacts sanitaires du diesel. L'article est relativement complet même s'il est plus réservé que la moyenne sur les effets prouvés.

Les effets sanitaires des particules diesel : de l'asthme aux effets cancérigènes

Les particules s'immissent dans l'appreil pulmonaire

"Les particules diesel sont capables d'atteindre le parenchyme pulmonaire profond (étage alvéolaire). La "déposition" de ces particules s'effectue majoritairement au niveau trachéo-bronchique et alvéolaire. La déposition au niveau du rhinopharynx est plus faible. Pour des particules de taille supérieure (> 10 µm), une majorité des éléments reste piégée dans les voies respiratoires hautes. Ainsi, les particules diesel constituent un véhicule aérodynamique qui délivre au plus profond de l'arbre respiratoire les composés adsorbés à leur surface." (TISSOT, 1999).
Et sur ce point, "une étude de 1999 (B. RUDELL, A. BLOMBERG, et al.) comparant certains effets biologiques d'émanations diesel filtrées (débarrassées de leur phase particulaire) ou non, confirme que les effets nocifs observés sont essentiellement liés à la phase particulaire (par rapport à la phase gazeuse) de ces émissions. Les composés adsorbés sur les particules semblent être responsables de la plus grande part des effets observés." (TISSOT, 1999)

Le programme de recherche ERPURS

A la demande du préfet de Région et du président du Conseil Régional d'Île-de-France, l'ORS (Observatoire Régional de la Santé) coordonne le programme de recherche ERPURS (Evaluation des Risques de la Pollution Urbaine pour la Santé) qui après une première phase couvrant la période 1987-1992 est en constante réactualisation. ERPURS a pour objectif de mesurer l'impact à court terme de la pollution atmosphérique sur la santé en Ile-de-France. Pour cela, des données sanitaires (hospitalisations, visites à domicile de SOS-médecins-Paris, arrêts de travail...), ont été mises en relation avec les mesures de pollution atmosphérique fournies par AIRPARIF (particules, dioxyde de soufre, dioxyde d'azote et ozone).
Cette étude prend en compte certains facteurs qui pourraient interférer dans la relation entre la pollution atmosphérique et la santé, par exemple les périodes de pollinisation, la météorologie, les épidémies de grippe, les grèves dans les hôpitaux, etc. ...
L'étude pour la période 1987-2000 a mis en évidence un lien entre les variations des niveaux moyens journaliers de pollution couramment observés en agglomération parisienne et les données sanitaires.

Un facteur d'exacerbation des allergies et de l'asthme

Des études de plus en plus nombreuses examinent le lien entre l'asthme et la pollution par les moteurs diesel. Ainsi, une augmentation des admissions hospitalières pour crises d'asthme est observée lors de forts pics de pollution et ceci indépendamment des conditions climatiques (DAMIA, et al, 1999).
Ainsi, chez des populations professionnellement exposées aux émissions diesel (conducteurs de locomotives diesel notamment), on observe le développement d'asthme allergique alors que ces individus sont non-fumeurs et n'ont pas d'antécédents de pathologies respiratoires allergiques. De nombreux travaux expérimentaux sont menés afin d'élucider les mécanismes impliqués mais tout n'est pas encore connu. Cependant, le rôle des particules diesel dans l'exacerbation des réactions allergiques démontré épidémiologiquement semble actuellement être également une certitude expérimentale (TISSOT, 1999).
"Les particules en suspension - aérosols - libérées par la combustion fossile fragilisent l'appareil respiratoire et sont à l'origine de maladies invalidantes. C'est ainsi que, de 1964 à 1990, la prévalence de l'asthme a doublé tant en Grande-Bretagne et en Australie qu'en Afrique orientale." (D. FROMMEL, 1999)
Par exemple, chez des individus asthmatiques, une intensification des crises d'asthme liées aux pollens est observée. Or, quelques travaux montrent que les particules diesel peuvent adsorber à leur surface des allergènes spécifiques de ces pollens et leur servir de véhicule. De plus, Il a été montré grâce à une étude prospective en région parisienne, d'une cohorte que, chez des enfants asthmatiques, des accroissements, même mesurés (de l'ordre de 50 µg.m-3 en moyenne horaire), de dioxyde de soufre et fumées noires pendant la période automno-hivernale étaient responsables de réapparition ou d 'accroissement des symptômes après un délai de 3 à 4 jours ou bien d'augmentation de la consommation médicamenteuse (collectif d'auteurs / Eur Respir J., 1998).

Des particules diesel cancérigènes ?

Les effets cancérigènes font toujours l'objet de quelques études épidémiologiques dont les résultats confirment un risque accru de cancers pulmonaires pour des populations professionnellement exposées aux émissions des moteurs à combustion. Ces effets semblent se confirmer également expérimentalement mais certains résultats sont parfois contradictoires comme en témoigne des études de cancérogenèse expérimentales qui ont été menées sur des rats. VALBERG et al. (1999) ont ainsi montré qu'il n'existe pas d'association statistique entre l'exposition à de faibles concentrations (0-3 µg/m3) en particules diesel et le développement de tumeurs. Le seuil théorique calculé se situe à 600 µg/m3. Si l'on se rapporte aux valeurs environnementales et aux doses journalières admissibles, il faudrait une exposition supérieure à celle d'une vie humaine (en moyenne) pour observer un effet cancérigène.
Ainsi, "il est couramment admis par la communauté scientifique que les particules diesel sont responsables de la cancérogénécité expérimentale des émissions diesel " (SFSP, 1996)
De surcroît, le Centre International de Recherche sur le Cancer (CIRC) classe les particules diesel comme étant probablement cancérigènes chez l'Homme.
Pourtant, l'état actuel des travaux scientifiques ne permet pas de préciser davantage.

Autres effets pathologiques

Quelques études se penchent sur des effets autres que respiratoires des particules diesel.
Les organes concernés sont l'appareil reproducteur, la peau et le système cardio-vasculaire. En ce qui concerne les deux premiers types d'organes, les travaux menés demeurent encore insuffisants pour attester de façon sûre des conséquences des particules diesel. Toutefois, elles sont également suspectées d'avoir un rôle dans la potentialisation d'affections cardio-vasculaires chez des sujets prédisposés.
Parmi les résultats de l'étude ERPURS, on peut noter une corrélation entre l'augmentation des concentrations en Fumées Noires et les hospitalisations pour causes cardio-vasculaires.

Courbe dose-réponse entre les fumées noires et les hospitalisations pour causes cardio-vasculaires (1987-1990)
Crédit : ORS in PRQA, 1999

Conclusion

Ces quelques extraits d'articles exposent bien la nocivité des particules et notamment celles issues de moteurs diesel. Par contre, nous ne pouvons encore affirmer que ces dernières seraient cancérigènes, tout en notant les préoccupations des spécialistes.
En conclusion, nous pouvons reprendre les résultats de calculs effectués par le CSHPF. Ceux-ci déterminent " qu'une exposition à " faible dose " pendant une " longue période " peut correspondre à un risque attribuable au moins équivalent si ce n'est plus important à celui observé pour une " forte dose " pendant une " courte durée ". Et, du point de vue épidémiologique, les deux situations sont comparables. "

Le diesel parmi les préoccupation de notre-planete.info

2010-02-14T21:31:00.002+01:00

Rien d'étonnant que la question du diesel soit évoquée sur ce site. Voici un premier article en guise de. Je publierais plus tard d'autres articles du site, mais la navigation par articles connexes est si bien faite que vous devriez les retrouver facilement. N'hésitez pas à lire les commentaires aussi, ils complètent élégamment les articles.

"D'après The European Bulletin of Environment and Health de mars 2002, chaque année teasing, l'inhalation de particules émises par les véhicules diesel ferait environ 24 000 victimes en Grande-Bretagne ! Et l'on s'inquiète à juste titre de ce chiffre lorsque l'on sait que le parc automobile français de diesels est le plus important d'Europe.

Ainsi, une étude réalisée par la British Thoracic Society a analysé les poumons de 22 enfants et adolescents de Leicester. Ce travail a révélé que chez un grand nombre de ces sujets, les auteurs ont en effet retrouvé des traces de PM10, ces très petites particules - d'une taille inférieure à 10 microns - qui sont notamment émises par les véhicules à moteur diesel. Leur petite taille leur permet de s'immiscer au coeur des tissus pulmonaires.

Aujourd'hui, certains pneumologues considèrent les moteurs diesels comme l'une des causes majeures de cancer du poumon. Bien que l'état actuel des travaux scientifiques ne permet pas d'affirmer cette thèse.

Enfin, n'oublions pas que d'après l'OMS, les émissions diesel contribueraient chaque année à la mort prématurée de plus d'un demi-million de personnes dans le monde !"

La question du diesel dans le cadre d'un vrai ou faux

2010-02-01T00:19:00.002+01:00

Voilà. J'ai fait de la pub pour un groupe sur Facebook, en contrepartie je me devais de présenter un article de l'internaute.

J'ai beau le trouver superficiel, cet article dit quand même l'essentiel. Il le résume bien d'ailleurs, je dois le reconnaitre.

Il est présenté comme une intro sur la question au non initié, c'est ça qui me plaît.

Vrai ou faux : Le diesel pollue moins que l'essence ?

Essence ou diesel ? Dilemme auquel sont confrontés tous les futurs acheteurs de voitures. Face à la flambée du pétrole, beaucoup optent pour le gazole. L'aspect environnemental passe aux oubliettes. Pourtant, contrairement à ce qu'on croit, le diesel est loin d'être sans danger sur notre environnement et notre santé.

Nul ne peut ignorer que les voitures polluent en émettant des gaz à effet de serre tels que le CO2. Les effets sont connus : pollution de l'atmosphère qui favorise donc le réchauffement climatique. Le moteur diesel, longtemps vanté pour ces réductions de consommation en carburant et par conséquent pour ses faibles rejets de dioxyde de carbone est loin d'être plus "vert" que l'essence. Explications.

Une pollution équivalente ?

Que ce soit l'essence ou le gazole, tous les deux dégagent des polluants importants en brûlant : dioxyde de carbone, monoxydes de souffre et d'azote, particules fines... Pourtant, l'essence est très souvent réputée plus polluante que le diesel, pourquoi ?
Les voitures à essence, même dotées d'un pot catalytique produisent beaucoup plus de CO2 que les diesels. En effet, l'un des avantages de ces moteurs diesels est de diminuer la consommation de gazole. Par conséquent, moins de gazole brûlé moins de dioxyde carbone rejeté dans l'atmosphère et donc moins de pollution créée.
Les constructeurs automobiles ont tendance à ne montrer que le CO2 comme le seul responsable de la pollution atmosphérique. Or, les oxydes d'azote (NOx) sont des gaz à effet de serre au même titre que le dioxyde de carbone. Et là, le diesel en rejette beaucoup plus que l'essence. Comment ? Les ingénieurs ont trouvé un moyen de diminuer sensiblement le rejet de ce gaz pour les moteurs à essence catalysés : la régulation électronique de la richesse. Elle est inapplicable sur les diesels même catalysés donc le taux de NOx reste élevé
Les hydrocarbures imbrûlés comme les goudrons sont également néfastes pour l'environnement et le climat.

Des répercussions sur la santé

Hormis la pollution atmosphérique, la santé publique est fortement menacée par le diesel. La faute aux particules fines : les benzopyrènes. Hautement cancérigènes, ces microparticules s'infiltrent dans nos voies respiratoires et passent dans notre sang qui alimente tous nos organes. Elles seraient responsables de maladies cardio-pulmonaires et même de tumeurs au cerveau.
Au vue de ces résultats alarmants, de nombreuses améliorations ont été apportées sur ces voitures diesels telles que le filtre à particules. Il permettrait de stopper l'émanation d'environ 90% de particules fines. Encourageant mais les dégâts sont toujours présents. Même en faible quantité, ces microparticules ont une forte capacité à s'insinuer dans nos poumons et à créer des dommages irréversibles.

Challenge pour les constructeurs automobiles

L'âge d'or du diesel est loin d'être fini surtout en France : 70% des voitures roulent au diesel. Pourtant, tous les pays sont loin d'être sourds à ces études sur ces méfaits. Aux Etats-Unis, certes premier pollueur de la planète, les moteurs diesels sont peu utilisés dans son parc automobile. Quant au Japon, la décision est radicale : pas de diesel sur son sol.
La commission européenne commence à se pencher sur ce problème. Les bons élèves sont naturellement les pays du Nord. Le Danemark, pays très sensible à l'écologie impose une taxe de 1 100 euros aux propriétaires de véhicules diesels. Une formule qui a l'air de marcher car leur présence est négligeable.

Charlotte Portalis, L'Internaute

LUTTE CONTRE LA FRANCE MAZOUTÉE...

2010-02-01T00:01:00.002+01:00

Comment faire un tel blog sans parler de ce forum !

C'est par lui que j'ai réussi à construire mon action, mais aussi à découvrir une communauté de passionnés qui m'ont beaucoup appris et beaucoup apporté. Pas mal de mes articles sont tirés de ce forum.

En souhaitant vous y retrouver nombreux...

Rejoignez le groupe anti-diesel sur Facebook !

2010-01-31T23:56:00.001+01:00

Ce n'est pas parce que je ne suis pas inscrit sur cette plateforme de réseau social que je ne vais pas faire la promo des initiatives qui y circulent.

Certes, cela m'oblige à accorder du crédit sur quelque chose que je ne connais que de nom (avis aux amateurs, n'hésitez pas à m'en faire des retours !), mais il faut parfois prendre ces risques pour se faire entendre.

Reportage "Faites passer l'info" sur Canal + sur le danger des microparticules du diesel

2010-01-31T23:55:00.000+01:00

Certains se doutaient déjà que je ne pouvais pas faire un blog anti-diesel sans montrer ce reportage.

Je vous donne le lien "officiel" :
http://faitespasserlinfo.blog.canalplus.fr/archive/2008/02/26/microparticules.html#para1

L'avantage de l'hyperlien du billet et de disposer du reportage en un seul tenant sans les pubs.

Mon analyse sur le reportage (en tant que document de la série "c'est pas moi qui l'ai dit", pas sur son contenu) est :
-Il faut bien parler un peu du problème, même si les instances le voient d'un mauvais œil. Car une censure efficace est une censure qui laisse filtrer par moment. De ce fait, ce reportage est marginalisé d'office, comme les actions en lesquelles consistent d'autres sites, ou même mon propre blog.
-Le reportage est à l'image de pas mal d'autres documents de ce type, il est très ciblé sur un des défauts du diesel (en l'occurrence les particules). À l'heure actuelle je n'ai toujours pas compris cette frilosité à dénoncer le diesel sur son ensemble. À croire que l'on ne peut pas crier trop fort les faits sous peine de sanctions (sauf quand on est indépendant comme moi).

Alors ce que je vais essayer de faire avec ce blog, vous l'avez compris, est de mettre bout à bout ces dénonciations !

STOP DIESEL : ou quand nos voisins de l'Est se préoccupe davantage de la situation

2010-01-31T23:40:00.000+01:00

Avis aux anglophones !

J'ai découvert ce site tchèque il y a peu de temps, alors plutôt que d'essayer de hiérarchiser mes posts quitte à ne rien poster, j'ai décidé de vous en faire part.

Bonne lecture !

(Comme d'habitude, l'accès au liens se fait en cliquant sur le titre du billet =)

Le XXIème siècle, un contexte difficile

2010-01-24T19:26:00.003+01:00

Parler de choses, c'est bien, en parler dans leur contexte, c'est mieux.

C'est pour cela que certains de mes billets ne porteront pas spécialement sur la question du diesel, comme celui-ci.

C'est avec grand plaisir et délectation que je vous invite à découvrir cette conférence, qui parle des ressources énergétiques actuelles et futures, conference que j'apprécie particulièrement en tant qu'énergeticien, mais aussi parce que Jean-Marc Jancovici a une superbe philosophie de travail, je vous invite comme moi à vous inspirer.

Avec cette conférence, vous vous rappelerez que les changements climatiques ne sont pas le principal problème du XXIème (je ne diminue en rien leur éventuelle portée en disant cela). De plus, des éléments éclairciront la portée de certains de mes prochains articles.

Bonne conférence !

EDIT du 25 mars 2010 : lien mis à jour (site universcience)

Bienvenu sur mon blog anti-diesel !

2010-01-24T05:00:00.000+01:00

Bonjour et bienvenu à tous (y compris les diésélistes...) !

Je me suis enfin décidé à créer ce blog afin de lever le tabou qui pèse sur la question, et qui frise même la censure dans notre beau pays.

Point de longs discours (je manque de temps, c'est ce qui a retardé ce projet d'ailleurs), je me contente de dire deux mots sur moi, afin de donner un aperçu de mes motivations.

Je compte parmi mes passions l'automobile, par extension de ma passion pour le sport automobile, de son esthétique, du plaisir de la conduite, bref, de pas mal d'éléments qui ont fait son image au cours du siècle dernier.

Malheureusement, un élément vient faire tâche dans ce tableau, le diesel. Cette question, qui est un non sens complet (vous comprendrez pourquoi en lisant ce blog) pourrait être passionnante, notamment pour le friand de paradoxes que je suis.

C'est ce qui m'a mené à :

-découvrir l'histoire des grandes religions monothéistes et le pourquoi de leur hégémonie (bien qu'étant un athée convaincu) ;

-"prédire" la crise économique (du moins, à savoir que beaucoup de spécialistes l'on prédite)

-m'intéresser à l'écologie en tant que phénomène de mode

Chacun de ces exemples feraient de beaux blogs maintenant que j'y pense, mais je n'en ai vraiment pas le temps et l'heure est grave. Car de ces situations paradoxales, celle du diesel en France m'est la plus insupportable, elle ternit l'image de l'Automobile, et cela même si peu de monde sait la vérité. Pour l'instant je survis à cette horrible crise en considérant (je schématise) qu'un auto diesel n'est pas une auto. Je profite de cette digression pour ajouter que :

- je ne suis pas (directement) un écologiste ;

- je dénonce pas (encore) les poids lourds (vous comprendrez vite pourquoi)

-en tant qu'électrotechnicien de formation, je ne me leurre pas non plus sur les alternatives que sont le véhicule électrique et le véhicule hybride (là aussi je développerais).

L'idée de ce blog n'est pas de faire un essai sur la question, mais de reprendre ce qui se dit. J'adopterais au mieux l'attitude du "c'est pas moi qui l'ai dit", car je suis conscient que je ne pourrais pas toujours être très objectif. À contrario, nombre de mes sources ne le sont pas en étant clairement en faveur du diesel. Je pourrais les dénoncer à l'occasion, je me contente pour le moment de parler du dernier sujet que j'ai vu, un article de JT suisse qui, bien que les dénonçant, minime les impacts du diesel et se paie le luxe d'attribuer une techno made in Fiat à PSA (en deux mots, cet article a clairement été commandé par ce dernier).

Voilà, fini le blabla, place à l'action !

DIESEL: ET SI ON NOUS TROMPAIT ?

2010-01-23T20:08:00.000+01:00

Voici pour commencer mon guide de lecture du "très génial" Docteur Jean Louchet, ingénieur et chercheur à l'INRIA (très génial car son article, pourtant pas tout jeune, résume bien la situation complexe et paradoxale du diesel).

Il est tiré de son site que je vous invite à découvrir, où l'on croule sur les sources (je précise ça pour les sceptiques les plus aguerris) :

http://jean.louchet.free.fr/perso/diesel.html

La "vérité officielle" sur le Diesel

Voici les affirmations que l'on entend couramment:

le diesel consomme moins
le carburant diesel est moins cher
le rendement d'un moteur diesel est supérieur à celui d'un moteur à essence
la longévité d'un moteur diesel est supérieure à celle d'un moteur à essence
maintenant que tous les moteurs sont munis de pots catalytiques et les diesels de filtres à particules, les émanations toxiques sont éliminées et il ne reste que le CO2.
le diesel pollue moins que l'essence
le diesel est meilleur pour la couche d'ozone
le diesel est meilleur contre l'effet de serre.

Presque toutes ces affirmations sont fausses, et aucune n'est complètement juste. Malheureusement, comme vous allez le voir, les sources sérieuses d'information sur ces sujets sont pour la plupart en anglais et n'ont jamais été traduites en français - ce qui en arrange sans doute certains.
Il est possible - et même probable - que j'aie fait quelques erreurs dans ce qui suit: en effet je ne suis ni chimiste ni physicien de l'atmosphère ni ingénieur motoriste, même si la cuisine anglaise, le rodage de soupapes et le profil de cames me sont assez familiers. Merci de me le signaler, ainsi que les références (articles scientifiques sérieux) qui pourraient compléter ou donner des points de vue différents.
De l'analyse qui suit sort une conclusion: que nous soyons utilisateurs de moteurs diesel ou non, nous sommes victimes d'une propagande dangereuse pour notre santé et pour la planète.

Des éléments objectifs

Benzopyrènes

En 1984 la société Calspan (Buffalo, Michigan) avait montré que la concentration de Benzopyrènes dans les sorties de moteurs diesel tourisme était environ 100 fois plus élevée que dans les diesel poids lourds (et en concentration négligeable dans les moteurs à essence). Ces benzotrucs sont les principaux agents atmosphériques responsables de cancers. Résultats jamais publiés dans la littérature scientifique car émanant (on parle d'émanations!) de travaux commandés en interne par les constructeurs automobiles (VW en particulier) et que j'ai appris directement en 1984 car je connaissais par mon boulot les ingénieurs de Calspan qui ont fait les mesures.
Ca veut dire en pratique qu'une seule voiture diesel pollue (cancérogénétiquement parlant) autant qu'une trentaine de semi-remorques! Vingt ans de silence plus tard, meublés seulement par mes petites et vaines gesticulations (il parait que je suis sensible) et, en sens inverse, quelques grandes propagandes de PSA montrant du doigt le CO2 comme principal agent polluant (si c'est vrai, interdisons donc Perrier et Quézac!)

Renforcement du pouvoir allergène des pollens par les émissions diesel

Pour en rajouter une couche (si on peut dire), voici qques sites sur ce sujet, fournies par un copain allemand qui m'a dit que les normes européennes en particules étaient dépassées dans quelques villes allemandes (on imagine en France donc!), et que des gens commençaient à engager des actions en justice contre les pouvoirs publics à ce sujet.

Epidémiologie

Le magazine "Que Choisir" a pris en 2005 le risque commercial d'étaler un petit bout de vérité. Je résume l'article: les émissions de véhicules diesel ont provoqué, dans les villes françaises seulement et dans l'année 2002, entre 6450 et 9500 cas supplémentaires de décès par cancer des voies respiratoires par rapport à ce qui aurait eu lieu si ces mêmes véhicules avaient fonctionné à l'essence. Ce bref article de vulgarisation est en réalité un résumé du rapport de l'AFSSE (il semble avoir été supprimé du site officielhttp://www.afsse.fr/documents/Rapport_1.pdf) mais j'en avais heureusement gardé une copie, que vous pouvez lire en http://jean.louchet.free.fr/perso/AFSSE_RapportDiesel_1.pdf) réalisé en 2004 à la demande du gouvernement français. Le rapport de l'AFSSE est bien plus détaillé et intéressant: il montre que le diesel cause encore bien plus de décès par maladies cardio-pulmonaires que par le seul cancer des voies respiratoires. Le nombre total de décès dûs aux particules fines dans l'atmosphère (donc essentiellement au diesel) est estimé à 31700 morts en 2000 en France (rapport AFSSE, page 60): àcomparer aux 30000 dûs au tabac ou aux 7000 environ dûs aux accidents de la route. Et il ne faut pas oublier que, si le tabagisme passif existe (et a heureusement bien chuté depuis la loi Evin), la grande majorité de ces 30000 concerne les fumeurs eux-mêmes (tabagisme "actif") et c'est à chacun de prendre ses responsabilités; en revanche le dieselisme est plus souvent passif qu'actif (il me semble!). Ce qui veut dire que le diesel tue malgré eux beaucoup plus de monde que le tabac (par cancer) et les accidents de la route réunis!
On met des étiquettes dissuasives sur les paquets de cigarettes, bien. Qu'attend-on pour en mettre aussi sur les pompes à gazole dans les stations d'essence?
Si rien n'est changé, les perspectives à l'horizon 2020 sont désastreuses.
Il est maintenant établi que les microparticules de benzopyrènes (justement celles qu'aucun filtre ne peut arrêter, de taille inférieure à environ 10 microns) traversent la barrière pulmonaire et entrent dans la circulation sanguine. On ne connaît pas tous les organes où elles peuvent se fixer, mais il est déjà établi que le cerveau est l'une des cibles puisqu'on retrouve ces mêmes particules de diesel dans les cerveaux des mammifères de laboratoires exposés aux émanations diesel. Ces particules sont soupçonnées de favoriser l'apparition de tumeurs au cerveau.
J'ai vu un article sur la perte de l'odorat chez les personnes exposées au diesel, je mettrai sa référence sur ce site dès que je le retrouverai.
J'ai vu aussi un article sur les cancers des ovaires dûs au diesel: les femmes exposées aux émissions de diesel ont une probabilité de développer un cancer des ovaires multipliée par 3,5 (International Journal of Cancer, Vol. 111, Issue 2, août 2004)

Oxydes d'azote NOx

Les "pics de pollution" des grandes villes européennes sont détectés par le dépassement des concentrations maximales permises de NOx. Le remède actuel utilisé en France consiste à restreindre la circulation, voire à ne rien faire du tout. Or, qui produit donc les NOx?
Dans un moteur à essence, la production de NOx est par nature faible. Sur un moteur construit sans précaution particulière, le produit des concentrations en NOx et en CO est à peu près constant. Un réglage "plus riche" donne moins de NOx et plus de CO, un réglage "pauvre" (beaucoup d'air et peu d'essence) l'inverse. Le très contestable "contrôle de pollution" du contrôle technique obligatoire fixe un maximum au taux de CO, mais pas de minimum, ce qui revient à encourager la production de NOx qui varie en raison inverse. Les moteurs à essence catalysés (catalyseurs à triple effet, obligatoires depuis 1991 je crois) ont une régulation électronique de la richesse qui maintient la production de NOx à un niveau très bas. Cette régulation électronique n'est pas possible sur les diesel dont la production de NOx reste toujours élevée malgré les catalyseurs (à double effet seulement). Bref, les diesels restent la principale source de NOx.

Réponse aux "vérités" officielles et publicitaires

"le diesel consomme moins"
ÇA DEPEND. Moins de quoi? de litres de carburant? Et pourquoi compter en litres? Sachant qu'il faut plus de pétrole pour fabriquer un litre de gazole que pour fabriquer un litre d'essence, et que le gazole est plus lourd que l'essence^[1] (il contient plus de matière), les dés sont faussés. Si l'on mesure les consommations en kg par 100km (au lieu de litres au 100km) et que l'on compare des moteurs de puissance réelle égale, il n'y a pratiquement aucune différence de consommation entre essence et diesel, du moins pour les voitures de tourisme.
"le carburant diesel est moins cher"
FAUX. Moins cher au litre, oui, prix public en France en 2005. Beaucoup moins cher au kilogramme, hélas oui (encore en France en 2005), mais cette différence de prix est totalement artificielle. La taxation des carburants au litre (en non au kilogramme) est un artifice fiscal qui permet de faire payer moins de taxes sur le gazole que sur l'essence. Une taxation au kilogramme (ou à l'énergie contenue) rendrait le gazole plus cher que l'essence. La différence est au frais du contribuable. Tout se passe comme si l'Etat subventionnait directement la pollution de l'air. L'économie apparente du diesel est en réalité un surcoût payé par les autres. Ce n'est pas un "vol organisé" à proprement parler, car la grande majorité des utilisateurs de diesel le sont en toute bonne foi, et croient à la propagande des constructeurs. C'est simplement une escroquerie dont nous sommes tous (utilisateurs de diesel ou pas) victimes, mais dont les utilisateurs de diesel sont les premières victimes car ce sont les plus exposés; nous en payons (et paierons) les conséquences dans nos impôts et notre santé, et l'Etat (donc nous, contribuables) sera certainement condamné un jour à dédommager symboliquement les victimes (un Euro pour un mort?). Mais quel est le pouvoir d'un pauvre gouvernement face aux ... (pardon, j'ai dit que je ne ferai pas d'attaques personnelles)?
"le rendement d'un moteur diesel est supérieur à celui d'un moteur à essence"
ÇA DEPEND. Il serait plus juste de dire "égal ou à peine supérieur".
En théorie le rendement thermodynamique d'un moteur est lié à son rapport volumétrique. Ce dernier est compris entre 10 et 11 sur les moteurs à essence, et autour de 25 sur les moteurs diesel. En théorie, un moteur diesel a donc un rendement supérieur (en gros, moitié moins de pertes thermodynamiques). Dans la réalité les choses sont plus compliquées et les rendements énergétiques totaux sont beaucoup plus bas, à cause de multiples autres pertes, indépendantes du rapport volumétrique qui a finalement une incidence très minoritaire dans le rendement.
Un moteur diesel de poids lourd a un rendement élevé (autour de 30%). Les moteurs à combustion interne qui ont les rendements les plus élevés sont les diesel employés dans les centrales thermiques et dans les super-tankers et porte-conteneurs: le record mondial est détenu par un moteur de fabrication japonaise, qui atteint un rendement énergétique supérieur à 50%^[2]. Le régime maximum de ce moteur est 102 tours par minute, et chaque cylindre a une cylindrée de 1820 litres. Le très bas régime permet à la combustion d'être quasiment complète.
Les moteurs diesel utilisés sur les voitures de tourisme et les utilitaires légers ont une technologie très différente, qui vise à avoir des moteurs légers et une puissance au litre élevée. Cela se fait au détriment de la qualité de la combustion et du rendement: en effet dans un diesel, la combustion est déclenchée spontanément et la flamme se propage lentement (contrairement à un moteur à allumage commandé où la flamme se propage presque instantanément), ce qui fait mauvais ménage avec les moteurs dont les arbres à cames sont conçus pour pouvoir aborder des régimes élevés. Pour qu'un moteur (à essence ou diesel) ait une puissance maximum élevée, il faut que les soupapes d'échappement s'ouvrent le plut tôt possible, ce qui veut dire que sur un diesel les gaz refoulés n'ont pas fini de brûler. Les filtres à particules, qui laissent pourtant passer les particules les plus dangereuses, n'arrangent rien car ils créent une contre-pression qui s'oppose à l'évacuation des gaz brûlés du cylindre. Les diesel de tourisme modernes ont ainsi un rendement proche de 25%. Par comparaison, les moteurs à essence atmosphériques modernes (avec un rapport volumétrique voisin de 11:1) ont aussi un rendement proche de 25%. Les moteurs suralimentés ("turbo") à essence ont un rendement inférieur car leur taux de compression est plus bas.
En résumé, un moteur diesel de tourisme (turbo ou non) a sensiblement le même rendement énergétique qu'un moteur à essence non turbo.
"la longévité d'un moteur diesel est supérieure à celle d'un moteur à essence"
FAUX. Certes les diesel de poids lourds ont une longévité plus grande que les autres. Mais si l'on se cantonne aux moteurs de tourisme, les deux records de longévité sont détenus par deux moteurs à essence (un volvo avec 2,5 millions de km et un mercedes avec 1,5 million). Il est vrai que les premiers moteurs diesel de tourisme français avaient une grande longévité car c'était à l'origine des moteurs d'utilitaires. Actuellement, le diesel étant le cheval de bataille des constructeurs français, les diesel français durent plus que les essence français, mais c'est l'inverse qui est vrai à peu près partout ailleurs. A construction de même qualité (et donc de même prix) un moteur à essence durera plus longtemps.
"maintenant que tous les moteurs sont munis de pots catalytiques et les diesels de filtres à particules, les émanations toxiques sont éliminées et il ne reste que le CO2"
FAUX. Un pot catalytique ne fonctionne qu'une fois qu'il est chaud. Pendant le premier quart d'heure de fonctionnement, tout part directement dans l'atmosphère. Une fois que le catalyseur est chaud, il arrive à brûler complètement les imbrûlés des moteurs à essence (qui sont des hydrocarbures légers et du CO) mais n'élimine ni les NOx ni les microparticules qui sont produits par les diesel.
Tous les filtres à particules arrêtent environ 90% des particules, mais les 10% qui passent sont justement les plus dangereuses (microparticules, inférieures à 10 microns) car elles traversent la barrière pulmonaire, passent dans le sang et provoquent des cancers jusque dans des organes éloignés des poumons (notamment le cerveau) et des maladies des autres organes (ovaires, etc.). Etant légères, elles restent en suspension dans l'atmosphère pendant plusieurs jours ou semaines et parcourent de très longues distances.
"le diesel pollue moins que l'essence"
FAUX. Il n'existe pas UN mais plusieurs polluants.
Le seul polluant que le diesel produise en plus petite quantité que l'essence est le monoxyde de carbone CO. C'est un gaz qui n'est toxique qu'à court terme et à concentrations élevées (moteur en route dans un garage fermé, chauffe-eau de salle de bains défectueux...) mais il se transforme très rapidement en CO2 (non toxique) dans l'atmosphère sous l'effet des UV et de l'oxygène ambiant.
Le CO2 (dioxyde de carbone) n'est pas toxique - il est relâché en grandes quantités par la respiration humaine naturelle et par ma bouteille de Champagne (ou de Perrier). On peut seulement lui reprocher sa contribution à l'effet de serre planétaire, mais la question n'est pas si simple et fait encore l'objet de débats scientifiques et politiques^[3]. En tout cas, il est produit en quantité équivalente (à 5% près) par les moteurs à essence et diesel (à condition de comparer des moteurs de tourisme de puissance équivalente).
Tous les autres polluants - les "vrais", ceux qui sont directement nocifs pour la santé humaine - sont produits en quantité très supérieure par les diesels et en quantité pratiquement nulle par les moteurs à essence.
"le diesel est meilleur pour la couche d'ozone"
FAUX Le diesel, même catalysé, est le principal producteur d'hydrocarbures imbrûlés (goudrons) et de NOx. Le moteur diesel est plus nocif pour la couche d'ozone que le moteur à essence.
"le diesel est meilleur contre l'effet de serre."
FAUX. Les productions de CO2 sont à peu près équivalentes à puissance égale (voir plus haut, à propos du CO2). Evidemment un moteur diesel de Polo produira moins de CO2 qu'un moteur à essence de Jag... En revanche, la production de NOx (également gaz à effet de serre) est très supérieure sur un diesel. Le diesel est donc plus nocif que l'essence pour ce qui est de l'effet de serre. De plus, on a récemment démontré que les particules ultrafines émises par les diesel ont une contribution beaucoup plus importante à l'effet de serre que le seul "gain" dû à la production marginalement inférieure de CO₂. La future génération de diesels (norme euro4) reste toujours plus nuisible au climat que les moteurs à essence - source: Paul Filliger, OFEFP, cité dans:
http://www.umwelt-schweiz.ch/buwal/fr/medien/umwelt/2000_2/unterseite15/

Conclusion

Des mesures politiques concrètes ont déjà été prises dans certains pays, notamment au Japon, où toute possession de véhicule diesel (même utilitaire) est interdite dans l'agglomération de Tokyo. Cette interdiction tend à se généraliser, et on m'a dit qu'il y avait actuellement une grande opération de conversion des véhicules existants à moteurs diesel en moteurs à essence. Je ne sais pas si cette opération est aidée financièrement par l'Etat.
La Norvège (pays à faible densité de population mais où l'opinion publique est sensibilisée aux problèmes de santé et à l'évolution du climat) a tiré la sonnette d'alarme cette année (2005) car la vente de diesel atteint 30% du total des voitures neuves: le ministère des transports estime que le seuil de sécurité sanitaire est dépassé et le gouvernement prépare des mesures hautement dissuasives.
Au Danemark, la proportion de diesel est restée faible, suite à une bonne information des consommateurs, et à la présence d'une taxe spéciale "diesel" de 8000 couronnes (1100 Euros) par an et par véhicule.
Aux Etats Unis, où la proportion de diesel-tourisme est négligeable, le gouvernement fédéral prépare des mesures pour limiter la pollution dûe aux poids lourds (qui est pourtant relativement plus faible sur ces gros moteurs, cf. plus haut). C'est aux Etats Unis que les études sur les effets sanitaires du diesel sont les plus nombreuses et approfondies, bien que ce soit probablement le moins touché parmi les pays développés.
En France, pays à assez forte densité de population, 70% des nouvelles immatriculations de véhicules de tourisme sont des diesel, et aucune mesure n'a été prise. L'Espagne, l'Autriche et laBelgique sont dans des situations analogues.